保稅物流中心可行性研究報告分析(文件)
【正文】 罐，對儲罐的安全進(jìn)行檢測；通過泵房中壓力變送器監(jiān)測機泵運行情況，對裝卸液體進(jìn)行高精度計量，以便進(jìn)行商務(wù)結(jié)算；對罐區(qū)中的氣動開關(guān)閥的開啟狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和遙控。第十章 項 目 實 施 進(jìn) 度序號進(jìn)度200720082009項目2345678910111212345678910111211前期準(zhǔn)備 ▼▼ 2對外談判、簽約、合同生效 ▼▼ （引進(jìn)設(shè)備）3初步設(shè)計 ▼▼ 4施工圖設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計 ▼ ▼ 5設(shè)備制造、 ▼ ▼ 采購6土建施工 ▼ ▼ 7設(shè)備安裝 ▼ ▼ 8管道及儀電安裝 ▼ ▼ 9聯(lián)合試運 ▼ 第十一章 投 資 估 算 及 資 金 籌 措第一節(jié) 投資估算(萬元)200 房屋建筑8)9)400 40 1)4)聯(lián)合試運轉(zhuǎn)費8)9)670 預(yù)留費用 計第十二章 經(jīng) 濟(jì) 評 價 與 還 貸 分 析第一節(jié) 經(jīng)濟(jì)評價欽州港保稅物流中心（B型）液體化工倉儲罐區(qū)約5萬平方米，設(shè)計年中轉(zhuǎn)化工品約65萬噸。財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率暫按6%。收入估算營業(yè)成本估算說明(1)折舊費：采用直線法折舊；各項資產(chǎn)折舊年限：港務(wù)設(shè)施按30年，設(shè)備按15年，其它設(shè)施按10年。稅金計算 4.稅前12,379投資回收期(年)主要分析項目投資、經(jīng)營成本及收入的變化對項目財務(wù)內(nèi)部收益率的影響及敏感程度，分析結(jié)果見下表： 財務(wù)敏感性分析表變化因素6196投資10%10%8395廣西沿海地區(qū)由于二、三產(chǎn)業(yè)起步晚,特別是制造業(yè)非常薄弱, 致使經(jīng)濟(jì)總量小。2003 年云、貴、川、渝四省市從防城港進(jìn)出的貨物只占防城港進(jìn)出口總量的45 %。2003 年廣東與東盟的貿(mào)易額達(dá)264. 9 億美元，是廣西同期的26 倍，占全國對東盟貿(mào)易額的33. 8 % ,成為全國與東盟貿(mào)易的領(lǐng)頭羊。云南為加強與東盟的經(jīng)濟(jì)、政治聯(lián)系，大力實施“西南通道”戰(zhàn)略，加大對瀾滄江—湄公河“黃金水道”與中國昆明至新加坡泛亞鐵路的投資，使之成為進(jìn)出東盟的物流主通道。越南北方的第一個深水港———蓋林(Cai Lan) 港，目前已建成3 個萬噸級碼頭泊位。 (三) 沿海物流業(yè)發(fā)展定位、規(guī)劃的全局性、協(xié)調(diào)性不夠 廣西于2003 年5 月出臺了《關(guān)于加快廣西現(xiàn)代流通業(yè)發(fā)展的意見》。南寧市規(guī)劃建設(shè)沙井、玉洞、東溝嶺和安吉四大園區(qū),目標(biāo)是建設(shè)成為中國東盟區(qū)域物流中心?！拌F路瓶頸”問題是體制問題。加上鐵道部將地方鐵路的車皮納入統(tǒng)一調(diào)度，削弱了沿海地方鐵路公司的自主權(quán)，許多希望從廣西沿海進(jìn)口的貨物因車皮受限而不得已另擇他港。在新一輪港口建設(shè)熱潮中,如果港口企業(yè)的負(fù)擔(dān)越來越重，最后可能會成為銀行的“打工族”，從而難以提高其自身的造血功能。今天的人們一提到“物流”兩個字，往往指的就是“現(xiàn)代物流”它的合理化、倉儲的自動化、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸的機械化、加工配送一體化、以及信息管理網(wǎng)絡(luò)化。在“十五”（20012005）計劃中，物流業(yè)被定位為支柱產(chǎn)業(yè)。23 / 23。第二節(jié) 建 議堅持招商引資項目評估制度，嚴(yán)把進(jìn)區(qū)項目質(zhì)量關(guān)。2000年，在市場的急切呼求之下，物流業(yè)逐漸出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各個領(lǐng)域，資本在物流的紐帶上便捷、快速的運轉(zhuǎn)開來。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及滿足社會需求的程度的不斷攀升，物流從早期單純的人或物的位移至逐漸延伸服務(wù)領(lǐng)域而逐步發(fā)展形成現(xiàn)代物流。但廣西三大港口每年列入國家重點建設(shè)的項目很少，港口企業(yè)只能靠自身積累和貸款建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施,加之投資港口項目回收期長，其直接經(jīng)濟(jì)效益并不高。事實上,湛江港的鐵路年均到發(fā)車比例失衡問題要比防城港還要嚴(yán)重，湛江港約是3∶7 ，即出口量只占30 % ，進(jìn)口貨物占70 %，而防城港約是4∶6。 (四)“鐵路瓶頸”制約問題 多年來，廣西沿海地區(qū)的“鐵路瓶頸”問題一直是制約物流業(yè)與港口、工業(yè)發(fā)展的一個主要原因。其政策指導(dǎo)性和針對性不強。該港還擁有集裝箱專用碼頭,到2006 年其集裝箱吞吐量已超過20 萬TEU 。同時，云南也可利用“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”走廊，借道越南蓋林港進(jìn)出口，廣西“大西南出海主通道”的定位將有可能名不副實。加上洛湛鐵路的修建,這些都為提高湛江港的競爭力增加底氣。 (二) 面臨周邊地區(qū)的激烈競爭 1. 廣東方面。 1992 年,中央就提出把廣西建設(shè)成為西南地區(qū)出海主通道，時過12 年，出海主通道的作用尚未得到充分發(fā)揮。 從敏感性分析結(jié)果可以看出，本項目效益對投資和收入的變化較為敏感，而對經(jīng)營成本的變化則相對不敏感，因此，在項目建設(shè)過程中，應(yīng)加強項目的投資控制；在營運期間，要提高服務(wù)，廣攬貨源，充分利用欽州碼頭的作業(yè)能力，并擴大配送及信息服務(wù)等現(xiàn)代物流的綜合增值服務(wù)業(yè)務(wù)，增加項目收入，提高項目的綜合經(jīng)濟(jì)效益。39976578收入+10%變化程度FIRR（％）1,830稅后年新增利潤（萬元）財務(wù)分析指標(biāo)%，倉儲等服務(wù)收入為其它支出：估算每年約50萬元； 3.(3)燃物料及動力費用：估算每年約154萬元；
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