供應(yīng)鏈管理與國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈(文件)
【正文】 各個(gè)企業(yè)以及從事汽車物流相關(guān)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)提供先進(jìn)的、適合中國(guó)國(guó)情的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，將有助于推動(dòng)中國(guó)汽車行業(yè)的物流需求向社會(huì)化、專業(yè)化方向發(fā)展。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操作者，又是企業(yè)物流活動(dòng)的組織者與實(shí)施者。同時(shí)，自營(yíng)物流居于整車生產(chǎn)企業(yè)自身，往往只從整車生產(chǎn)企業(yè)的利益出發(fā)，導(dǎo)致零部件生產(chǎn)企業(yè)提供遠(yuǎn)大于實(shí)際需要的庫(kù)存。利用物流管理，可以使產(chǎn)品在實(shí)現(xiàn)了從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品完成整個(gè)過(guò)程的各種資源計(jì)劃與控制。“零部件技術(shù)沒(méi)有整車技術(shù)那么敏感，因此國(guó)際零部件巨頭是愿意向中國(guó)的合作伙伴提供核心技術(shù)的。中國(guó)汽車供應(yīng)鏈具備持續(xù)以低成本提供高品質(zhì)產(chǎn)品的能力，這也是中國(guó)零部件企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)。八． 國(guó)際汽車工業(yè)供應(yīng)鏈管理的發(fā)展態(tài)勢(shì) 跨國(guó)公司根據(jù)其全球的戰(zhàn)略需要,在全球范圍內(nèi)對(duì)生產(chǎn)和營(yíng)銷進(jìn)行統(tǒng)一布局,以構(gòu)建全球生產(chǎn)體系,這就是人們經(jīng)常講的“全球化的意識(shí),本地化的運(yùn)作”。在歐美成熟的汽車市場(chǎng)中,客戶一般習(xí)慣于通過(guò)汽車電子商務(wù)平臺(tái)訂購(gòu)自己所需要的汽車,汽車公司通過(guò)大批量定制的模式滿足客戶的需求,同時(shí)提供客戶所需要的金融服務(wù),整個(gè)過(guò)程透明、誠(chéng)信、方便。九． 國(guó)內(nèi)外汽車工業(yè)供應(yīng)鏈管理的差距 我國(guó)的汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，取得了很大的發(fā)展。比如，目前國(guó)內(nèi)眾多汽車廠商采用了JIT 等比較先進(jìn)的管理模式，使他們能更加容易達(dá)到自己的零庫(kù)存管理，更大幅度的提高自身的庫(kù)存周轉(zhuǎn)率，節(jié)省大量的庫(kù)存管理費(fèi)用。追求供應(yīng)鏈中單個(gè)個(gè)體的利益最大化并不能帶來(lái)整體供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。第一階段相對(duì)容易達(dá)成，第二階段是基礎(chǔ)，第三階段是關(guān)鍵因素，難度也最大。 2003 %。不可否認(rèn)，國(guó)家在這方面的投資很大，特別是在新的港口、機(jī)場(chǎng)、高速公路上已有大規(guī)模的投入。這給物流商為客戶提供跨省服務(wù)時(shí)帶來(lái)了障礙。與國(guó)外相比，我國(guó)汽車物流業(yè)信息程度低，大部分物流企業(yè)依靠手工操作，差錯(cuò)率高，管理效率十分低下?！ ?5)、汽車物流外包程度不夠據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2006年，%%?！ ?6)、企業(yè)管理人員水平參差不齊 供應(yīng)鏈運(yùn)作必然會(huì)涉及眾多的企業(yè)成員參與，由此各成員的管理水平成為供應(yīng)鏈正常運(yùn)作的關(guān)鍵因素之一。但眾多上下游的經(jīng)銷商、部件供應(yīng)商的管理水平往往被忽視。十． 結(jié)論 QR的主要力量就在于它的偶然性哲學(xué)：其各部分的適應(yīng)和靈活能力依賴于各個(gè)不同的環(huán)境。8 / 8。汽車行業(yè)還不會(huì)從新的用戶需求壓力中解放出來(lái)，而且，為了提供滿足用戶真實(shí)需求模式的產(chǎn)品，這種壓力正在逐漸加大，這就需要使用QR方法。在筆者親歷的某汽車城的供應(yīng)鏈項(xiàng)目中，上線期初由于參與的配套廠眾多,其普遍規(guī)模偏小，人員素質(zhì)相對(duì)較差，大部分使用信息系統(tǒng)自愿性不強(qiáng)，資金投入有限，整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的實(shí)施難度相對(duì)較大，造成很大的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。尤其作為供應(yīng)鏈核心的汽車中心廠，與上游廠商交互非常頻繁，局部的管理不善會(huì)迅速影響到供應(yīng)鏈整體的運(yùn)作。將企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流服務(wù)商，是降低物流成本的最佳途徑。但對(duì)于好不容易學(xué)來(lái)的新方式，國(guó)內(nèi)物流商并不總是那么積極。對(duì)比歐洲，不同的國(guó)家法規(guī)被統(tǒng)一的歐盟法規(guī)所取代，國(guó)家經(jīng)濟(jì)界限的淡化為經(jīng)營(yíng)跨境業(yè)務(wù)的物流公司提供了很大的自由度?！ ≡谥袊?guó)做汽車物流，還會(huì)遇到的一個(gè)較大的麻煩是由國(guó)內(nèi)不同省市之間政策規(guī)定不同而引起的條塊分割，例如在運(yùn)輸方面，單是省與省之間過(guò)路費(fèi)的不同、缺乏標(biāo)準(zhǔn)，就阻礙了大網(wǎng)絡(luò)的形成。對(duì)此，大部分的企業(yè)只愿意投資少的可憐的錢用于ERP或供應(yīng)鏈的建設(shè)，而大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的二、三級(jí)零配件供應(yīng)商根本不愿意為此掏出一分錢。而我國(guó)的汽車業(yè)卻是個(gè)低投入，高利潤(rùn)的行業(yè)。神州數(shù)碼總裁郭為曾將企業(yè)電子商務(wù)道路劃分為四個(gè)階段：第一是網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)；第二是企業(yè)內(nèi)部信息化；第三是一對(duì)一也就是B2B或者B2C的互聯(lián)互通；第四是網(wǎng)絡(luò)社區(qū)的形成。這種做法實(shí)際上把這部分的管理成本間接轉(zhuǎn)移給了上游。但是與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的優(yōu)秀汽車供應(yīng)鏈相比，還存在很大差距，還有很多問(wèn)題。在工業(yè)園區(qū)內(nèi),一般可以提供70%以上的汽車生產(chǎn)所需要的零部件,并由物流服務(wù)商進(jìn)行統(tǒng)一的配送管理。汽車跨國(guó)公司通過(guò)采用全球生產(chǎn)體系,使汽車開發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、物流配送、銷售和售后服務(wù)走向全球化,逐步形成全球供應(yīng)鏈管理,其宗旨是優(yōu)化資源配置、提高資源利用率、降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本、提高市場(chǎng)反應(yīng)速度、增強(qiáng)全球競(jìng)爭(zhēng)力。供應(yīng)鏈要實(shí)現(xiàn)國(guó)際化
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