《bx發(fā)動機(jī)原理》ppt課件(文件)
【正文】 壓力損失和局部壓力損失 沿程壓力損失： 油液沿等直徑直管流動時(shí)所產(chǎn)生的壓力損失，這類壓力損失是由液體流動時(shí)的內(nèi)、外摩擦力所引起的。 ?壓力單波傳到之處，其效果是使該處壓力上升者叫密波，或壓縮波；反之，為疏波，或膨脹波； ?開口端出現(xiàn)全負(fù)反射，即反射波性質(zhì)與來波相反，而幅值相同；封閉端出現(xiàn)全正反射，即反射波性質(zhì)及幅值與來波完全相同。當(dāng) q=,…… 時(shí) ,循環(huán)的殘余正波到達(dá) ,故對 η v有利 . 27 結(jié)論： 頻率比 q一定時(shí)，管長與轉(zhuǎn)速成反比。豐田的 VVT— i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。在原來的 VVTi引擎上的凸輪軸 ,加了可以切換大小不同角度的凸輪 ,利用 搖臂 機(jī)構(gòu)來決定是否頂?shù)礁呓腔蛐〗嵌鹊耐馆?,而作到 可連續(xù)式 地改變引擎的正時(shí) ,相位與 兩段式 的氣門升程。而螺套由一根連桿與控制桿相連，螺套的橫向移動可以帶動控制桿轉(zhuǎn)動，控制桿轉(zhuǎn)動時(shí)上面的搖臂隨之轉(zhuǎn)動，而搖臂又與 link B（連桿 B）相連，搖臂逆時(shí)針轉(zhuǎn)動時(shí)就會帶動 link B去頂氣門挺桿上端的輸出凸輪，最后輸出凸輪就會頂起氣門來改變氣門升程。 反映掃氣質(zhì)量的好壞。 （ 4）給氣效率 換氣后留在缸內(nèi)的新氣質(zhì)量 mo與每循環(huán)供給的新氣質(zhì)量 mt之比，說明了新氣流失量的多少。 且 兩沖程的 發(fā)動機(jī)是使用 已 經(jīng)混合好 適當(dāng)潤滑 油的兩沖程 專 用燃料 ，以此來進(jìn)行 發(fā)動機(jī) 機(jī)件的潤滑 ， 而此類潤滑物質(zhì) 通常 難以 完全燃 燒 ， 污染較嚴(yán)重 ， 故現(xiàn)在汽車 發(fā)動機(jī)已 少采用兩沖程 設(shè)計(jì) ，部份 發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始 限制摩托車 和 各 類 手持裝置使用兩沖程發(fā)動機(jī)。 3. 利用 T— S圖證明在 Q1和最高壓力 P相同時(shí) ， 柴油機(jī)的熱效率比汽油機(jī)的高 。 可以采取哪些措施來提高排氣流量 ？ 4. 充量系數(shù) ηv是如何定義的 ？ 影響穩(wěn)定條件下充量系數(shù) ηv的主要因素有哪些 ？如何影響 ηv ？ ？ 簡述其理論依據(jù) ？ ？ 試述各自的工作原理及優(yōu)缺點(diǎn) ， 并由此對四沖程及二沖程機(jī)型進(jìn)行性能和結(jié)構(gòu)的綜合比較分析 。 求： Pme、 Ttq和 ηe值 ， 已知柴油的熱值為 42500kJ/kg =,求其 bi、 ηi 、 Pi及 Pm各值 第一章思考題 46 第二章思考題 1. 畫出四沖程自然吸氣汽油機(jī) 、 四沖程廢氣增壓柴油機(jī)的示功圖 （ pV圖 ） ， 標(biāo)出動力過程功 、 泵氣過程功；進(jìn) 、 排氣門開閉的位置；標(biāo)出膨脹損失功 、 排氣損失功 、 進(jìn)氣損失功 。在柴油發(fā)動機(jī)的域中，通常只有很大排量的 動 力系 統(tǒng) ，例如大型海事用發(fā)動機(jī)或是卡 車和 重型工程 機(jī) 具 動力系統(tǒng) ，才 會見到二沖程的設(shè)計(jì) ， 它們的共同特點(diǎn)是：運(yùn)行時(shí)要求的轉(zhuǎn)速低；并 都搭配 渦輪增壓器 以提升功率表 現(xiàn) 。因?yàn)樵O(shè)計(jì)簡單 、 成本低 、比 功率 高。 反映每循環(huán)耗氣量的多少。 ?有掃、排氣孔，潤滑困難，機(jī)油消耗大 ?熱負(fù)荷高，冷卻困難，易出再活塞頂局部過熱、排氣口過熱等現(xiàn)象 動力性能
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