【正文】 I +00 +02 +00 +03 +00 J +00 +02 +00 +03 +00 最小 I +00 +01 +00 +03 +00 J +00 +01 +00 +03 +00 54 最大 I +00 +00 +02 +00 +03 +00 J +00 +00 +02 +00 +03 +00 最小 I +00 +01 +00 +03 +00 J +00 +01 +00 +03 +00 55 最大 I +00 +00 +02 +00 +03 +00 J +00 +00 +02 +00 +03 +00 最小 I +00 +01 +00 +03 +00 J +00 +01 +00 +03 +00 56 最大 I +00 +02 +00 +03 +00 J +00 +02 +00 +02 +00 最小 I +01 +00 +01 +00 +03 +00 J +01 +00 +01 +00 +03 +00 57 最大 I +00 +02 +00 +02 +00 J +00 +02 +00 +02 +00 最小 I +00 +00 +01 +00 +03 +00 J +00 +00 +01 +00 +03 +00 第三節(jié) 荷載組合 根據(jù)大橋的施工程序，按照我國現(xiàn)行公路，橋涵設(shè)計規(guī)范，對全橋形成和營運各XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 19 階段的內(nèi)力和應(yīng)力進行荷載組合，取其中最為不利者。對公路橋梁，按兩行車隊布載時，汽車活載不予折減。 m—— 荷載橫向分系數(shù)，計算主梁彎矩可用跨中荷載橫向分布系數(shù) mc 代替全跨各點上的 mi ，在計算主梁剪力時，應(yīng)考慮 mi 在跨內(nèi)的變化， 本設(shè)計橫向分布系數(shù)按程序自動計算，最終結(jié)果是 pi —— 汽車車列的車軸重力； yi —— 主梁內(nèi)力影響線的縱坐標(biāo)； k —— 主梁內(nèi)力影響線的等代荷載； ? —— 相應(yīng)的主梁內(nèi)力影 響線面積。對汽車車列必須比較正向和逆向行駛兩種布置情況，取其大者。 在 midas 程序中只需將二期恒載定義，程序便可將其計算出來。 本設(shè)計采用 midas 軟件進行設(shè)計，在輸入自重時只需在 Z 方向輸入 1，程序會自動考慮自重并作出計算，下在將結(jié)構(gòu)在自重作用下的彎矩圖列出： XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 10 圖 第一聯(lián)結(jié)構(gòu)自重 彎矩圖 在施工階段 4～ 6，第一聯(lián)的自重不再發(fā)生變化，彎矩圖與 CS3 相同。 第一節(jié) 恒載內(nèi)力計算 主梁恒載內(nèi)力，包括主梁自重（前期恒載）引起的主梁自重內(nèi)力 1GS 和后期恒載（如橋面鋪裝、人行道、欄桿、燈柱等）引起的主梁后期恒載內(nèi)力 2GS ，總稱為主梁恒載內(nèi)力 GS 。 主梁內(nèi)力包括恒載內(nèi)力、活載內(nèi)力及附加內(nèi)力。其中 CS3 和 CS6 為現(xiàn) 澆預(yù)留段的澆筑過程。 在定義施工階段時，充分考慮了先簡支后連續(xù)模型在施工時的階段性，共定義了7 個結(jié)構(gòu)組，每一跨定義為一個結(jié)構(gòu)組，便于激活。 CS3：本階段為將 30 米梁的臨時支座去掉并張拉上部預(yù)應(yīng)力筋，形成一個兩跨 60米的簡支梁。 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 7 圖 T 梁模型 及細部尺寸 第二節(jié) 施工階段劃分 本設(shè)計為簡支轉(zhuǎn)連續(xù)方法施工，在分析時一共將其分為 7個施工階段，分別為 CSCS CS CS CS CS CS7。因為軟件采用的是有限元分析方法，每一個單元都是驗算截面。全橋除支座處外，按2 米一個單元，共劃分為 111 個單元，共有 113 個結(jié)點。 223 米，寬度 米，凈寬 米。 二、伸縮縫 本橋在 0號墩臺處設(shè)置 GQFC40型伸縮縫 ,在 2號墩臺處設(shè) GQFMZL120伸縮逢 ,在 5號墩臺處設(shè) GQFE80 型伸縮逢。 0號橋為重力式橋臺， 5號橋臺為樁柱式橋臺。 圖 30mT 梁細部尺寸及橫向布置 圖 50mT 梁細部尺寸及橫向布置 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 4 （四）橋面鋪裝 橋面鋪裝：選用 10cm 厚的防水混凝土作為鋪裝層，上加 8cm 厚 的瀝青混凝土磨耗層，共計 18cm 厚 (平均厚度 )。 50mT 梁用 梁高，同樣，在支座處將肋板加寬至與馬蹄同寬。 橋面設(shè) %的雙向橫坡，橋梁縱向設(shè) %的雙向坡。 連續(xù)剛構(gòu) ：墩梁固結(jié)作用可降低梁高，使梁看來更纖巧。 連續(xù)剛構(gòu) ：無須支座，節(jié)省大型支座費用， 施工較為復(fù)雜，需要大型設(shè)備， 其他于連續(xù)梁基本相同。 連續(xù)剛構(gòu)：一般做成薄壁墩，墩的剛度小，難以承受砂石撞擊，且因墩高較大 ,施工場地不靈活 ,對施工有較大的限制 。 連續(xù)剛構(gòu) ：行車平順，通暢 ，安全，可滿足交通運輸要求，施工技術(shù)成熟，易保證工程質(zhì)量，橋下凈空大，屬有推力體系，對地基要求比連續(xù)梁高，此處為沖溝地形，地質(zhì)條件不好，跨徑大，墩高大，溫度，混凝土收縮產(chǎn)生較大位移，對橋墩不利。 先簡支后連續(xù)梁橋： 簡單轉(zhuǎn)連續(xù)采用吊裝架設(shè)，后現(xiàn)澆將分段的箱梁連成整體，提高結(jié)構(gòu)剛度，和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性施工進度快，占用施工場地少。 先簡支后連續(xù)梁橋： 施工方便、橋型美 觀、主梁高度小、動力性能好。 先簡支后連續(xù)梁橋： 施工中 可節(jié)省工具、場地、材料，達到縮短工期，降低造價的效果。 先簡支后連續(xù)梁橋： 主橋跨徑較小， 橋型美觀 ， 主梁高度小 ， 造型靈活 。 二、設(shè)計規(guī)范 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 JTJ 04 公路鋼筋混凝 土及預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計規(guī)范 TJ 02185 公路磚石及混泥土橋涵設(shè)計規(guī)范〉〉 JTJ 02285 公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范 JTJ 02485 公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范 JTJ04189 三、橋孔長度的擬定 本設(shè)計經(jīng)方案比選后，橋跨布置為 2 30米 +3 50米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)，在橋跨兩側(cè)與橋墩接頭處， 共 設(shè)有 13 米長的搭接板 , 橋全長 223 米。 （三）橫橋向的尺寸擬定 根據(jù)任務(wù)書規(guī)定，行車道為凈 ，另外兩邊各有寬 的護欄。 橋面橫坡：根據(jù)規(guī)范規(guī)定為 %～ %,取 %,該坡度由鋪裝層厚度控制。 （六） 主要材料 C50 混凝土，封錨段采用 C50混凝土，現(xiàn)澆橋面板采用 C50 混凝土。 三、橋梁支座 本橋 30mT 梁下 0， 2 號墩臺設(shè)置 GPZ（ II） 型盆式橡膠支座， 1 號墩臺處設(shè)置 GPZ（ II） 型盆式橡膠支座， 50mT 梁下 2， 5 號墩處 設(shè)置 GPZ（ II） 型盆式橡膠支座， 3， 4 號墩處中梁設(shè)置 GPZ（ II） 型盆式橡膠支座，邊梁設(shè)置 GPZ（ II） 型盆式橡膠支座。 3. 橋面設(shè)%的雙向橫坡，橋梁縱向設(shè) %的雙向坡。在以下幾個地方設(shè)置變截面：施工分界點、邊界處及支座處。另外，在墩頂、跨中和一些構(gòu)造變化位置相 應(yīng)增設(shè)了幾個小單元。其種各個施工階段所包括的結(jié)構(gòu)組及其工況簡要解紹如下： CS1： 30 米梁的簡支架設(shè)。 CS4～ CS6 階段為對 50 米梁進行上述過程，大致情況基本相同，不再一一列出，CS7 階段為最后成橋階段。其中 CS1 為 30米 T梁的簡支架設(shè)，激活結(jié)構(gòu)組 結(jié)構(gòu)組 結(jié)構(gòu)組 3。 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 9 第三章 內(nèi)力計算與荷載組合 主梁的內(nèi)力計算，可分為設(shè)計內(nèi)力計算和施工內(nèi)力計算兩部分。對于超靜定梁，還應(yīng)包括由于預(yù)加力，混凝土收縮、徐變和溫度變化等引起的結(jié)構(gòu)次內(nèi)力。 一 、 自重內(nèi)力計算 主梁自重是在結(jié)構(gòu)逐步形成的過程中作用于橋上的，因而它的計算與施工方法有密切關(guān)系。 圖 第二聯(lián) 結(jié)構(gòu) 自重彎矩圖 二、二期恒載內(nèi)力計算 二期恒載（如橋面鋪裝、人行道、欄桿等）是在整個橋梁成為完整的連續(xù)體系之后加上去的，與施工方法無關(guān)，這部分內(nèi)力可直接應(yīng)用結(jié)構(gòu)內(nèi)力影響線 進行計算。下面是二期恒載作用下的彎矩圖： 圖 第一聯(lián)二期恒載彎矩圖 圖 第二聯(lián)二期恒載彎矩圖 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 12 第二節(jié) 活載內(nèi)力計算 活載內(nèi)力由基本可變荷載中的車輛荷載（包括汽車、履帶車、掛車、人群）產(chǎn)生。對于三角形或拋物線形的內(nèi)力 影響線，可直接使用等代荷載表計算活載內(nèi)力。 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 13 在橫向上布載一列車隊，加上考慮到動力放大系數(shù)，所以最終最大活載內(nèi)力為： Sp = ND??? ? p iiy 式中： N—— 橫向上布載車隊數(shù)，本設(shè)計取 N=4； D—— 動力放大系數(shù)，本設(shè)計取 D=。 加載就是按最不利原則布置標(biāo)準(zhǔn)活載，通過結(jié)構(gòu)分析計算橋梁活載效應(yīng)的最不利值。 考慮三種組合： 組合 I 基本可變荷載 (平板掛車或履帶車除 外 )的一種或幾種，與永久荷載的一種或幾種組合。 表 1號 梁 單元在荷 載組合下 的 內(nèi)力 值： 位置 組合名稱 類型 Fx (kN) Fz (kN) My (kN*m) I cLCB1 +00 +02 +00 I cLCB2 FXMAX +00 +02 +00 I cLCB2 FXMIN +01 +03 +00 I cLCB2 FZMAX +00 +02 +00 I cLCB2 FZMIN +01 +03 +00 I cLCB2 MYMAX +00 +02 +00 I cLCB2 MYMIN +01 +03 +00 I cLCB3 +00 +02 +00 I cLCB4 FXMAX +00 +02 +00 I cLCB4 FXMIN +01 +03 +00 I cLCB4 FZMAX +00 +02 +00 I cLCB4 FZMIN +01 +03 +00 I cLCB4 MYMAX +00 +02 +00 I cLCB4 MYMIN +01 +03 +00 I cLCB5 +00 +02 I cLCB6 FXMAX +00 +02 I cLCB6 FXMIN +01 +03 I cLCB6 FZMAX +00 +02 I cLCB6 FZMIN +01 +03 I cLCB6 MYMAX +00 +02 I cLCB6 MYMIN +01 +03 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 21 I cLCB7 +00 +02 I cLCB8 FXMAX +00 +02 I cLCB8 FXMIN +01 +03 I cLCB8 FZMAX +00 +02 I cLCB8 FZMIN +01 +03 I cLCB8 MYMAX +00 +02 I cLCB8 MYMIN +01 +03 I cLCB9 +00 +02 I cLCB10 FXMAX +00 +02 I cLCB10 FXMIN +00 +02 I cLCB10 FZMAX +00 +02 I cLCB10 FZMIN +00 +02 I cLCB10 MYMAX +00 +02 I cLCB10 MYMIN +00 +02 I cLCB11 FXMAX +00 +02 I cLCB11 FXMIN +00 +02 I cLCB11 FZMAX +00 +02 I cLCB11 FZMIN +00 +02 I cLCB11 MYMAX +00 +02 I cLCB11 MYMIN +00 +02 I cLCB12 FXMAX +00 +02 I cLCB12 FXMIN +01 +02 I cLCB12 FZMAX +00 +02 I cLCB12 FZMIN +01 +02 I cLCB12 MYMAX +00 +02 I cLCB12 MYMIN +01 +02 J cLCB1 +00 +02 +03 J cLCB2 FXMAX +02 +03 J cLCB2 FXMIN +00 +03 +02 XX大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文 ） 22 J cLCB2 FZMAX +02 +03 J cLCB2 FZMIN +00 +03 +02 J cLCB2 MYMAX +02 +03 J cLCB2 MYMIN +00 +03 +02 J cLCB3 +00 +02 +02 J cLCB4 FXMAX +02 +03 J cLCB4 FXMIN +00 +02 +02 J cLCB4 FZMAX +02 +03 J cLCB4 FZMIN +00 +02 +02 J cLCB4 MYMAX +02 +03 J cLCB4 MYMIN +00 +02 +02 J cLCB5 +00 +02 +02 J cLCB6 FXMAX +02 +03 J cLCB6 FXMIN +00 +02 +02 J cLCB6 FZMAX +02 +03 J cLCB6 FZMIN +00 +02 +02