【正文】 求解此類最短路徑問題，主要有迪杰斯特拉（ Dijkstra）法、逐次逼近法和 Floyd算法等。配送線路設(shè)計就是整合影響配送運輸?shù)母饕蛩兀m時適當?shù)乩矛F(xiàn)有的運輸工具，根據(jù)道路狀況，及時、安全、方便經(jīng)濟地將客戶所需的貨物準確送達客戶手中。 服務區(qū)域劃分 ⑴ 最少數(shù)原則：服務區(qū)域數(shù)越少，區(qū)域內(nèi)的客戶數(shù)也就越多，配送的規(guī)模效益越高； ⑵ 最小必要數(shù)原則：客戶所要求的交貨時間、車輛的經(jīng)濟速度和在每個節(jié)點停留時間決定了運輸工具經(jīng)濟運輸半徑。它能對配送網(wǎng)絡(luò)的完善程度，給予有價值的量度和評價，其量度可由表 71 所示的距離矩陣導出。根據(jù)中間點的功能，物流單元或不解體，安排越庫作業(yè)，或解體后，集合成松散單元。在這些結(jié)構(gòu)中，貨物要停頓兩次以上。 減少供貨時間可通過選擇轉(zhuǎn)運節(jié)點達到，轉(zhuǎn)運節(jié)點離客戶越近，供貨時間越短。中間節(jié)點的作業(yè)有轉(zhuǎn)運、倉儲和流通加工。相應的操作功能有：卸貨、拆包和驗貨；入庫和儲存；在需求之間安排緩沖和收集或備齊必要的空置載貨器具。 物流配送系統(tǒng) 中的供貨節(jié)點和客戶節(jié)點屬于固定節(jié)點，而中間節(jié)點的數(shù)量、地點和功能是可以變動的，是配送運輸系統(tǒng)優(yōu)化的主要參數(shù)。所以，提高社會勞動生產(chǎn)率，從交通運輸而言，除了改進交通運輸業(yè)本身的技術(shù)裝備和經(jīng)營方法外，實現(xiàn)產(chǎn)品的合理運輸，即使運輸聯(lián)系或貨流的地理布局合理化，從而使運費或運動減少到最低限度，具有重大意義。 21世紀電子商務與現(xiàn)代物流管理系列教材 物流配送系統(tǒng)規(guī)劃 （二） 中國水利水電出版社 第七章 配送運輸系統(tǒng)規(guī)劃 配送運輸過程是生產(chǎn)過程在流通中的延續(xù)。配送運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是配送中心規(guī)劃中一個很重要的方面，決定了配送中心所能覆蓋的市場范圍、配送速度和配送成本等諸多方面。 一、客戶節(jié)點 客戶可按銷售需要和歷史形成相應的客戶集合，可以是下位配送中心，也可以是零售店、連鎖店、專賣店、超市等，也可以是最終用戶。 二、供貨節(jié)點 供貨節(jié)點除了根據(jù)客戶的訂單進行貨物的分配外，為實現(xiàn)對供貨的控制，相應的管理工作有訂單的接收、供貨任務的安排；產(chǎn)成品的庫存安排、分揀任務的產(chǎn)生、供貨數(shù)量和質(zhì)量的跟蹤、對必要數(shù)量貨物的召回和運輸任務安排。 由于轉(zhuǎn)運需要時間，因此與直達方式相比，交貨時間將會延長。但倉庫離客戶越近，而庫存貨物不是為了某一特定的客戶群或區(qū)域時，則供貨費用和風險也越高。在如圖 75所示三階系統(tǒng)中，連接物流源和物流目的地的環(huán)節(jié)是集貨型的配送節(jié)點和分揀、組配為一體的配送節(jié)點，貨物在從物流源流向物流目的地的過程中停頓了兩次。 三、配送運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要點 通過公共交通網(wǎng)絡(luò)按照配送運輸模式的要求，將配送網(wǎng)絡(luò)中的各個節(jié)點用運輸工具聯(lián)系起來就形成了配送運輸網(wǎng)絡(luò)。 服務區(qū)域 對于配送系統(tǒng)的企業(yè)來講，還需要根據(jù)服務區(qū)內(nèi)客戶節(jié)點的位置，根據(jù)供貨時間要求和任務響應時間要求，劃分服務區(qū)，并將這些節(jié)點分配在若干個區(qū)域內(nèi)，構(gòu)建配送線路，并考慮庫存控制的需要，直到物流總成本達到合理為止。服務區(qū)域數(shù)的減少必然會使服務范圍擴展，而范圍擴展又會受到運輸工具有效運輸半徑的限制。為此在配送運輸線路設(shè)計時，需要根據(jù)客戶群的不同特點和要求，選擇不同的線路設(shè)計方法，最終達到節(jié)省時間、運輸距離和運輸費用的目的。在此專門對迪杰斯特拉法進行介紹。它的不足在于，它只能保證得到可行解，而且不同的啟發(fā)式算法所得到的結(jié)果也不完全相同。 2）最近插入法（ Nearest Insertion） 最近插入法可以通過如下步驟完成： 多回路運輸 VRP模型及求解 VRP問題的求解可采用下面兩種方法 ： 節(jié)約算法（ Savings Algorithm）是 Clarke 和 Wright 在 1964 年提出的。 一 、 配送運輸管理的任務 配送運輸管理的任務是控制運輸質(zhì)量 、 降低運輸費用 ， 提高服務水平 ， 跟蹤配送中心進 、 出貨物數(shù)量 ， 優(yōu)化配送網(wǎng)絡(luò) ， 確保發(fā)車準時 、 在途行駛過程準時 。 二、影響配送運輸成本的重要因素 配送運輸成本通常受到運輸距離 、 裝載量 、 載運工具的填充度 、 貨物的成組化水平 、 運輸保險和回程空駛等 6個直接因素的影響 ， 從系統(tǒng)的角度來看 ， 配送運輸成本還受到了網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運節(jié)點數(shù)目的影響 。 之所以產(chǎn)生這種現(xiàn)象 ，是因為提取 、 交付和行政管理活動的固定費用隨裝載量的增加而被分攤了 。一般來說，通過合理碼放，具有標準尺寸的立方體貨物單元要比形狀古怪的貨物更容易提高載運工具的填充度。 回程空駛 由于制造地點與消費地點需求的不平衡，運輸通道兩端流量相等的情況很少見，加之這種平衡性也會受到季節(jié)性的影響，進而影響到回程的運輸，特別是配送中心的自備車輛，由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。 配送運輸合理化的指標 1）運輸距離 2）運輸環(huán)節(jié) 3）運輸工具 4）運輸時間 5）運輸費用 配送運輸合理化的策略 根據(jù)影響配送運輸成本的經(jīng)濟因素和配送運輸合理化的目標，制定相應的配送運輸策略，通過一定的技術(shù)手段，可達到下列目的： 通過合理的安排，完成運輸任務； 降低運輸成本，提高運輸系統(tǒng)的績效； 減少運輸車輛的數(shù)目； 提高運輸系統(tǒng)的可靠性。應結(jié)合國家物流系統(tǒng)的長期規(guī)劃和現(xiàn)實狀況，以及國家經(jīng)濟長期發(fā)展規(guī)劃來考慮，既要符合目前需要，又要考慮日后發(fā)展的可能。配送服務的對象或產(chǎn)品不同，訂單的形態(tài)和出貨形態(tài)就會有很大區(qū)別。因此，配送中心的廠房及物流設(shè)備的規(guī)劃也完全不同。 二、 EIQ分析 EIQ是由日本人鈴木震倡導的用于配送中心規(guī)劃的一種方法。在將資料排序后，還可對商品及客戶做 ABC分級重點管理。 圖表數(shù)據(jù)判讀與分析 1）、 EQ 的分析 IQ的分析 3） PCB分析 資料統(tǒng)計分析 EIQ分析以統(tǒng)計分析為主，常用的統(tǒng)計方法包括：平均值、最大值、最小值、總數(shù)、頻次分布及 ABC分析等。一般來說，設(shè)施的布局可按業(yè)務流程展開，分配送線路并行，如圖 83。入庫區(qū)需要的面積主要受到達車輛的數(shù)量、車輛與貨物的滯留時間影響。 3）分揀區(qū) 分揀區(qū)是分揀人員在分揀信息的引導下，通過查找貨位、揀取和搬運貨物，進行貨物分揀活動的區(qū)域。通常流通型、轉(zhuǎn)運型配送中心，或者多用戶、多品種、少批量、多批次配送的配送中心，其分貨、配貨頻繁，作業(yè)量大，理貨區(qū)的面積也相對較大。但如果揀出的貨物需要等待較長時間才能出貨，則出庫區(qū)應與集貨區(qū)分開。系統(tǒng)設(shè)備的配置需要了解經(jīng)營商品的包裝形態(tài)、體積和重量等方方面面，再通過負荷分析，明確系統(tǒng)中的物流路徑，流量和耗費時間，確定系統(tǒng)中的每一部分的搬運設(shè)備和必要的人力資源。分揀物流系統(tǒng)和信息系統(tǒng)決定了分揀作業(yè)的結(jié)構(gòu)框架，而系統(tǒng)的運作則由管理系統(tǒng)控制。良好的儲位管理可以減少出、入庫移動距離，縮短揀貨作業(yè)時間，充分利用儲存空間。圖 810給出了定位存儲與隨機存儲方式所需存取空間的對比。其存量規(guī)劃的計算原則及方法如下： 1）年出貨量計算。 4） ABC分析：按產(chǎn)品進行年出貨量及平均出貨天數(shù)的出貨量 ABC分析，并定出出貨量高、中、低的等級及范圍，在后續(xù)規(guī)劃設(shè)計階段，可針對高、中、低類的產(chǎn)品群作進一步的物性分析，以適當?shù)姆诸惣胺纸M。通常的備揀單元可以是裝卸單元，也可以是裝卸單元的填充單元，如周轉(zhuǎn)箱和單件（或小包裝）等形式。因此，能否及時收集客戶的需求被視為配送中心的服務水平高低的一個標志。所以有效的數(shù)據(jù)采集方式應該是自動的，如通過電子訂貨系統(tǒng)了解客戶的庫存，達到連續(xù)補充庫存的目的。分揀的信息是對顧客的訂單要求進行加工后產(chǎn)生的，它包括： 基本部分：每種貨物的品名、規(guī)格、數(shù)量；訂單要求的貨物總量；貨物發(fā)送單元要求； 主要部分：貨物貨位、分揀集中地；儲備貨物的補貨量；儲備貨物的儲存；補貨登記； 附加部分：貨物的價格、代碼和標簽；貨物的包裝；貨物發(fā)送單元的可靠性要求，發(fā)送貨物單元的代碼和標簽。 三、分揀管理系統(tǒng)規(guī)劃 出貨管理 如果一種貨物放在不同的位置，應首先揀取哪一件，即是所謂的出貨管理。 3）貨物數(shù)量滿足原則 即在多個儲貨單元中，應優(yōu)先從儲存數(shù)量大于出貨數(shù)量的單元 中出貨。對于“貨到人”的揀選方式，補貨問題不是很嚴重，因為系統(tǒng)中出貨單元的庫存和備用單元的庫存是分開的。只要分揀的貨架空了，就進行補貨。在備用貨位上的貨物揀空了后，就安排補貨。然后就此專門進行一次清廢工作； 3）并行處理 即通過專門的清廢機械系統(tǒng)進行。 當分揀出貨的頻率較高時，應安排專用的補貨通道。 ⑵機械揀貨?；顒迂浖苡辛鲃迂浖芎突剞D(zhuǎn)式貨架兩種，用在分揀系統(tǒng)中的活動貨架多為回轉(zhuǎn)式貨架。塔式分揀機機身最長可達 148米，雙側(cè)的分揀格口最多可有 4096個，分揀效率可達 1200件 /小時；在皮帶機的出口處，可配備一個稱量裝置，檢查每個集貨容器的總重是否與標準重量一致，避免分揀錯誤的發(fā)生。 ①并聯(lián)系統(tǒng) 圖 825是由 8個子系統(tǒng)構(gòu)成的并聯(lián)系統(tǒng)。采用兩階系統(tǒng)的前提條件： 庫存的貨物種類較多（＞ 10000）； 日分揀任務多（＞ 1000），但每個分揀任務的揀貨點較少（ 2～ 5） , 每次的揀貨量?。?≤10SU ），且任務下達次數(shù)集中（每天 1～ 2次）； 貨物單元的重量較小〔＜ 7kg），易揀取，適于輸送機輸送。在采用靜止貨架分揀系統(tǒng)時，采用堆垛機進行二維的分揀運動、或采用帶集貨貨架的電動小車，如圖 827所示、或采用面積緊湊的貫通式貨架、或優(yōu)化揀貨巷道的布置、或根據(jù)貨物的出入庫頻率、對客戶或商品進行 ABC分類存儲，將 A類貨物放在離出口最近的地方，如圖 828所示。分揀所需要的時間是以上各部分所需時間之和，該時間占分揀時間的25～ 35% 。 分揀過程中的無效時間大約占分揀時間的 10～ 25%。表 815給出了幾種不同類型的分揀系統(tǒng)的績效，供規(guī)劃時參考。 第三節(jié) 配送中心倉儲區(qū)規(guī)劃 相應的貨物分類原則有： 1）按貨物的特性分類。 4）為適應貨物采購方便，按交易行業(yè)分類； 5）按客戶或配送目的地分類。當存儲單元采用托盤形式，出貨單元采用箱包形式時，如果出貨頻率不高，也可采用分揀區(qū)和庫存區(qū)合一的模式，通過貨架分層，將底層設(shè)為分揀區(qū)，上層設(shè)為補貨區(qū)（倉儲區(qū)），如圖 831 a）所示；如果存儲單元為料箱，出貨單元為單品或料箱，也可使分揀區(qū)和倉儲區(qū)設(shè)在同一層，如圖 831 b）所示。 把配送中心的進出品項換算成相同單位，如托盤或周轉(zhuǎn)箱等。即： 庫存量 =（年周轉(zhuǎn)量 / 周轉(zhuǎn)次數(shù)） 4）估計放寬比。 貨物送貨頻率估算法 在缺乏足夠的分析資料時，可利用周轉(zhuǎn)次數(shù)估計庫存量。采用貨架分塊平行布置方式，可減少巷道的長度，加寬預留通道的寬度，所以在很多情況下，都采用了這種布置方式，但在應用圖 834所示全自動化分揀系統(tǒng)的配送中心中，儲貨區(qū)多采用圖 835所示的采用有軌堆垛機作業(yè)的長巷道平行排列的布置方式，與自動化出、入庫系統(tǒng)配合形成一個 AS/RS系統(tǒng)，負責為全自動化的分揀系統(tǒng)提供貨源。貨架在倉庫中占有非常重要的地位。圖 838形象地給出了在倉儲容積一定的情況下，使用叉車、橋式堆垛機和有軌巷道式堆垛機等不同設(shè)備作業(yè)時，倉庫的容積利用情況的對比。 第四節(jié) 配送中心的站臺及停車場規(guī)劃 一、站臺規(guī)劃 站臺型式 出入庫站臺的高度一般在 ～ ，其寬度要保證兩人帶貨能相向通行和保證庫門打開時，不碰到車輛，一般不小于 ，站臺作業(yè)的設(shè)備的寬度也不要大于 。 站臺裝卸系統(tǒng) 站臺裝卸系統(tǒng)一般為半自動模式，即裝卸過程中要輔