【正文】 V 交通組成及大型車修正系數(shù)；fP 駕駛員條件修正系數(shù)。由上式計算得到：AADT=4840=6430=41603（輛）（3）等級確定《公路工程技術標準》（JTG B01—2003）對于各等級公路適應的交通量規(guī)定如下：（一）高速公路：四車道高速公路應能適應將各種汽車折算成小客車的年平均日交通量為25000～55000輛；六車道高速公路應能適應將各種汽車折算成小客車的年平均日交通量為45000～80000輛；八車道高速公路應能適應將各種汽車折算成小客車的年平均日交通量為60000～100000輛。建設年限為兩年。保定地區(qū)處于公路自然區(qū)劃中Ⅱ4區(qū)，中南部平原區(qū)土質(zhì)主要為沉積層土質(zhì)，表層為粘性土，下層為砂礫，土基強度較好。潮濕系數(shù)（K），（m）。光照資源豐富，年總輻射量為4854～5981兆焦/平方米，年日照時數(shù)2319～3077小時；南北熱量差異較大，～℃，℃，℃，年無霜凍期81～204天。49′35″～38176。地處京、津、石三角腹地，市中心北距北京140公里，東距天津145公里，西南距河北省會石家莊125公里，直接可達首都機場、正定機場及天津、秦皇島、黃驊等海港。00′，東經(jīng)113176。該新建公路對于河北省高速公路網(wǎng)的形成，改善路網(wǎng)分布不均衡布局結(jié)構，增強路網(wǎng)綜合功能具有十分重要的作用，同時，其對促進保定地區(qū)經(jīng)濟及旅游事業(yè)發(fā)展等諸多方面產(chǎn)生了巨大的推動作用。2 加快經(jīng)濟發(fā)展保阜高速建成以后，東與保滄高速對接，西與山西省同期建設的忻(州)阜(平)高速公路相連，形成河北省又一條東出西聯(lián)的交通大動脈，是連接西北、華北、華東地區(qū)的重要走廊，是晉煤東運和河北省農(nóng)副產(chǎn)品西運的快速通道，將實現(xiàn)保定及西部內(nèi)陸地區(qū)與東南沿海的快速貫通，促進保定西部縣域經(jīng)濟發(fā)展，加快老區(qū)脫貧致富，對路線沿途各縣的經(jīng)濟將會起到很大的帶動作用。 Then I acplished the pavement drainage design, which uses ditches and drains for drainage to ensure the water stability of roadbed and pavement。排水設計縱斷面設計路線設計內(nèi)容包括平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計；其后進行了排水設計，采用邊溝、排水溝進行排水，保證路基路面的穩(wěn)定性；最后進行了路面結(jié)構的組合設計等內(nèi)容。摘 要本論文主要介紹了順平縣至滿城縣某一標段高速公路的設計過程。整個設計計算了路線的平、縱曲線要素,設計了路基、路面、橋涵等內(nèi)容,圓滿完成了順平至滿城段高速公路綜合設計。 at last, a posite design of pavement structure and other designs are also finished.The whole design have calculated the planar and vertical curve elements of this line, besides roadbed, pavement, bridges and so on. Complete the prehensive design of the section of ShunPing to ManCheng highway successfully.Key words: Graphic design Longitudinal design Crosssectional design Drainage design Pavement structural design目錄第一章 緒論 4 公路建設意義 4 公路沿線自然條件 4 公路等級及車道數(shù)確定 6第二章 選線和方案比選 9 選線 9 方案比選 10第三章 平面設計 12 12 各項設計參數(shù)確定 13 平曲線計算 16第四章 縱斷面設計 20 20 各項設計參數(shù)確定 23 豎曲線計算 25第五章 橫斷面設計 27 標準橫斷面確定 27 加寬、超高設計 27 土石方的計算和調(diào)配 30第六章 路面設計 32 基本資料 32 32 路面等級確定及路面結(jié)構組合 35 各結(jié)構層材料設計參數(shù)和設計指標的確定 35 設計層厚度確定 37第七章 排水設計 40 路基排水設計 40 路面排水 40第八章 橋涵及交叉設計 42 橋梁及涵洞 42 路線交叉設計 42第九章 邊坡防護 44 防護意義 44 防護設施 44總 結(jié) 45致 謝 47第一章 緒論 公路建設意義1 完善公路網(wǎng)絡保阜高速是國家和省高速路網(wǎng)的重要組成部分，是河北省高速公路“五縱六橫七條線”中的“六橫”之一，途經(jīng)滿城、順平、望都、唐縣、曲陽、阜平，路基寬26米，平均設計時速100公里。3促進旅游發(fā)展該高速公路也是山西晉中地區(qū)前往京津的快捷通道和京津地區(qū)去往五臺山的觀光走廊，對河北省建設沿海經(jīng)濟社會發(fā)展強省具有重要意義。 公路沿線自然條件1 地理位置保定市位于太行山北部東麓，冀中平原西部。40′116176。本次設計路線為保阜高速滿城至順平段某一標段，保阜高速是國家和省高速路網(wǎng)的重要組成部分，是河北省高速公路“五縱六橫七條線”中的“六橫”之一，路線位于東經(jīng)113176。53′34″，處于保定中部地區(qū)，途經(jīng)滿城、順平、望都、唐縣、曲陽、阜平六縣。多年平均最高氣溫33℃，多年平均最低氣溫3℃，屬于季凍區(qū)，多年最大凍深為680mm。4 地形地質(zhì)條件保定市大部分為沖積平原，在西北部地區(qū)有小部分山嶺區(qū)，中部以及南東部主要以平原為主。本設計標段內(nèi)沒有軟土、粉性土等不良土基出現(xiàn)。車型小客車東風EQ140解放CA10B黃河JN162日野KB222交通量900700650600700《公路工程技術標準》（JTG B01—2003）中規(guī)定：確定道路等級時候交通量換算采用小客車為標準車型，各汽車代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定見下表（《公路工程技術標準》）。（二）四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通輛25000～55000輛；六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通輛45000～80000輛；八車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通輛60000～100000輛。該公路為高速公路，作為主干公路，采用二級服務水平，設計時速為100Km/h，由《高速公路設計》中表3333及23和公式34計算得到一條車道的設計通行能力為：CD=2100=1310（pcu/d）（3）計算車道數(shù)車道數(shù)N=DDHV/ CD==2（取整）綜上計算：車道數(shù)取雙向四車道。4．路線與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)：通過名勝、風景、古跡地區(qū)的道路，應注意保護原有自然狀態(tài)，其人工構造物應與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，處理好重要歷史文物遺址。對嚴重不良地質(zhì)路段，如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應慎重對待，一般情況下應設法繞避。6．選線應重視環(huán)境保護：選線應重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑，汽車運營所產(chǎn)生的影響和污染。2 本次設計中選線過程保阜高速本設計標段處于平原區(qū)，地形對路線的約束限制不大，路線平、縱、橫三方面的線形很容易達到較高的技術指標，路線布設時，主要考慮了如何繞避當?shù)氐拇迓湟约暗胤降缆泛徒?jīng)濟作物田和水利電力設施等。綜合平原區(qū)自然和路線特征，本次設計布線時著重考慮了以下幾點：路線與農(nóng)業(yè)的關系，盡量避開了高產(chǎn)田和經(jīng)濟作物田以及溫室；路線和橋位的關系，在路線走向確定時，盡量選擇了在界河河岸窄的地方跨河，并且盡量使得其與界河交角接近垂直，使得橋梁跨徑大大減少，減少造價；路線與沿線村落居民點的關系，路線幾乎沒有橫穿村落，只有在涇陽驛村不得已從村落的最窄處穿過，即使得拆遷量少也減少了對當?shù)厝罕姷纳钌a(chǎn)的影響；路線與地方道路的關系，選線時候盡量減少了與地方道路的交叉，盡量不改變原有的道路形態(tài)，只有兩處對已有道路作了局部改線處理。選線時候盡量避免了路線穿過村莊，同時盡量少了占或者不占經(jīng)濟作物田（如果園桃園溫室之類）。而且平曲線半徑都比較大，滿足現(xiàn)代高速公路高指標要求。34′″到達涇陽驛村西側(cè)，涇陽驛縣道南側(cè)（4296947，503948）設置第四個交點，與涇陽驛縣道成31度交角，最后左轉(zhuǎn)29176。47′″到達決堤村村北處（4297279，502426）設置第三個交點；接著右轉(zhuǎn)23176。方案方案一方案二比較交點數(shù)44相同各交點圓曲線半徑1000、1100、2500、2531900、8971500、1500方案一較方案二指標高經(jīng)濟作物田占用情況占用少量桃園及溫室不占用經(jīng)濟作物田地方案二較方案一好房屋拆遷情況拆遷少量村民房屋拆遷少量村民房屋相差不大路線轉(zhuǎn)角及迂回情況轉(zhuǎn)角小，迂回少轉(zhuǎn)角大，迂回大方案一較方案二好與界河交角69度54度方案一較方案二好界河橋梁跨徑130米135米方案一較方案二好與縣道交角3028方案一較方案二好跨線橋跨徑1314相差不大與地方道路交叉情況11處11處情況相同總里程數(shù)方案一較短分析上表，考慮到高速公路線型指標為重點因素，結(jié)合橋梁跨徑和路線總長對工程造價的影響，路線迂回盡量少的原則。詳見路線平面圖。2本次平面線形設計過程本設計標段處于平原區(qū)，平面線形采用較高的技術標準，盡量避免了采用長直線或小偏角，但是沒有為避免長直線而隨意轉(zhuǎn)彎。同時相鄰曲線組合時優(yōu)先考慮使用S型反向曲線，從而在兩大半徑圓曲線間盡量避免插入短直線這種不良的組合。同時，平曲線長度也大于規(guī)范對于其長度規(guī)定一般值。（2）曲線間直線最小長度同向曲線間的直線最小長度：同向曲線間若插入短直線，容易把直線和兩端的曲線構成反彎的錯覺，甚至把兩個曲線看成是一個曲線。反向曲線間的直線最小長度：轉(zhuǎn)向相反的兩圓曲線之間，考慮到為設置超高和駕駛?cè)藛T的轉(zhuǎn)向操作需要，其間直線最小長度應予以限制。具體要求如下：一般情況下，宜采用極限最小平曲線半徑的48倍或超高為2%4%的圓曲線半徑；地形條件受限時，應采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；地形條件特殊困難而不得已時，方可采用極限最小半徑；應同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構成連續(xù)、均衡的曲線線形，使路線平面線形指標逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變；應同縱斷面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合，最大半徑不宜超過10000米。3各級公路的緩和曲線長度應滿足規(guī)范規(guī)定的長度值要求。從以下幾方面考慮：1）旅客感覺舒適2）超高漸變率適中 3）行駛時間不過短《公路路線設計規(guī)范》設計速度（Km/h）1201008060緩和曲線最小長度（m）100857060查照《公路路線設計規(guī)范》，一般值為120米。4平曲線長度汽車在道路的曲線段上行駛時如果平曲線太短，駕駛員需要急轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤，高速行駛時候是不安全的，乘客也會因為離心力太大而感到不舒服。5 本設計中各參數(shù)規(guī)定值綜上敘述：本次設計中（設計速度為100KM/小時）各參數(shù)的規(guī)范規(guī)定值如下表所示。對于反算出的半徑R根據(jù)控制切線長T取整，當T為最大控制時，R向小取整；T為最小控制時，R向大取整。交點2切線長T2=交點間距（1,2）交點1的切線長T1.==利用切線反算半徑公式計算得到R=1100。將選定的路線的起點、終點和四個交點輸入緯地三維道路CAD系統(tǒng)后，利用緯地三維道路CAD軟件和人工進行平面線的動態(tài)交互設計，最后由緯地系統(tǒng)進行曲線要素、主點樁里程的計算和相關成果圖表的生成。（1）一般要求為：1．設計必須滿足《公路工程技術標準》（JTG B01－2003）的各項規(guī)定。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。7．在實地調(diào)查基礎上，充分考慮通道、水利等方面的要求。4)注意與道路周圍環(huán)境的配合，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。2 本次設計縱斷面設計難點本設計標段處于平原區(qū)，由于平原區(qū)地勢平坦，溝渠縱橫，河道及地方道路眾多，同時平原地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，路網(wǎng)也相應發(fā)達，故需要修建的構造物較多?？v坡變換頻繁，坡長過短，則汽車加速、減速時換檔頻繁，不僅增加了駕駛員的精神負擔，誘發(fā)交通事故，而且還會造成環(huán)境污染。所以如何合理的確定有關構造物的類型、控制標高和數(shù)量是有效降低填土高度的關鍵技術。分離式立體交叉設置時, 必須充分利用地形有利條件結(jié)合高速公路的填土高度, 合理確定被交路上跨或下穿方案。通道雖然比天橋造價低，但是由于通道標高低，在降水量大的季節(jié)可能會積水影響交通，需要相應的排水設施，從而增加使用費用。第二，天橋和通道的數(shù)量確定。若高速公路與地方道路相交就設置通道, 那么有的通道會利用率很低而失去了它應有的意義, 因而應根據(jù)地方道路的性質(zhì)適當取舍或歸并。第三，通道的凈空標準。第四，平縱面線形的組合設計時候平曲線與豎曲線一一對應, 變坡點對應于平曲線中點, 這是最理想的組合。實踐證明, 在縱坡很緩時, 縱面多次起伏并不影響駕駛員行駛中視覺上的連續(xù)性。比如在K2+345 KM和K5+470 KM里程處，這兩條道路只有行人通行，所以設置成了天橋。在K1+514KM、 K1+968 KM、 K3+67 KM K6+892 KM 這四個通道處，采取了降低路面高程的做法。 各項設計參數(shù)確定1 坡度(1) 最大坡度最大縱坡是公路縱斷面設計中的重要控制指標。本次設計速度為100KM/小時，查照《公路工程技術標準》%。%。本次設計速度為100KM/小時，查照《公路工程技術標準》。根據(jù)以上因素，我國《公路工程技術標準》。T切線高程=豎曲線起點高程+設計高程=切線高程177。則： 豎曲線要素：