電動(dòng)汽車(chē)穩(wěn)定性控制中的車(chē)體側(cè)偏角觀測(cè)器研究-wenkub
2023-07-12 15:56:43 本頁(yè)面
【正文】 from only variables to be measurable. In this paper, Hori lab propose a novel method forβobservation based on yaw rate and side acceleration . To make this observer more robust, we design the observer’s gain matrix for robustness and propose how to identify cornering power at each tire. Experiments performed by UOT March Ⅱ EV proved the method.Key words: Electric Vehicle, Vehicle Stabilization Control, Body Clip Angle (β angle), Observer7 / 71． 簡(jiǎn)介如文獻(xiàn)[1]所述，以往提出的多種β角推測(cè)方法通常都具有較大的復(fù)雜性而難以實(shí)施。 生產(chǎn)技術(shù)研究所, 東京都 東京市 1538505）摘 要：采用輪轂電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)可采用直接橫擺力矩控制（Direct Yawmoment Control, DYC）等穩(wěn)定性控制，而車(chē)體側(cè)偏角（簡(jiǎn)稱(chēng)β角）是穩(wěn)定性控制中的重要參數(shù)。直接測(cè)定車(chē)體側(cè)偏角的傳感器相當(dāng)昂貴，所以我們需要從能夠容易測(cè)得的參數(shù)來(lái)進(jìn)行車(chē)體側(cè)偏角的推測(cè)。Hori研究室提出的β角觀測(cè)器是在易于實(shí)施的線性觀測(cè)器基礎(chǔ)上進(jìn)行了反饋矩陣魯棒性設(shè)計(jì)，并采用了β角與輪胎側(cè)偏剛度互相推測(cè)的在線辨識(shí)方法，克服了模型誤差的影響，從而顯著提高了β角的推測(cè)精度和魯棒性[2]。將、作為狀態(tài)量，系統(tǒng)的狀態(tài)方程如式（1）所示: （1）其中，分別是每個(gè)輪的側(cè)偏剛度，其定義如式（2）、（3）所示。為充分反映車(chē)輛在線性區(qū)和非線性區(qū)的運(yùn)行狀態(tài)，將全部的狀態(tài)變量（車(chē)輛橫擺角速度和車(chē)體側(cè)滑角β）都用于觀測(cè)器的狀態(tài)估計(jì)中，并將車(chē)輛橫擺角速度和車(chē)體側(cè)向加速度作為觀測(cè)器的輸出反饋?zhàn)兞?。因此?yīng)考慮這種線性觀測(cè)器的魯棒性設(shè)計(jì)和模型參數(shù)的在線修正。5． 輪胎側(cè)偏剛度辨識(shí)上述魯棒性設(shè)計(jì)
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