電動汽車穩(wěn)定性控制中的車體側偏角觀測器研究-預覽頁
【正文】 于合理構造增益矩陣K的值，即K值的設計要考慮減小模型誤差的影響，同時，矩陣AKC的特征值都應該在穩(wěn)定的區(qū)域內(nèi)。但路面摩擦系數(shù)及輪胎載荷的變化會對輪胎側偏剛度產(chǎn)生較大的影響。按照側偏剛度的定義，輪胎的側偏剛度滿足下式： (12)因此，為辨識側偏剛度，需要辨識輪胎側偏力及側偏角。圖3. 輪胎縱向力估算示意圖輪胎縱向力估算值由下式計算： (20)式中，為電機驅動力估算值，為車輪平移質(zhì)量折算值，為車輪的平移速度每個輪胎的側偏角估算值可由四輪車輛運動方程導出：左前輪: （21）右前輪: （22）左后輪: （23）右后輪: (24)將推測的各輪胎側偏力與側偏角帶入式（12）即可在線計算輪胎的側偏剛度。該車裝備有用于穩(wěn)定性控制研究的各種傳感器，包括加速度傳感器、陀螺儀和非接觸式車速等[3]。試驗結果表明，在線性和非線性區(qū)，車體側偏角β、橫擺角速度和車體側向加速度的觀測值可以較好地反映真實值的變化趨勢，觀測器的響應時間和精度都可滿足車輛穩(wěn)定性控制的要求。）(a) β角測試值與觀測值 (b) 輪胎側偏剛度辨識值(c) 角測試值與觀測值 (d) 角測試值與觀測值圖7 試驗辨識結果（轉向角=180176。 for Future Vehicle Control and Experimental Evaluation using the FourMotored Electric Vehicle”, EVS20, 2003[2] Yoshifumi Aoki, Toshiyuki Uchida and Yoichi Hori, ”Experimental Demonstration of Body Slip Angle Control based on a Novel Linear Observer for Electric Vehicle”, IECON2005, , NC[3] Yoichi Hori, “Future Vehicle driven by Electricity and Control Research on 4 Wheel Motored ‘UOT March II’”, AMC 2002, , 2002.
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