【正文】 相關(guān)，而環(huán)境條件是存在于系統(tǒng)之中的危險因素，因此，危險因素及其相互之間的關(guān)系決定了系統(tǒng)危險性的大小，評價系統(tǒng)危險性核心在于對系統(tǒng)危險因素以及這些因素的相互關(guān)系進行評價。（1） 風險評估的目標風險評估的目標是以定性或定量的方式分析對象全生命周期內(nèi)意外事故發(fā)生的概率，以及意外事故造成的后果。例如，調(diào)查在船舶營運過程中風險主體是否存在財產(chǎn)，生命及其他方面的風險。風險因素引發(fā)風險事件，風險事件導致?lián)p失，產(chǎn)生實際結(jié)果和預期之間的差異，這就是所謂的風險。1， 風險因素風險因素是指能夠增加或引起風險事故發(fā)生頻率的大小的因素，它是風險事故發(fā)生的潛在原因，是造成損失的間接的和內(nèi)在的原因。在我們研究的范圍內(nèi)，風險可以理解為在特定條件下，某一危害事件發(fā)生的概率與危害后果的組合。此種方法簡潔明了，邏輯性較好。1．5研究的方法本課題的研究方法，包括風險的識別，評價，風險的定性分析，定量分析。風險管理的應用。再利用一定的方法，對風險進行定性及定量分析。3，缺少費用與收益評估在風險費用與收益評估中，很難控制方案的費用與收益之間的關(guān)系。比如，日本主要是針對船舶的長度和噸位對風險的影響來進行研究的；而美國的評估工作則主要針對軍艦；俄羅斯的研究對象主要是破冰船；而我國目前研究的船舶對象主要集中在長江中下游的高速船和軍艦，以及船舶相撞的情況。但是各國的風險評估僅是針對一些特殊船舶與海況下的研究。而此后，英國提出將綜合安全規(guī)則引入國際海事組織（IMO）。20世紀30年代美國的工業(yè)安全專家海因里希提出了事故致因理論。因此，為了降低船舶營運過程中的風險，減少由于船舶失事給環(huán)境帶來的污染以及給人身財產(chǎn)帶來的損失。我國現(xiàn)階段的風險評估主要集中在某一方面，例如船舶的撞橋風險和船舶的戰(zhàn)爭風險。各有關(guān)部門一直為了航運安全方面的內(nèi)容、方法等進行著研究。這些事故的發(fā)生，并不全是偶然。然而，航運業(yè)也是一個高風險的行業(yè)，航運業(yè)的巨大投資和高風險，要求對風險有一整套的應對措施。船舶在海中航行，無時無刻不面臨著風險，船上的環(huán)境也具有一定的風險，船舶進港，貨物裝卸等船舶營運過程中都會有一定的風險。都有一定的可預測可避免性，既通過分析做到提前規(guī)避或減輕損失。最然多年來國內(nèi)主管部門，航運企業(yè)對此引起了重視，但是由于該項研究具有一定的難度，我們起步也較晚。然而相比之下，對于商用船舶的風險卻沒有相應的研究，也沒有現(xiàn)成的方法可用。我們迫切需要對船舶營運風險系統(tǒng)進行評估研究，識別出影響船舶安全營運的風險因素，評估其發(fā)生的概率，針對這些風險因素采取一些積極有效的措施，這樣有助于船舶管理人員全面、系統(tǒng)的了解船舶的運輸狀態(tài)，全面提高船舶的營運水平。二戰(zhàn)后軍事工業(yè)催生了以故障樹分析技術(shù)為代表的安全系統(tǒng)工程理論和方法。IMO隨后在安全規(guī)則中應用FSA（綜合安全評估），日美俄隨后也開展對船舶安全的風險評估。對于各種研究方法的應用也較為局限，對于船舶的日常營運中的安全評估涉及較少。2，定量評估困難風險的量化是風險評估中比較困難的一項工作，盡管目前國內(nèi)外做了很多相關(guān)的工作，但是結(jié)果還是有很多不足之處。將整個項目的費用與收益和風險聯(lián)系起來，需要對風險進行很細致的量化，并確定企之間的關(guān)系，在這方面，我們研究的還很少，也沒有很實用的方法和了理論。最后，運用風險的分析以及安全管理的方法，達到降低船舶營運過程中風險的目的。 針對目前的研究現(xiàn)狀中所面臨的問題。風險管理在經(jīng)營活動中的應用。3，安全檢查表法（定性分析）安全檢查表是一份進行安全檢查和診斷的清單，其內(nèi)容包括法規(guī)，標準，規(guī)范和規(guī)定，它由一些有經(jīng)驗的，并且熟悉船舶營運生產(chǎn)的人員，對安全檢查的對象進行分析，列出檢查項目和檢查要點并編制成表，以便進行檢查和評審。風險具有概率和后果的雙重性，風險R可以用發(fā)生概率P和損失程度L的函數(shù)來表示，即R=f(P，L)。2， 風險事件風險事件是直接造成損失或損害的風險條件，它是釀成事故和損失的直接原因和條件。2．1．2風險辨識所謂風險辨識，就是認識損失發(fā)生的可能性。（2）分析風險即通過歸類分析，掌握風險產(chǎn)生的原因和條件，以及風險所具有的性質(zhì)。風險評估幫助辨識，量化和評價風險和風險的后果。（4） 風險評估的關(guān)鍵風險評估的關(guān)鍵是正確理解事故、系統(tǒng)危險因素與系統(tǒng)安全的關(guān)系。風險控制是風險管理過程中的后階段，也是整個風險管理成敗的關(guān)鍵所在。2．2風險評估常用方法2．2．1典型危險指數(shù)評價法典型危險危險指數(shù)評價法有危險度評價法、道化學火災爆炸危險指數(shù)評價法、ICI蒙德法、肯特管道風險評價法、日本六階段評價法以及易燃易爆有毒重大危險源評價法等。需要考慮的風險因素大致有：1，設備本身會產(chǎn)生的危險情況；2，設備的電磁及其他有害輻射；3，設備所處環(huán)境對人體的影響；也可以對船舶的整條航線的安全程度做一個簡單的評價，需要考慮的風險因素為：1， 船舶航線上的水文狀況，比如風浪，洋流，天氣狀況。2．2．2邏輯分析法事故樹分析（Fault Tree Analysis ,FTA）是邏輯分析法的代表性方法，也是風險分析的一種重要方法，它能對各種系統(tǒng)的危險性進行辨識和評價，不僅能分析出事故的直接原因，而且能深入地解釋出事故的潛在原因。（1）事件符號1，矩形符號。3，屋型符號。各事件符號具體形狀如圖：矩形符號 圓形符號 屋型符號 菱形符號圖21 各事件符號圖（2）邏輯門符號即連接各個事件，并表示邏輯關(guān)系的符號。2， 或門符號。4， 條件或門符號。各邏輯門符號具體形狀分別如圖：與門符號 或門符號條件與門符號 條件或門符號限制與門符號圖22 各邏輯門符號圖（3）轉(zhuǎn)移符號當事故樹規(guī)模很大時，需要將某些部分畫在別的紙上，這就要用到轉(zhuǎn)出跟轉(zhuǎn)入符號以標出向何處轉(zhuǎn)出和從何處轉(zhuǎn)入。它表示向其他部分轉(zhuǎn)出。2．3本文幾種方法的應用以及優(yōu)缺點本文的危險度評價法主要是對航運企業(yè)生產(chǎn)過程中可能會遇到的風險問題進行一次初步的評價與簡單的定量分析?？梢耘c危險度評價法相結(jié)合，是一種基于風險評價的安全管理方法。本文將這三種方法結(jié)合起來，進行一個對航運企業(yè)的日常船舶運營經(jīng)營活動的風險的評估，也涉及一些風險的管理方面。首先應該確定需要需要考慮的風險因素有哪些，再對各個風險因素進行測評。3．1．2需要考慮的風險因素如下：（括號內(nèi)為滿分）各風險因素的賦予分值，與其對船舶安全的影響程度為正比例關(guān)系。（8分）（4） 海損及意外事故記錄及處理意見。（10分）（4） 救生設備，是否有救生設備以及救生設備類型、種類、數(shù)量等。下面是根據(jù)危險度評價法的應用所做出來的測評表格：（其中安全分為每項總分的60%）表31 船舶整體安全評價表風險因素總分 評分 安全分 評價 備注1，船舶來源2，設計建造年月3，大修及年檢記錄4，海損及意外事故記錄5，船體總布置概況6，船體銹蝕狀況7，穩(wěn)性評價8，救生設備9，操縱性10，消防系統(tǒng)688852510101010總分：1003．1．4各危險因素的打分標準1，船舶來源,船舶的來源一般分為以下幾個種類，新造船，國內(nèi)外二手船，改造船，私造船。來決定得分。6，船體銹蝕狀況通過實船察看，以及對板厚的測量與船主提供的圖紙進行對比。與有關(guān)規(guī)定進行對比，如符合規(guī)定且保存狀況良好，則得分較高；如僅符合規(guī)定則可得安全分以上；如設備缺失較多，不符合規(guī)定，對船員生命安全沒有保證，則得分安全分以下。一般需注意以下幾點：1，一般來說，在相似船舶中，危險因素的數(shù)值能比平均值優(yōu)秀的，即可得分超過安全分。比如在航道的安全評價方面?？偡譃?00分。以此類推，最后所有危險因素所占分值總和應為100分。4，航道寬度航道寬度的評價標準應以航道平均的船舶流量所需的寬度為安全分，通過對 船舶流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，再通過計算得出安全航行所需最小寬度。如助航條件較好且對航行有幫助則在安全分以上，如助航條件較為簡陋，但對航行安全無明顯影響，在安全分以上。8， 障礙物分布障礙物分布的評價標準包括兩個方面，一是航道上障礙物的分布規(guī)律密集程度，二是航道管理機構(gòu)對航道中障礙物的提示以及管理工作。下面是根據(jù)危險度評價法的應用所做出來的測評表格：（其中安全分為每項總分的60%） 表32 航道安全評價表風險因素總分 評分 安全分 評價 備注交通特殊點能見度風速航道寬度海上交通事故發(fā)生頻率助航條件船舶密集程度障礙物分布總分3．3方法應用總結(jié)危險度評價法在航運的各個方面都能進行應用，以上兩個例子只是其中的兩個簡單應用。一般情況下，可按照上節(jié)中的方法利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對各個風險因素的比重進行一個量化，再進行賦分。而應用到實際操作中來，則可將這一標準演變?yōu)楦鹘y(tǒng)計數(shù)據(jù)的平均值，或者保證正常工作的極限值或最低要求等。應用時可以起到定量分析的作用，同時也對航運企業(yè)運營過程中可能遇到的的風險因素進行一次簡單的評估。在事故樹分析法中主要是通過建立一個模型進行風險的分析與評估。表41 水上交通事故次數(shù)統(tǒng)計船型1999年 2000年 2001年 2002年 所占比例客船油船集裝箱船散雜貨船砂石船化學品船液化氣船漁船40 35 37 112 %21 27 13 61 %41 12 14 67 %167 157 189 513 %26 8 4 38 %5 4 6 15 %3 3 2 8 %20 22 25 67 %其他類船舶56 66 36 158 %由上表可以看出，散雜貨船出事故的比例占總事故比例最大。全球?qū)﹄s貨船(包括大型多用船)的需求逐步走向減少，即使以往專由雜貨船承運的袋裝貨、件雜貨、特種貨等也悄然向集裝箱轉(zhuǎn)化。但能給航運企業(yè)和國家?guī)碇旅源驌舻氖谴暗倪\輸風險。2，船舶靠離港口過程的風險。船舶在海上航行情況相對復雜的多，有些時候即使遭遇大風浪，如果船長經(jīng)驗豐富，沉著指揮，船員小心謹慎，而船舶的設備又都運行良好的話，則很可能會抵住風浪，安全抵達目的地，但是，如果其中有任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題的話都很可能會造成嚴重的后果。因此，我們選取散貨船在海上航行風險作為故障樹的頂事件來進行研究。碰撞造成的海難事故共48起，占海難事故的總數(shù)的25％，是引發(fā)散貨船海難的第二大原因。但在確定底事件的過程中，我們主要考慮產(chǎn)生散貨船海上航行風險的直接基本原因。具體可以細分為以下幾個方面。c)船舶因素：船齡過大：據(jù)IMO公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，隨著船齡的增長，機械老化、機械動力不足、機械維護不足、結(jié)構(gòu)老化、結(jié)構(gòu)強度不足等是引發(fā)海難事故的主要原因。若所有的下級事件全部發(fā)生時上級事件才發(fā)生，則上下級事件之間用“與門”相連；若下級事件中有一個事件發(fā)生時上級事件即發(fā)生，則上下級事件間用“或門’’相連。圖42 擱淺危險故障樹模型圖43 碰撞危險故障樹模型圖44 沉沒危險故障樹模型 圖45 火災危險故障樹模型 4．1．2模型的定量實證分析（1）前期數(shù)據(jù)準備與計算故障樹的建立是以事件發(fā)生的邏輯關(guān)系作基礎(chǔ)的，基本數(shù)據(jù)為整個中國沿海的事故情況。根據(jù)隨機過程的理論，一定時