【正文】 確，輪胎磨損偏大或胎面磨成多棱形、臺階形、高速行駛也會產生噪聲。當機油油面低于機油尺下限就需要添加到上限。④ 氣門油封損壞或老化失去彈性，造成機油從氣門室氣門桿進入進氣道再進入氣缸被燒掉。機油的消耗量也大，機油溫度高也會產生一些機油蒸氣，通過曲軸箱通風管被吸入進氣系統(tǒng)燒掉，所以跑高速時機油的消耗量要多些。⑩ 燃油供給系統(tǒng)故障，造成燃油壓力過低或過高。⑥ 火花塞間隙太大，跳火困難。② 進氣門或活塞積炭過多。當汽車加速行駛時，發(fā)動機電腦就收到節(jié)氣門電位計的信號，節(jié)氣門開大時，噴油量也要加大，使車速 很快上升。發(fā)動機在冷車起動時，電腦接收的冷卻水溫度傳感器和進氣溫度傳感器及起動信號，使噴油量 要多些，燃油混合氣較濃，以利于起動。 跑高速燒機油 故障現象：起動困難，起動后熄火，無怠速，加速性能不好，跑高速燒機油，發(fā)動機在3000R/MIN、車速100~120KM/H時噪聲大，有共振感覺。后檢查電路更換過發(fā)動機電腦、節(jié)氣門體、點火線圈（四個缸）高壓線、曲軸位置傳感器，故障依舊。故障檢修：帕薩特B52001年產車。這個故障說明，發(fā)動機點火順序的控制，是受發(fā)動機轉速傳感器和霍爾傳感器的雙重作用。檢查配氣正時及缸壓均達到要求。電 控 汽 車 維 修 案 例 技 術 部 采 編目 錄第一章 大眾/奧迪/捷達車系……………………………………1 第一節(jié) 帕薩特系列……………………………………1第二節(jié) 奧迪系列……………………………………………3第三節(jié) 捷達系列……………………………………………4第四節(jié) 桑塔娜系列…………………………………………7第五節(jié) 波羅系列……………………………………………9第二章 亞洲車系………………………………………………10第一節(jié) 豐田系列…………………………………………10第二節(jié) 本田系列…………………………………………11第三節(jié) 三菱系列…………………………………………13第四節(jié) 尼桑系列…………………………………………15第五節(jié) 大宇系列…………………………………………18第六節(jié) 現代系列…………………………………………19第三章 美州車系………………………………………………22第一節(jié) 通用系列…………………………………………22第二節(jié) 福特系列…………………………………………26第三節(jié) 克萊斯勒系列……………………………………28第四章 歐洲車系………………………………………………31第一節(jié) 奔馳系列…………………………………………31第二節(jié) 寶馬系列…………………………………………32第五章 國產車系………………………………………………34 第一章 大眾/奧迪車系 第一節(jié) 帕薩特系列故障現象：發(fā)動機運行中突然熄火，再也無法起動。連接易網通解碼器進入發(fā)動機電控系統(tǒng)，查詢故障儲存，有2個故障信息被記錄，其內容依次是：?；魻杺鞲衅魈峁┝税l(fā)動機4缸的上止點判缸信號。該車經過多家修理廠維修后，但其司機在一次夜間行車時，突然聽到一聲響后，原故障現象又重現。用易網通解碼器檢查，出現節(jié)氣門接線錯誤、節(jié)氣門基本設定錯誤、凸輪軸傳感器、電源斷路或短路，經檢查節(jié)氣門線和凸輪軸線束良好。 故障檢修：帕薩特B4轎車安裝的是電控噴射式發(fā)動機。冷車起動后，噴油量也應大些，以利于冷車正常運行，而熱車起動噴油量 要少些，才能正常起動，以防止排氣冒黑煙，發(fā)動機一般到60度以上噴油量才達到正常水平。另外，根據 發(fā)動機轉速升高，點火提前角也應相應加大。③ 正時皮帶跳牙，造成配氣相位錯誤。⑦ 冷卻液溫度傳感器或進氣溫度傳感器損壞或相應線路斷路、短路或傳感器阻值改變。? 噴油嘴堵塞或響應線路故障。機油的消耗還與發(fā)動機的磨損或大修后的發(fā)動機磨合有關，機件磨合程度不夠，機油消耗量也會多一些，一般要磨合到5000KM后的消耗才趨于平穩(wěn)。⑤ 發(fā)動機外部漏機油，機油消耗量會增大，如曲軸油封、氣門室蓋墊及油底殼密封不嚴都會造成漏機油。如果超過上限，發(fā)動機可能要出故障，機油消耗量也會增加。③ 車輪軸承磨損，轉動不圓滑或軸承間隙過大。第一節(jié) 奧迪系列故障現象：一輛奧迪C5A6轎車，裝備APS型發(fā)動機。同時ASR系統(tǒng)還對發(fā)生滑轉的驅動輪直接加以制動。針對該車ASR指示燈點亮的情況，應該清楚了解：如果車輛防抱死制動系統(tǒng)（ASR）發(fā)生故障時，ASR指示燈會常亮。在解決該車故障時，先將故障診斷儀易網通連接到自診斷接口上，打開點火開關，檢測發(fā)現了1個00761的故障碼，但無法將其清除。此時考慮很可能是線路上的問題導致了發(fā)動機點控系統(tǒng)故障碼的出現。看來問題出現在噴油嘴的供電線束內。經過對3缸噴油嘴線路損壞進行修復并更換勒4號熔絲后，該車一切恢復正常。于是對該車發(fā)動機部分做基本設定后，怠速正常。奧迪V6發(fā)動機電控系統(tǒng)有一根常火線供給發(fā)動機控制單元，保證滅車后控制單元的數據保存。打開給車的中央繼電器盒，發(fā)現無21號保險，將保險插好后，繼續(xù)檢查中央繼電器盒后M/30ac單孔電源插頭，結果該電源插頭沒有插在 M/30ac位置，而是炸在了M/75ak上，將插頭插好，經用戶試車，故障排除。裝上火花塞、高壓線，起動發(fā)動機后進行斷火試驗，各缸均工作，說明點火系統(tǒng)工作正常。 。進入007數據塊、次顯示值是氧傳感器電壓。此值顯示的是空氣流量計測量的空氣流量。另一個進氣通道是活性炭真空系統(tǒng)。 活性炭罐是用來收集汽油箱內燃油蒸氣的裝置，同時又是汽油箱通向大氣的通道。當活性炭罐電磁閥損壞，常開電磁閥開啟與關閉不受發(fā)動機電腦控制，有一股空氣直接通過活性炭罐及管路進入進氣管，而沒有通過空氣流量計測量，使發(fā)動機電腦收到一個比正?？諝饬啃〉目諝饬髁啃盘?，使噴油量減少，混合氣稀，造成發(fā)動機功率不足，發(fā)動機抖動。根據電噴發(fā)動機修理經驗，節(jié)氣門開度增大，所測得的負荷也隨之變大，會造成怠速不良，但不會冒黑煙，這不一定說明進氣壓力傳感器故障。后來我們發(fā)現，所有的LPG雙燃料車在從液化氣轉換到汽油時都出現上述故障，燃料的轉化應不會引起電控單元的硬件損壞，是什么原因造成上述故障呢？我們把原來更換下來的電控單元裝回車上，并重新進行基本匹配，發(fā)現冒黑煙現象不再重現。即使更換電控單元或節(jié)流閥體后，電控單元也能通過自學習完成基本匹配，只是速度較慢。束線制 線殼體控 靜態(tài)高壓 火花塞火花塞 第四缸第一缸 火花塞火花塞 第三缸 第二缸 故障檢修：首先檢查供油系統(tǒng)，未發(fā)現異常。換上一個新的火花塞后，發(fā)動機順利啟動，怠速平衡，加速正常。當雙火花點火線圈N128上的次級線圈當中的一個輸出端所連接的第四缸恰好處于排氣形成上止點，汽缸壓力接近大氣壓，火花塞電極間氣體電阻較小，易被擊穿跳火，所以大部分跳火能量集中在做功的第一缸上。故障檢修：用易網通對車載電腦進行檢測，讀取故障碼，沒有故障碼存儲。用點火正時槍檢測高壓線，發(fā)現3缸斷火，將3缸線和4缸線對換，3缸和4缸都斷火，說明高壓線有問題；換掉高壓線，再測，發(fā)現2缸和3缸還斷火，將1缸和2缸的缸線對換，3缸和4缸的缸線對換，用點火正時槍再測2缸和3缸還斷火；說明高壓線包有問題，換一個新的高壓線包再測，還是斷火，一直換到第3個點火部分才正常。根據前面易網通電腦檢測和現存的現象分析：懷疑是空氣流量計有問題，換一個新的空氣流量計，此車情況沒有解決。這時修車進入僵局，在反復檢查試車中，發(fā)現當車輛溫度越高時怠速越不穩(wěn)，而且游車越嚴重，急加速時還伴隨放炮、爆震等涼車以后車況明顯好轉。拆下火花塞，火花塞頂部依然積黑炭，說明混合氣還是濃。經過修此車，提醒同行以后修車不要被次品件欺騙，輕易相信新件會給我們修車思路造成混亂。維修人員首先進行電腦檢測，拆下位于變速桿下部的防塵罩，將易網通解碼器連接到診斷插座上。將油壓表接入進油管路進行油壓測試。 據客戶反映該車已行駛8萬km，但未清洗過燃油系統(tǒng)。接著檢查并清洗空氣流量計，更換氧傳感器后故障依舊?？紤]到此車4缸共用同一點火線圈，更換點火線圈N152后，故障徹底排除。 該車型儀表內設有儀表控制單元，內含防盜控制單元。用易網通對儀表進行故障查尋無故障碼顯示。隨后又安裝到了原位，但未能判斷傳感器是好是壞。 根據以上檢查，既然發(fā)動機控制單元的車速顯示正常，說明車速信號經過儀表控制單元分析處理后傳給了發(fā)動機控制單元。因為僅用萬用表測量了供電電壓，并沒有測量其信號輸出波形，同時發(fā)動機控制單元的車速信號是否通過其他途徑獲得也不得而知。將其他車輛的車速傳感器試換，車速、里程表顯示正常，故障原因徹底查明。后來懷疑是點火正時錯誤或噴油器工作不良。最后，檢修人員利用真空表對進氣管真空度△Px進行了檢測，發(fā)現其值有50千帕（正常情況下穩(wěn)定怠速時的真空壓力為65千帕~72千帕），同時還發(fā)現左測點火線圈所發(fā)出的電火花較弱。故障分析：由于左測點火線圈產生故障，使發(fā)動機的有效工作缸數明顯減少，功率損失較大，導致進氣管真空度△Px較低，部分未曾燃燒的混合氣在排出時又被排氣管中的高溫燃氣點燃。進廠前更換過火花塞，做過免拆清洗，故障依舊，故障燈不亮。當拔下進氣管上的某個真空軟管時，怠速轉速提高。由于節(jié)氣門內壁膠體過厚，使節(jié)氣門開啟初期，雖然節(jié)氣門已經開始開大，但進氣縫隙兩側膠體堵塞，進氣量不能隨之增加，但節(jié)氣門位置傳感器已經轉動，怠速觸點已經斷開，怠速閥關閉。第二節(jié) 本田系列故障現象：一輛日本本田ACCORO雅閣轎車，99款式，F22BI發(fā)動機，行駛95000km，配置PGMFI噴射系統(tǒng)。有的廠提議換電腦塊ECU，因為價格太貴，車主沒有同意換，車主意見是沒有百分之百的把握就不換。稍微有點高。20多分鐘水溫達到80176。在摸不著頭腦的情況下，順手拔掉水溫傳感器插頭用萬用表一量，竟有5k?之多，恍然大悟，原來水溫傳感器壞了，失準，溫度一到80176。后水溫傳感器損壞，又提供冷車時的供油脈寬，所以造成此車油耗居高不下的原因。后買了易網通解碼器測試該車數據正常且準確。該車送至我廠后，準備用易網通解碼器對其進行檢測，但是發(fā)現該車的檢查接頭被割掉，便無法檢測。當把換檔移到D1檔時，汽車也能夠向前行駛；這說明變速器里的導輪也正常，沒有打滑，在低速時能夠傳遞動力。而當速度高于60km/h時，加速一切正常?；旧险f名發(fā)動機燃油與點火系統(tǒng)沒有太大的故障。電路已經解決完畢沒有毛病了，故障可能出在油路?？吹角逑春蟮膰娪推鲊姵龅撵F趨近于理想狀態(tài)證明噴油器恢復正常工作。至此故障排除完畢。在遇馬路紅燈時，汽車起步慢。接著進行路試，在D檔位一檔和二檔起步升降檔均正常，當行駛速度達60km/h時，由二檔升入三檔，但三檔不能維持，便立刻自動降回二檔，且有沖擊振動感覺。表1 三菱F4A20施力裝置作用表選位檔位前 離合 器強制降檔式制動式后 離合 器低、倒檔制 動 器單 向離 合 器末 端離合器D一檔接 合鎖止二檔制 動接 合三檔接合接 合接 合四檔制 動接 合2一檔接 合鎖止二檔制 動接 合L一檔接 合制動RR接合接 合制動N、PN、P 所有離合器、制動器均松開不起作用用油壓表測試前離合器油壓，倒檔2500r/min為2200kPa正常，在D檔位測前離合器油壓，當車速達60km/h油壓是300kPa時，二檔升三檔過程中油壓下降至零，隨即又降回二檔，說明三檔油路有嚴重泄露。只要該閥泄露，三檔的施力裝置都不能正常接合。故障檢修：為充分發(fā)揮和利用汽車制動器的制動效能，提高制動減速度和縮短制動距離，增強制動時的方向穩(wěn)定性，防止車輪抱死帶來的危害（如：側滑、甩尾、車禍等），電子式防抱死制動系統(tǒng)（ABS）被認為是提高汽車行駛安全性的一項非常有效的措施。隨后進一步檢查，發(fā)現車輪速度傳感器前端部有泥沙充塞在制動盤之間。如監(jiān)測不到電動勢的產生，可再檢測傳感器的內電阻。第四節(jié) 尼桑系列故障現象：該車為日產風度A32車型，發(fā)動機為VQ20DE。只好對曲軸位置傳感器、凸輪軸傳感器、轉速傳感器進行波形測試，發(fā)現各傳感器波形正常。由于曲軸皮帶輪直徑大，當正時鏈輪來回轉動少許時，曲軸皮帶輪應該也同步轉動，這時我們馬上拆下皮帶輪，仔細一看原來是曲軸正時鏈輪鍵槽與曲軸上的定位鍵不知什么原因都被剪切掉一小部分，造成曲軸正時鏈輪與曲軸有一個來回轉動的自由度。該做都做了，該檢查的也檢查了，維修工作幾乎到了山窮水盡的地步，而且更換了同型號的發(fā)動機電腦，也是同樣現象。（QUEST）動力不足故障排除 故障現象：給車1995年出廠，采用VG30E型發(fā)動機，自動變速箱，排放系統(tǒng)帶有EGR、O2S、TWC裝置 ，進廠維修的主要原因是發(fā)動機