【正文】 an G. Krapac. LongTerm Behavior of Water Content and Density in an Earthen Liner[J]. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, ASCE/June, 2020 [25]駱冠勇，潘泓等，曹洪，尹小玲 .承壓水減壓引起的沉降分析 [J]，巖土力學(xué)， 2020， 25（ 2）： 196200 [26]Boonchai Ukritchon, Andrew J. Whittle. Undrained Stability of Braced Excavations in Clay[J]. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, ASCE/August, 2020 [27徐耀德，童利紅 .利用 Modflow預(yù)測某基坑降水引 起的地面沉降 [J]，水文地質(zhì)工程地質(zhì)， 7 2020， 31（ 6）： 9698 8 科學(xué)技術(shù)價值、特色和創(chuàng)新點 科學(xué)技術(shù)價值 本項目選取建設(shè)中的 上海軌道交通 11號線 和 14號線十字換乘車站 的若干深大基坑工程作為依托，結(jié)合國內(nèi)外現(xiàn)有研究成果，利用理論計算分析和 室內(nèi)室外試驗、 現(xiàn)場 監(jiān)測等 方法 最終完成 該項目 要求。從某種意義上說，基坑底板的穩(wěn)定性直接關(guān)系到整個基坑的穩(wěn)定性。 對基坑的監(jiān)測主要是對支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移和內(nèi)力，支撐軸力，立柱的水平位移、沉降或隆起，坑底土體的隆起，地下水位及孔隙水變化等進(jìn)行監(jiān)測。 2020 年 5 月上海市政府通過了《上海市地面沉降防治管理辦法》，并已頒布實施。類似的工程事故時有發(fā)生，帶來的教訓(xùn)十分深刻?；咏邓环矫媸箍紫端畨毫D(zhuǎn)移、消散，坑周土體骨架的有效應(yīng)力增加，另一方面由于水頭差的存在使得土體中產(chǎn)生滲流動水壓力，加上井點管周圍的真空效應(yīng)，這 三 種應(yīng)力的存在都會導(dǎo)致土體固結(jié)壓密，從而進(jìn)一步加大地面沉降。 由此可見， 深基坑失事主要涉及 三 方面的問題：一是深基坑支護(hù)體系本身失穩(wěn) ； 二是深基坑 降水 不當(dāng)并引起周圍環(huán)境條件的顯著變化 ；三是基坑整體失穩(wěn)、底板隆起。隨著換乘車站的增加，施工中會碰到對于已有車站的穿越和對將來修建車站的預(yù)留，或者對已有車站的改建，我國由于地鐵修建歷史短，相應(yīng)施工經(jīng)驗與技術(shù)儲備少， 這就要求對復(fù)雜換乘車站施工做大量的技術(shù)研究，不斷積累技術(shù)經(jīng)驗，提升施工技術(shù)水平。隨著城市建設(shè)的高度密集化發(fā)展和地下空間的高度開發(fā)利用，對城市地下工程的施工提出了越來越高的要求，軌道交通工程的建設(shè)不僅要減少對城 3 市地下空間的占用，而且要確保施工中工程本身及周圍環(huán)境的安全，同時還要實現(xiàn)施工的快速和經(jīng)濟(jì)。三線及三線以上大型樞紐換乘車站 17 座。日本東京地鐵銀都 12 號線是穿越東京都市中心的環(huán)狀地鐵線，其飯?zhí)?橋車站位于該環(huán)線的北部路段的中央，全長 ?，F(xiàn)在有地鐵的城市已增加到 100 多座，線路長度達(dá)到 5200 公里。世界上很多大城市的地下都已構(gòu)筑起一個上下數(shù)層、四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)，有的還以地鐵換乘車站為中心在地下設(shè)立商業(yè)設(shè)施和娛樂場所，與地鐵一起形成了一個地下城。由于路網(wǎng)換乘車站設(shè)計規(guī)劃合理，設(shè)備技術(shù)先進(jìn)，大量吸引城市公共交通客流，莫斯科、巴黎等城市軌道交通客運量占公共交通客運量的百分比達(dá)到 50％以上。上海市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃中提出了 10 個項目，包括已有延伸線 2 條，新建線路 8 條，近期建設(shè)軌道交通線路總長 398km，包括新建 337km，既有延伸線 52km，車站總數(shù) 220 座，一般換乘車站 38 座，三線及以上大型換乘樞紐 12 座。與一般軌道交通車站相比，樞紐換乘車站常處于道路十字交叉口，是城市商業(yè)、文化較為繁華，客流十分集中的地段，車站具有埋深大、跨度大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、施工組織與施工技術(shù)困難等特點，要求技術(shù)、管理、施工等各個部門的緊密協(xié)作，借鑒國內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗，采用先進(jìn)的施工工藝和管理方法，才能較好地完成這類樞 紐換乘車站的建設(shè)。 近年 來 隨著 我國城市地下空間的進(jìn)一步開發(fā)，尤其是城市軌道交通的迅猛發(fā)展， 大開挖 深基坑 工程大量涌現(xiàn)，深基坑問題已 成為困惑人們的 一個 技術(shù)熱點和難點 。 這 三 方面 內(nèi)容 并非界限分明，而是 相互 影響 ， 相互制約 的 ?；娱_挖導(dǎo)致的地面沉降影響范圍一般在開挖深度（ H） 2 倍的地表緩沖區(qū)，而降水特別是降低承壓水導(dǎo)致的地面沉降影響范圍要比開挖引起的沉降范圍大的多。 目前，對基坑開挖引起的地面沉降已進(jìn)行了較多的研究，但對基坑降水引起周圍 地面沉降進(jìn)行的系統(tǒng)研究還不多見，基坑降水與開挖共同作用引起的地面沉降及其有效防治的研究成果更少。 5 在國外深基坑工程 直接被 稱為 “深開挖工程 ”（ Deep Excavation） 。 對周邊環(huán)境 進(jìn)行監(jiān)測要求對 基坑周圍相當(dāng)于基坑開挖深度 （ H） 2～ 3 倍范圍內(nèi) 的土體沉降、 地上 地下 建 （構(gòu)） 筑物 及 地下管線（應(yīng)區(qū)別其屬壓力的或非壓力的 ） 的變形 和發(fā)展過程 進(jìn)行監(jiān)測 。 1994 年 11 月 11 日，漢口威格大廈深基坑在 開挖 8m 后進(jìn)行封底和基礎(chǔ)底板施工 時 ，沿工地一側(cè)的混凝土路面裂開， 并 造成距基坑邊僅 的煤氣主管道斷裂，煤氣大量外漏。 1) 深入研究十字換乘車站換乘節(jié)點的施工工藝和關(guān)鍵施工技術(shù)，為國內(nèi)外同類工程提供 借鑒； 2) 研究深基坑降水、開挖及其他工序?qū)又苓叺孛娉两档挠绊懸?guī)律，形成經(jīng)驗公式或半理論半經(jīng)驗公式，以便在設(shè)計施工中推廣應(yīng)用； 3) 通過滲流場和應(yīng)力場的耦合計算分析，認(rèn)識基坑降水和開挖等因素在地面沉降中的不同作用； 4) 總結(jié)控制深大基坑降水引起地面沉降 和基坑底板失穩(wěn) 的防治方法和技術(shù)措施； 5) 利用可靠度理論，充分考慮地鐵車站基坑降水、開挖、地面荷載 、施工荷載等復(fù)雜因素，進(jìn)行基坑可靠性評價，確保安全施工。 銅川路站 是 11 號線與規(guī)劃 14 號線的換乘站，換乘節(jié)點在 11 號線建設(shè)期間同步實施， 14 號線車站站臺層位于 11 號線車站站臺層下，兩站呈“十”字形島、側(cè) 島換乘形式。