【正文】 加強飛機的平穩(wěn)程度。飛機的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央油箱。② 有些飛機有最大著陸油量的規(guī)定，就是備用燃油重量不得超過一定數(shù)量限額。備降機場選在天津，北京至天津的飛行時間為30分鐘。航段燃油重量是根據(jù)航段距離和飛機的平均地速以及飛機的平均小時耗油量而確定的，計算公式如下： （111）（2） 備用燃油重量。5. 飛機燃油重量(TOF)飛機燃油重量是指飛機執(zhí)行航班任務(wù)時攜帶的全部燃油重量。因此在計算時，應(yīng)該注意正確地選擇基本重量數(shù)據(jù)。每種機型的供應(yīng)品重量是確定的，稱為額定供應(yīng)品重量。每種機型的空勤組人數(shù)是確定的，稱為標(biāo)準(zhǔn)機組或額定機組。空機重量所包含的內(nèi)容， 各機型可能不一致，使用和計算時應(yīng)按各機型的重量項目規(guī)定執(zhí)行。4. 飛機的基本重量飛機的基本重量是指除去業(yè)務(wù)載重和燃油外，已經(jīng)完全做好飛行準(zhǔn)備的飛機重量。限定飛機的最大著陸重量的原因主要有：（1） 飛機的機體結(jié)構(gòu)強度和起落架允許承受的沖擊載荷；（2） 飛機的復(fù)飛爬高能力。例如當(dāng)跑道長度達到3200米時，可以起飛B747400飛機，；當(dāng)跑道長度只有1700米時，可以起飛B737300飛機。飛機的最大裝載量受到由飛機的設(shè)計制造者規(guī)定的飛機的最大起飛重量、最大著陸重量、最大無燃油重量的限制以及飛機基本重量、飛機燃油重量、航段燃油重量、備用燃油重量等因素的制約。 5 航空器的載重和配載平衡無論任何一種交通運輸工具， 由于自身結(jié)構(gòu)強度、客貨艙容積、運行條件及運行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。手工計算飛機的最大可用業(yè)務(wù)載重量時應(yīng)該迅速、準(zhǔn)確，因此，配載人員應(yīng)該清楚地了解計算飛機的最大可用業(yè)務(wù)載重量所涉及的幾個重量數(shù)據(jù)的意義，熟練掌握最大可用業(yè)務(wù)載重量的計算方法。（4） 機場的凈空條件；機場的凈空條件是指機場周圍影響飛機安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，例如高建筑物、高山、鳥及其他動物的活動等情況。影響飛機的最大著陸重量的因素主要有：（1） 大氣溫度和機場標(biāo)高；（2） 風(fēng)向和風(fēng)速；（3） 跑道的情況；（4） 機場的凈空條件。主要包括：（1） 空機重量。（2） 附加設(shè)備重量。機組的組成一般用“駕駛員人數(shù)/乘務(wù)員人數(shù)”的格式表示。（5） 其它應(yīng)計算在基本重量之內(nèi)的重量。每架飛機的基本重量一般情況下是不變的，但實際飛行時，有時機組人數(shù)、隨機用具、服務(wù)設(shè)備和供應(yīng)品、隨機器材等項重量都可能發(fā)生變動，此時需要在基本重量的基礎(chǔ)上進行相應(yīng)的修正。包括航段燃油重量和備用燃油重量兩部分，但不包括地面開車和滑行所用油量。是指飛機由目的站飛到目的站的備降機場并在備降機場上空還可以飛行45分鐘所需要耗用的油量。該飛機平均每小時耗油4300公斤。以上這些規(guī)定都是為了保護機翼的結(jié)構(gòu)強度。除去中央油箱位于機身部位以外，其他油箱都分布在兩側(cè)機翼內(nèi)。為了保證飛機的橫側(cè)平衡，在給飛機加油時，要使左右機翼所加油量相同；在使用時也需左右機翼內(nèi)的燃油對稱使用。因此在加油時，一般先加機翼油箱，然后再加中央油箱；耗油時則按照相反的順序進行。一般情況下，飛機攜帶的油量越多，可裝載的業(yè)載越少。最初是對每個旅客進行稱重，得出所有旅客的準(zhǔn)確重量，但隨著乘機旅客人數(shù)的增多，這種做法既費時費力，也體現(xiàn)了對旅客的不尊重，因此改為按照一定的標(biāo)準(zhǔn)折合計算，折合計算的原則是計算出的旅客總重量不低于而又盡量接近于實際的旅客總重量，使飛機不超載飛行，又盡量減少空載。計算本次航班的實際業(yè)務(wù)載重量。7. 操作重量操作重量是指除去業(yè)務(wù)載重量以外已經(jīng)做好飛行準(zhǔn)備時飛機的重量。這些降低飛機性能的因素在某些情況下可能并不會有嚴重影響，但如果發(fā)生機翼表面結(jié)冰或發(fā)生故障等情況時，則可能造成極其嚴重的后果。此時如果還有旅客要求乘坐本次航班旅行或者還有可由本航班運出的貨物的話，則可適量地接收旅客或貨物，最大限度地減少航班的空載，提高飛機的客座利用率和載運率，進而提高運輸經(jīng)濟效益。計算本次航班的最大可用業(yè)務(wù)載重量。[例4]用方法二計算[例3]中航班的最大可用業(yè)務(wù)載重量。[例5]某航線由A—B—C—D三個航節(jié)組成。所以有：B站的過站業(yè)載=823+1984=2807公斤；B站的實際可用業(yè)載=47002807=1893公斤。解：A—D航段和B—D航段的業(yè)載需要經(jīng)過C站而不在C站卸下, 因此為C站的過站業(yè)載。 作用于航空器各部位的力，如果不是通過航空器的重心，就要對航空器的重心構(gòu)成力矩，促使航空器發(fā)生轉(zhuǎn)動。是指作用于航空器上的上仰力矩和下俯力矩彼此相等，使航空器既不上仰，也不下俯。2． 橫側(cè)平衡。尤其對于寬體航空器，裝載貨物時要保證機身兩側(cè)的載量相差不大，同時固定穩(wěn)固，避免貨物在航空器失去橫側(cè)平衡時向一側(cè)滾動而加重不平衡的程度。是指作用于航空器機身兩側(cè)的力形成的使航空器向左和向右偏轉(zhuǎn)的力矩彼此相等，使航空器既不向左偏轉(zhuǎn)，也不向右偏轉(zhuǎn)。當(dāng)由于某種情況使航空器失去方向平衡時，可以通過改變方向舵角度，使航空器向相反方向偏轉(zhuǎn)，即可使航空器恢復(fù)方向平衡。飛機的重心是一個假設(shè)的點，假定飛機的全部重量都集中在這個點上并支撐起飛機，飛機就可以保持平衡。安定性是指飛機由于外界干擾而失去俯仰平衡時，不需要飛行員干預(yù)，完全靠飛機自身自動恢復(fù)俯仰平衡的性能。從作用原理可知，飛機的重心越靠前，安定性越好；飛機的重心越靠后，則操縱性越好。（3） 從安全方面分析當(dāng)飛機的重心過于靠前（或靠后）時，飛機在巡航飛行時必然處于低頭（或抬頭）的姿態(tài)，如果飛行員不干預(yù)的話，必然使飛機不斷改變飛行高度；如果飛行員始終干預(yù)的話，又過于疲勞，兩種情況都容易出現(xiàn)事故。前后緣之間的直線段稱為機翼的翼弦。（3） 重心位置的表示方法每種機型的平均空氣動力弦的長度和所在位置都是固定的，都已經(jīng)在飛機的技術(shù)說明書中寫明?？诊w機的重量和重心位置都可以在飛機的履歷冊中查出。為了便于求算飛機裝載后的重心位置，可以根據(jù)計算的需要，在飛機機身中軸線上指定一點作為基準(zhǔn)點。凡是加在飛機上的重量都取正值，凡是從飛機上取下的重量都取負值。式（1120）的值為正時，表示重心在基準(zhǔn)點的右側(cè)；如為負值，則表示重心在基準(zhǔn)點的左側(cè)。一般也取站位基準(zhǔn)點右側(cè)各點的站位為正值，左側(cè)各點的站位為負值，這樣只要確定了站位基準(zhǔn)點的位置，則飛機上任何一點的站位均可確定。求出重心的站位數(shù)后，則可由式（1119）換算成平均空氣動力弦百分比，即：有些機型進行計算時，除了利用站位基準(zhǔn)點的坐標(biāo)體系外，還另外選定一點作為平衡基準(zhǔn)點（或稱力矩基準(zhǔn)點），所有裝載項目的力臂長度都以平衡基準(zhǔn)點為準(zhǔn)計算。目前很多種機型在載重平衡的計算中采用指數(shù)，所用指數(shù)大體可以分為兩類，一類是以力矩數(shù)作為基數(shù)按照一定的規(guī)定換算成指數(shù)，另一類是以平均空氣動力弦百分比作為基數(shù)，按照一定的規(guī)定換算成指數(shù)。這些項的重量雖然在每次飛行時是不同的，但客艙每排座位的位置、每個貨艙的位置、每個油箱的位置都是固定的，因此可以預(yù)先計算出每個部位的單位裝載量（例如1名旅客或100公斤貨物）所構(gòu)成的力矩數(shù)（例如第一排座位安排1名旅客時構(gòu)成的力矩數(shù)、第二排座位安排1名旅客時構(gòu)成的力矩數(shù)、……、第1號貨艙裝載100公斤貨物時構(gòu)成的力矩數(shù)、第2號貨艙裝載100公斤貨物時構(gòu)成的力矩數(shù)、……、第1號油箱裝入100公斤燃油時構(gòu)成的力矩數(shù)、第2號油箱裝入100公斤燃油時構(gòu)成的力矩數(shù)、……），然后在計算每次飛行的飛機上各項重量的力矩時，只需要把各排座位、各個貨艙、各個油箱的實際裝載量與其單位裝載量的比值和其單位裝載量的力矩數(shù)相乘，便可計算出實際裝載的各項重量構(gòu)成的力矩數(shù)。把基本重量、燃油和業(yè)載構(gòu)成的力矩數(shù)分別乘以該縮小系數(shù)，就得到基本重量指數(shù)、燃油指數(shù)和業(yè)載指數(shù)，再把這三個指數(shù)相加就得出飛機裝載后的總指數(shù)。把空機重心的%MAC作為空機指數(shù)，再計算出各種裝載位置的單位裝載量對于空機重心%MAC的影響數(shù)值（即在空機上裝了這個單位裝載量后使空機重心%MAC位置移動的數(shù)量）稱為該裝載位置的單位裝載量指數(shù)。實際上，指數(shù)法是代數(shù)法的推衍和簡化。采用平衡圖計算飛機的裝載位置要比采用指數(shù)法簡便得