【正文】 加強(qiáng)飛機(jī)的平穩(wěn)程度。飛機(jī)的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央油箱。② 有些飛機(jī)有最大著陸油量的規(guī)定，就是備用燃油重量不得超過一定數(shù)量限額。備降機(jī)場選在天津，北京至天津的飛行時(shí)間為30分鐘。航段燃油重量是根據(jù)航段距離和飛機(jī)的平均地速以及飛機(jī)的平均小時(shí)耗油量而確定的，計(jì)算公式如下： （111）（2） 備用燃油重量。5. 飛機(jī)燃油重量(TOF)飛機(jī)燃油重量是指飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)攜帶的全部燃油重量。因此在計(jì)算時(shí)，應(yīng)該注意正確地選擇基本重量數(shù)據(jù)。每種機(jī)型的供應(yīng)品重量是確定的，稱為額定供應(yīng)品重量。每種機(jī)型的空勤組人數(shù)是確定的，稱為標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組或額定機(jī)組?？諜C(jī)重量所包含的內(nèi)容， 各機(jī)型可能不一致，使用和計(jì)算時(shí)應(yīng)按各機(jī)型的重量項(xiàng)目規(guī)定執(zhí)行。4. 飛機(jī)的基本重量飛機(jī)的基本重量是指除去業(yè)務(wù)載重和燃油外，已經(jīng)完全做好飛行準(zhǔn)備的飛機(jī)重量。限定飛機(jī)的最大著陸重量的原因主要有：（1） 飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和起落架允許承受的沖擊載荷；（2） 飛機(jī)的復(fù)飛爬高能力。例如當(dāng)跑道長度達(dá)到3200米時(shí)，可以起飛B747400飛機(jī)，；當(dāng)跑道長度只有1700米時(shí)，可以起飛B737300飛機(jī)。飛機(jī)的最大裝載量受到由飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造者規(guī)定的飛機(jī)的最大起飛重量、最大著陸重量、最大無燃油重量的限制以及飛機(jī)基本重量、飛機(jī)燃油重量、航段燃油重量、備用燃油重量等因素的制約。 5 航空器的載重和配載平衡無論任何一種交通運(yùn)輸工具， 由于自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、客貨艙容積、運(yùn)行條件及運(yùn)行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。手工計(jì)算飛機(jī)的最大可用業(yè)務(wù)載重量時(shí)應(yīng)該迅速、準(zhǔn)確，因此，配載人員應(yīng)該清楚地了解計(jì)算飛機(jī)的最大可用業(yè)務(wù)載重量所涉及的幾個(gè)重量數(shù)據(jù)的意義，熟練掌握最大可用業(yè)務(wù)載重量的計(jì)算方法。（4） 機(jī)場的凈空條件；機(jī)場的凈空條件是指機(jī)場周圍影響飛機(jī)安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，例如高建筑物、高山、鳥及其他動(dòng)物的活動(dòng)等情況。影響飛機(jī)的最大著陸重量的因素主要有：（1） 大氣溫度和機(jī)場標(biāo)高；（2） 風(fēng)向和風(fēng)速；（3） 跑道的情況；（4） 機(jī)場的凈空條件。主要包括：（1） 空機(jī)重量。（2） 附加設(shè)備重量。機(jī)組的組成一般用“駕駛員人數(shù)/乘務(wù)員人數(shù)”的格式表示。（5） 其它應(yīng)計(jì)算在基本重量之內(nèi)的重量。每架飛機(jī)的基本重量一般情況下是不變的，但實(shí)際飛行時(shí)，有時(shí)機(jī)組人數(shù)、隨機(jī)用具、服務(wù)設(shè)備和供應(yīng)品、隨機(jī)器材等項(xiàng)重量都可能發(fā)生變動(dòng)，此時(shí)需要在基本重量的基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)的修正。包括航段燃油重量和備用燃油重量兩部分，但不包括地面開車和滑行所用油量。是指飛機(jī)由目的站飛到目的站的備降機(jī)場并在備降機(jī)場上空還可以飛行45分鐘所需要耗用的油量。該飛機(jī)平均每小時(shí)耗油4300公斤。以上這些規(guī)定都是為了保護(hù)機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。除去中央油箱位于機(jī)身部位以外，其他油箱都分布在兩側(cè)機(jī)翼內(nèi)。為了保證飛機(jī)的橫側(cè)平衡，在給飛機(jī)加油時(shí)，要使左右機(jī)翼所加油量相同；在使用時(shí)也需左右機(jī)翼內(nèi)的燃油對稱使用。因此在加油時(shí)，一般先加機(jī)翼油箱，然后再加中央油箱；耗油時(shí)則按照相反的順序進(jìn)行。一般情況下，飛機(jī)攜帶的油量越多，可裝載的業(yè)載越少。最初是對每個(gè)旅客進(jìn)行稱重，得出所有旅客的準(zhǔn)確重量，但隨著乘機(jī)旅客人數(shù)的增多，這種做法既費(fèi)時(shí)費(fèi)力，也體現(xiàn)了對旅客的不尊重，因此改為按照一定的標(biāo)準(zhǔn)折合計(jì)算，折合計(jì)算的原則是計(jì)算出的旅客總重量不低于而又盡量接近于實(shí)際的旅客總重量，使飛機(jī)不超載飛行，又盡量減少空載。計(jì)算本次航班的實(shí)際業(yè)務(wù)載重量。7. 操作重量操作重量是指除去業(yè)務(wù)載重量以外已經(jīng)做好飛行準(zhǔn)備時(shí)飛機(jī)的重量。這些降低飛機(jī)性能的因素在某些情況下可能并不會(huì)有嚴(yán)重影響，但如果發(fā)生機(jī)翼表面結(jié)冰或發(fā)生故障等情況時(shí)，則可能造成極其嚴(yán)重的后果。此時(shí)如果還有旅客要求乘坐本次航班旅行或者還有可由本航班運(yùn)出的貨物的話，則可適量地接收旅客或貨物，最大限度地減少航班的空載，提高飛機(jī)的客座利用率和載運(yùn)率，進(jìn)而提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。計(jì)算本次航班的最大可用業(yè)務(wù)載重量。[例4]用方法二計(jì)算[例3]中航班的最大可用業(yè)務(wù)載重量。[例5]某航線由A—B—C—D三個(gè)航節(jié)組成。所以有：B站的過站業(yè)載=823+1984=2807公斤；B站的實(shí)際可用業(yè)載=47002807=1893公斤。解：A—D航段和B—D航段的業(yè)載需要經(jīng)過C站而不在C站卸下, 因此為C站的過站業(yè)載。 作用于航空器各部位的力，如果不是通過航空器的重心，就要對航空器的重心構(gòu)成力矩，促使航空器發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。是指作用于航空器上的上仰力矩和下俯力矩彼此相等，使航空器既不上仰，也不下俯。2． 橫側(cè)平衡。尤其對于寬體航空器，裝載貨物時(shí)要保證機(jī)身兩側(cè)的載量相差不大，同時(shí)固定穩(wěn)固，避免貨物在航空器失去橫側(cè)平衡時(shí)向一側(cè)滾動(dòng)而加重不平衡的程度。是指作用于航空器機(jī)身兩側(cè)的力形成的使航空器向左和向右偏轉(zhuǎn)的力矩彼此相等，使航空器既不向左偏轉(zhuǎn)，也不向右偏轉(zhuǎn)。當(dāng)由于某種情況使航空器失去方向平衡時(shí)，可以通過改變方向舵角度，使航空器向相反方向偏轉(zhuǎn)，即可使航空器恢復(fù)方向平衡。飛機(jī)的重心是一個(gè)假設(shè)的點(diǎn)，假定飛機(jī)的全部重量都集中在這個(gè)點(diǎn)上并支撐起飛機(jī)，飛機(jī)就可以保持平衡。安定性是指飛機(jī)由于外界干擾而失去俯仰平衡時(shí)，不需要飛行員干預(yù)，完全靠飛機(jī)自身自動(dòng)恢復(fù)俯仰平衡的性能。從作用原理可知，飛機(jī)的重心越靠前，安定性越好；飛機(jī)的重心越靠后，則操縱性越好。（3） 從安全方面分析當(dāng)飛機(jī)的重心過于靠前（或靠后）時(shí)，飛機(jī)在巡航飛行時(shí)必然處于低頭（或抬頭）的姿態(tài)，如果飛行員不干預(yù)的話，必然使飛機(jī)不斷改變飛行高度；如果飛行員始終干預(yù)的話，又過于疲勞，兩種情況都容易出現(xiàn)事故。前后緣之間的直線段稱為機(jī)翼的翼弦。（3） 重心位置的表示方法每種機(jī)型的平均空氣動(dòng)力弦的長度和所在位置都是固定的，都已經(jīng)在飛機(jī)的技術(shù)說明書中寫明?？诊w機(jī)的重量和重心位置都可以在飛機(jī)的履歷冊中查出。為了便于求算飛機(jī)裝載后的重心位置，可以根據(jù)計(jì)算的需要，在飛機(jī)機(jī)身中軸線上指定一點(diǎn)作為基準(zhǔn)點(diǎn)。凡是加在飛機(jī)上的重量都取正值，凡是從飛機(jī)上取下的重量都取負(fù)值。式（1120）的值為正時(shí)，表示重心在基準(zhǔn)點(diǎn)的右側(cè)；如為負(fù)值，則表示重心在基準(zhǔn)點(diǎn)的左側(cè)。一般也取站位基準(zhǔn)點(diǎn)右側(cè)各點(diǎn)的站位為正值，左側(cè)各點(diǎn)的站位為負(fù)值，這樣只要確定了站位基準(zhǔn)點(diǎn)的位置，則飛機(jī)上任何一點(diǎn)的站位均可確定。求出重心的站位數(shù)后，則可由式（1119）換算成平均空氣動(dòng)力弦百分比，即：有些機(jī)型進(jìn)行計(jì)算時(shí)，除了利用站位基準(zhǔn)點(diǎn)的坐標(biāo)體系外，還另外選定一點(diǎn)作為平衡基準(zhǔn)點(diǎn)（或稱力矩基準(zhǔn)點(diǎn)），所有裝載項(xiàng)目的力臂長度都以平衡基準(zhǔn)點(diǎn)為準(zhǔn)計(jì)算。目前很多種機(jī)型在載重平衡的計(jì)算中采用指數(shù)，所用指數(shù)大體可以分為兩類，一類是以力矩?cái)?shù)作為基數(shù)按照一定的規(guī)定換算成指數(shù)，另一類是以平均空氣動(dòng)力弦百分比作為基數(shù)，按照一定的規(guī)定換算成指數(shù)。這些項(xiàng)的重量雖然在每次飛行時(shí)是不同的，但客艙每排座位的位置、每個(gè)貨艙的位置、每個(gè)油箱的位置都是固定的，因此可以預(yù)先計(jì)算出每個(gè)部位的單位裝載量（例如1名旅客或100公斤貨物）所構(gòu)成的力矩?cái)?shù)（例如第一排座位安排1名旅客時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、第二排座位安排1名旅客時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、……、第1號貨艙裝載100公斤貨物時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、第2號貨艙裝載100公斤貨物時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、……、第1號油箱裝入100公斤燃油時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、第2號油箱裝入100公斤燃油時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、……），然后在計(jì)算每次飛行的飛機(jī)上各項(xiàng)重量的力矩時(shí)，只需要把各排座位、各個(gè)貨艙、各個(gè)油箱的實(shí)際裝載量與其單位裝載量的比值和其單位裝載量的力矩?cái)?shù)相乘，便可計(jì)算出實(shí)際裝載的各項(xiàng)重量構(gòu)成的力矩?cái)?shù)。把基本重量、燃油和業(yè)載構(gòu)成的力矩?cái)?shù)分別乘以該縮小系數(shù)，就得到基本重量指數(shù)、燃油指數(shù)和業(yè)載指數(shù)，再把這三個(gè)指數(shù)相加就得出飛機(jī)裝載后的總指數(shù)。把空機(jī)重心的%MAC作為空機(jī)指數(shù)，再計(jì)算出各種裝載位置的單位裝載量對于空機(jī)重心%MAC的影響數(shù)值（即在空機(jī)上裝了這個(gè)單位裝載量后使空機(jī)重心%MAC位置移動(dòng)的數(shù)量）稱為該裝載位置的單位裝載量指數(shù)。實(shí)際上，指數(shù)法是代數(shù)法的推衍和簡化。采用平衡圖計(jì)算飛機(jī)的裝載位置要比采用指數(shù)法簡便得