【正文】 基礎(chǔ)，系統(tǒng)的布局要合理協(xié)調(diào)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)要相互銜接，技術(shù)裝備要成龍配套，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要四通八達(dá)。對綜合運(yùn)輸體系的理解要從三方面進(jìn)行。⑥持續(xù)改善。再好的配送系統(tǒng)，不能說完全不發(fā)生故障，問題是在一段時(shí)期內(nèi)，故障的次數(shù)應(yīng)該很少，應(yīng)該沒有大的故障，而且故障發(fā)生后也有應(yīng)急措施進(jìn)行補(bǔ)救，還應(yīng)能盡快排除故障，恢復(fù)正常配送活動(dòng)。所謂一致性，是指必須隨時(shí)按照配送承諾加以履行的處理能力。①作業(yè)完成速度。②缺貨率。配送物品的可得性是指從用戶對物品的需求是否能得到滿足的角度提出來的服務(wù)水平，即滿足率。配送中心的物流成本，是指直接或間接用于收貨、儲存保管、揀貨配貨、流通加工、信息處理和配送作業(yè)的費(fèi)用的總和。要訂單產(chǎn)生最佳的效果，規(guī)劃管理人員必須決定作業(yè)過程中最有效的資源組合，才能配合環(huán)境，設(shè)計(jì)出最好的資源方式，來執(zhí)行物流運(yùn)作過程中的每一環(huán)節(jié)的工作。(4)商品、訂單效率：衡量商品銷售實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)的情況。也就是講，掌握操作人員的作業(yè)速度，使配送中心的整體水平處理量相對提高。人員利用率評估主要包括：人員編制。一句話，提高單位土地面積的使用效率。尤其當(dāng)用戶數(shù)量很多，反復(fù)揀選會使工作異常重復(fù)及繁瑣時(shí)，采用分貨作業(yè)有更好的效果。 論述分貨式配貨工藝？答：(1)分貨式配貨工藝又稱播種式工藝，由負(fù)責(zé)每次集中取出商品，然后，巡回于各用戶的指定貨位之間，到達(dá)一個(gè)貨位將該用戶所需的數(shù)量分出，每巡回一次，將若干用戶所需的同種商品分放完畢。(5)送貨作業(yè)。這些工作集中在配送中心完成，可使銷售單位節(jié)省相當(dāng)可觀的人力和時(shí)間成本。(2)商品在庫保管作業(yè)。進(jìn)貨入庫作業(yè)是實(shí)現(xiàn)商品配送的前置工作。一旦商品人庫，配送中心就要擔(dān)負(fù)起商品完整的責(zé)任，所以在商品入庫前，按照單據(jù)上所列的商品數(shù)量、品種規(guī)格等內(nèi)容，確認(rèn)即將入庫的商品有無損壞，數(shù)量種類是否正確，這是對進(jìn)貨人員最基本的工作要求。儲存商品的在庫保管作業(yè)，除加強(qiáng)商品養(yǎng)護(hù)，確保儲存商品質(zhì)量安全，最大限度地保持商品在儲存期間內(nèi)的使用價(jià)值和減少商品保管損失外，還要加強(qiáng)儲位合理化工作和儲存商品的數(shù)量管理工作。(4)理貨作業(yè)。送貨作業(yè)首先必須完成出貨作業(yè)，這是倉庫保管與運(yùn)輸、配送兩個(gè)業(yè)務(wù)部門之間在現(xiàn)場交接商品的作業(yè)。如此反復(fù)進(jìn)行，最后，各用戶所需之貨同時(shí)配齊，完成了一輪配貨任務(wù)。(3)分貨式作業(yè)可以利用各種作業(yè)車輛、汽車甚至人力推車進(jìn)行，但大規(guī)模配送中心的分貨作業(yè)，需要有非常大的分貨能力，因此，往往在配送中心建立專門的分貨設(shè)施。要考慮貨架、倉儲區(qū)的儲存量、每天理貨場地的配貨周轉(zhuǎn)次數(shù)等。要求人員的分配等達(dá)到最合理化的程度，避免忙閑不均，這里包括上班作息時(shí)間的安排。(3)設(shè)備利用率：衡量各種物流設(shè)備的利用狀況。配送中心的主要工作包括：通過對配送中心的出貨情況分析，提示采購人員調(diào)整水平結(jié)構(gòu)；要根據(jù)客戶的需求，快速拆零訂單；嚴(yán)格控制配送中心的庫存，留有存貨以減少缺貨率；同時(shí)保證避免過多的存貨造成企業(yè)資金積壓、商品質(zhì)量出問題等損失。(6)時(shí)間效益率：衡量每項(xiàng)作業(yè)對最佳時(shí)間的運(yùn)用。(8)質(zhì)量水平：衡量物流服務(wù)質(zhì)量實(shí)現(xiàn)客戶滿意的程度。對用戶來說，可得性常常是用缺貨頻率和缺貨率兩個(gè)指標(biāo)來衡量的，因?yàn)闈M足率不能完全說明服務(wù)水平的狀態(tài)。缺貨率是用缺貨數(shù)量所占用戶需求量的比重來衡量的，它反映了缺貨的程度，有時(shí)雖然缺貨次數(shù)不多，但每次缺貨的量可能比較大，缺貨率高，對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生產(chǎn)的影響也大。作業(yè)完成速度是反映配送系統(tǒng)是否能及時(shí)滿足用戶服務(wù)需求的能力，通常用接到用戶訂單或發(fā)出作業(yè)指令到用戶得到貨物的時(shí)間長度來衡量。③靈活性。⑤提供精確信息。配送提供商為了保持或提高服務(wù)能力，應(yīng)該從過去的故障中吸取教訓(xùn)，改善作業(yè)系統(tǒng)，防止再次發(fā)生事故。①綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)是建立在五種運(yùn)輸方式分工的基礎(chǔ)上的；②綜合運(yùn)輸體系是各種運(yùn)輸方式通過運(yùn)輸過程本身的要求聯(lián)系起來的．它是各種運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)的統(tǒng)一體，體現(xiàn)著交通運(yùn)輸業(yè)的②綜合運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)，即各種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)，如集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。 論述影響運(yùn)輸成本的因素？答：一般來說，運(yùn)輸量越大，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸?shù)母咚俾识紩惯\(yùn)輸成本降低。產(chǎn)品密度是把貨物的重量和空間兩方面的因素結(jié)合起來考慮的因素，產(chǎn)品密度越高，相對的可以把固定運(yùn)輸成本分?jǐn)偟皆黾拥闹亓可先?，使這些產(chǎn)品所承擔(dān)的每單位重量的運(yùn)輸成本相對較低。物品在運(yùn)輸或配送過程中通常要用剛性容器或承載工具進(jìn)行成組形成運(yùn)輸單元(集裝單元)，以提高搬運(yùn)效率。市場因素是指運(yùn)輸、配送的起點(diǎn)與終點(diǎn)之間相向運(yùn)輸?shù)呢浳锪渴欠衿胶?，如果不平衡，必然會有返空的現(xiàn)象，這就會造成運(yùn)力的浪費(fèi)。廣義的運(yùn)輸市場包括運(yùn)輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總和，即運(yùn)輸市場不僅是運(yùn)輸勞務(wù)交換的場所，而且還包括運(yùn)輸活動(dòng)參與者之間、運(yùn)輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，此外，運(yùn)輸市場作為整個(gè)市場體系中的一部分，同樣包含資源配置手段這一深層含義。中介方——包括在運(yùn)輸需求和供給雙方之間，以中間人的身份提供各種與運(yùn)輸相關(guān)的服務(wù)的貨運(yùn)代理公司、經(jīng)紀(jì)人、信息咨詢公司等。 4．論述運(yùn)輸市場機(jī)制？答：所謂運(yùn)輸市場機(jī)制，是指在社會主義客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律支配下，在運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，各市場要素間形成的互為因果、相互制約、相互促進(jìn)的關(guān)聯(lián)關(guān)系與作用機(jī)理。這三方面相互作用，推動(dòng)了運(yùn)輸市場內(nèi)部價(jià)格機(jī)制、導(dǎo)向機(jī)制、競爭機(jī)制和應(yīng)變機(jī)制等“作用機(jī)理”的形成。導(dǎo)向功能是指運(yùn)輸市場對運(yùn)輸供需雙方交易行為的取向引導(dǎo)，導(dǎo)向的指揮棒是市場利益。(4)自適應(yīng)功能、信息要素——應(yīng)變機(jī)制。市場通過應(yīng)變機(jī)制的作用，隨時(shí)對信號的刺激靈敏地做出抵抗干擾、自我擴(kuò)張、自我收縮、自我協(xié)調(diào)、自我演化的反應(yīng)，達(dá)成運(yùn)輸市場體系動(dòng)態(tài)平衡，培育其自身的生存與發(fā)展 生機(jī)。業(yè)務(wù)部門在制訂營銷計(jì)劃時(shí)，必須考慮到與運(yùn)輸其他部門的協(xié)調(diào)，包括與最高管理層、財(cái)務(wù)部門、人事部門、各碼頭作業(yè)區(qū)的協(xié)調(diào)，所有這些都構(gòu)成了運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的營銷微觀環(huán)境。運(yùn)輸要為用戶提供良好的服務(wù)，首先就要明確運(yùn)輸?shù)挠脩?。④供?yīng)商。運(yùn)輸企業(yè)面臨的社會公眾主要包括：融資公眾、政府公眾、媒體公眾、當(dāng)?shù)毓?、?nèi)部公眾。③自然環(huán)境。 論述理賠與索賠？答：索賠與理賠是保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)一個(gè)問題兩個(gè)角度的保險(xiǎn)爭議解決方式的法律用語。理賠是保險(xiǎn)人應(yīng)盡的保險(xiǎn)義務(wù)，也是保險(xiǎn)人完善經(jīng)營管理的重要措施。保險(xiǎn)人在處理保險(xiǎn)賠償時(shí)，要以保險(xiǎn)合同為依據(jù)并注意合理原則，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)條款不能概括所有情況。保險(xiǎn)人或其代理人獲悉損失通知后應(yīng)立即開展保險(xiǎn)標(biāo)的損失的查勘檢驗(yàn)工作。⑤計(jì)算賠償金額，支付保險(xiǎn)賠償。 論述生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)化改造的目標(biāo)？答：生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)化改造有如下主要目標(biāo)：(1)可以規(guī)范供應(yīng)商管理，使物流情報(bào)一致化，物料包裝搬運(yùn)單元化、標(biāo)準(zhǔn)化，物料入廠作業(yè)效率化，減少生產(chǎn)的前置期，縮短出貨前置時(shí)間，縮短交貨日期，使企業(yè)在日常操作中對空間和時(shí)間的把握有了主動(dòng)性。(4)提升生產(chǎn)量控制的精確度，減少生產(chǎn)的在制品，減少材料的庫存和空間的浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)JIT的供給，節(jié)省空間和庫存、停滯成本。MRPⅡ主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財(cái)、物等資源的管理，ERP系統(tǒng)提出了供應(yīng)鏈管理的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動(dòng)以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，這些環(huán)節(jié)包括訂單、采購、庫存、計(jì)劃、生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制、運(yùn)輸、分銷、服務(wù)與維護(hù)、財(cái)務(wù)管理、人事管理、實(shí)驗(yàn)室管理、項(xiàng)目管理、配方管理等。(3)在管理功能方面的差別。而ERP系統(tǒng)支持在線分析處理OLAP(On Line Analytical Processing)、售后服務(wù)及質(zhì)量反饋，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的事前控制能力，它可以將設(shè)計(jì)、制造、銷售、運(yùn)輸?shù)韧ㄟ^集成來并行地進(jìn)行各種相關(guān)的作業(yè)，為企業(yè)提供了對質(zhì)量、適應(yīng)變化、客戶滿意、績效等關(guān)鍵問題的實(shí)時(shí)分析能力。現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展，使得企業(yè)內(nèi)部各個(gè)組織單元之間、企業(yè)與外部的業(yè)務(wù)單元之間的協(xié)調(diào)變得越來越多和越來越重要，ERP系統(tǒng)運(yùn)用完善的組織架構(gòu)，從而可以支持跨國經(jīng)營的多國家地區(qū)、多工廠、多語種、多幣制應(yīng)用的需求。 論述U型布置的特點(diǎn)？答：U型布置的特點(diǎn)：(1)設(shè)備布置緊湊，方便了工件制品之間的傳遞，減少了工件制品的運(yùn)輸時(shí)問和運(yùn)輸成本，有助于實(shí)現(xiàn)單件生產(chǎn)、單件傳遞；(2)由于u型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“拉動(dòng)式”的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個(gè)工序?qū)崿F(xiàn)； (3)生產(chǎn)單元內(nèi)的在制品數(shù)量穩(wěn)定，生產(chǎn)周期便于控制，不會生產(chǎn)多余的在制品。(1)按運(yùn)輸對象劃分航線。按運(yùn)行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達(dá)航線和干、支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線。沿海航線是指同一海域鄰近國家之間或國內(nèi)港口之間的海運(yùn)航線；近洋航線是指不跨越大洋的海運(yùn)航線；遠(yuǎn)洋航線則指跨越大洋的海運(yùn)航線。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。所以，船公司在開辟航線之前，必須認(rèn)真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境，保證航線在客觀上具備船舶安全運(yùn)行的可能性。其他條件包括航線所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定；航線的競爭狀況及運(yùn)價(jià)水平；本公司的實(shí)力等。發(fā)貨人或貨物托運(yùn)人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證有關(guān)條款的規(guī)定，在貨物托運(yùn)前一定的時(shí)間，填制訂艙單向船公司或其代理人申請訂艙。通常，集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指點(diǎn)的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。由發(fā)貨人自行負(fù)責(zé)裝箱并加海關(guān)封志的整箱貨運(yùn)至集裝碼頭堆場，碼頭堆場根據(jù)訂艙清單，核對場站收據(jù)及裝箱單驗(yàn)收貨箱。發(fā)貨人憑經(jīng)簽署的場站收據(jù)，向作為承運(yùn)人的集裝箱班輪公司或其代理人換取提單，然后去銀行結(jié)匯。海上承運(yùn)人對裝船的集裝箱負(fù)有安全運(yùn)輸、保管、照料之責(zé)任，并依據(jù)集裝箱提單條款劃分與貨主之間的責(zé)任、權(quán)利、義務(wù)。如內(nèi)陸運(yùn)輸由收貨人自己負(fù)責(zé)安排，集裝箱碼頭堆場根據(jù)收貨人出具的提貨單將貨箱交收貨人。收貨人和集裝箱貨運(yùn)站在掏箱完畢后，應(yīng)及時(shí)將空箱回運(yùn)至集裝箱碼頭堆場。各聯(lián)的用途如下：(1)港站收據(jù)聯(lián)(Dock Receipt)：該聯(lián)相當(dāng)于普通貨物運(yùn)輸中的大副收據(jù)，是托運(yùn)人換取提單的依據(jù)。(5)場、站副本聯(lián)(CY CFS Copy)：該聯(lián)由集裝箱碼頭堆場或集裝箱貨運(yùn)站留存。(9)卸貨港副本聯(lián)(Discharging Port Copy)：該聯(lián)由裝船港代理交卸船港代理使用的副本。特別是當(dāng)市場上貨價(jià)下跌時(shí)，收貨人可以“偽造提單”為由拒絕收貨，并向法院起訴要求賠償。當(dāng)托運(yùn)人未能及時(shí)備妥貨物，或船期延誤，船舶不能按時(shí)到港接受貨載，因而估計(jì)貨物裝船完畢的時(shí)間可能要超過信用證規(guī)定的結(jié)匯期時(shí)，根據(jù)一般商業(yè)習(xí)慣，托運(yùn)人可能采用從承運(yùn)人那里借出提單用以結(jié)匯的辦法。更何況，不少國家的法律規(guī)定和判例表明，在簽發(fā)預(yù)借提單的情況下，承運(yùn)人不但要承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任，而且還會喪失享受責(zé)任限制和援用免責(zé)條款的權(quán)利。集裝箱提單一般都應(yīng)注明上述各項(xiàng)內(nèi)容，如缺少其中一項(xiàng)或兩項(xiàng)并不影響貨物運(yùn)輸和當(dāng)事人各方之間的利益，則集裝箱提單仍然有效。如果貨主能夠舉證說明承運(yùn)人明知貨物詳情且又訂上不知條款的，承運(yùn)人仍不能免責(zé)。所謂“貨物檢查權(quán)”，是指“承運(yùn)人有權(quán)，但沒有義務(wù)在任何時(shí)候?qū)⒓b箱開箱檢驗(yàn)，核對其所裝載的貨物。(4)海關(guān)啟封檢查條款。所謂“發(fā)貨人對貨物內(nèi)容正確性負(fù)責(zé)”，是指貨主要向承運(yùn)人保證集裝箱和箱內(nèi)貨物的裝載適合于運(yùn)輸?shù)囊蟆５?，根?jù)保函簽發(fā)提單，畢竟違反單證的表示不得虛假的原則。因此，承運(yùn)人對托運(yùn)人提出的憑保函簽發(fā)清潔提單的要求須特別審慎。對于第一種情況下的保函，各國法律一般都采取認(rèn)可的態(tài)度。 試論述運(yùn)費(fèi)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的表示方法?答：(1)按貨物的毛重計(jì)收。(4)按貨物的價(jià)格計(jì)收，在運(yùn)價(jià)本中以“A、D、VAL”表示，指該種貨物應(yīng)按其FOB價(jià)格的一定百分比計(jì)算運(yùn)費(fèi)。在運(yùn)價(jià)本中以“：Per Unit，Head，Piece et、C．”表示。起碼運(yùn)費(fèi)率(Minimum Rate)指按每一提單上 所列的貨物重量或體積所計(jì)算出的運(yùn)費(fèi)尚不足運(yùn)價(jià)本中規(guī)定的最低費(fèi)率時(shí)，則按起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收，即對每一提單應(yīng)計(jì)收的最低運(yùn)費(fèi)不低于起碼運(yùn)費(fèi)。 (3)變更裝箱地點(diǎn)：當(dāng)承運(yùn)人應(yīng)貨方的要求同意改變原定集裝箱交付地點(diǎn)時(shí)，貨方應(yīng)對承運(yùn)人因變更裝箱地點(diǎn)而引起的全部費(fèi)用給予補(bǔ)償。如果清掃空箱的工作由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，費(fèi)用仍應(yīng)由貨方承擔(dān)。 因?yàn)橐?guī)定對裝入集裝箱內(nèi)的貨物尺碼允許超出所規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)噸，但卻不允許對裝人集裝箱內(nèi)的貨物重量超出最大限重，所以最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算僅適用于按尺碼噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)的容積貨物，而不適用于按重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的重量貨物。 試述航次租船合同的標(biāo)準(zhǔn)合同及其法律適用? 答：(1)航次租船合同的標(biāo)準(zhǔn)合同為便于承租雙方洽定航次租船合同，航運(yùn)界流行采用標(biāo)準(zhǔn)合同的做法，大多選擇波羅的海國際航運(yùn)公會(the Baltic and International Maritime Conference,BIMCO)制定的“統(tǒng)一雜貨租船合同”(Uniform General Charter)，簡稱“金康”((~ENC(州1921931950、1961971994)。”《海商法》第94條規(guī)定“合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外?！? 試述海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)承保的風(fēng)險(xiǎn)和損失答：(1)海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)承保的風(fēng)險(xiǎn)主要包括海上風(fēng)險(xiǎn)和外來風(fēng)險(xiǎn)。Total I。共同海損是指載貨船舶在航海途中危及船、貨共同安全，船方為了船貨共同安全或使航程繼續(xù)完成，有意識地且合理地做出某些特殊犧牲或支付一定的特殊費(fèi)用，這種特殊犧牲或費(fèi)用稱“共同海損”。前者是在遭遇保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的災(zāi)害事故時(shí)，被保險(xiǎn)人或其代理人、雇用人和保險(xiǎn)單受讓人等為搶救保險(xiǎn)標(biāo)的物，以防止其損失擴(kuò)大所采取措施而支出的費(fèi)用；后者是保險(xiǎn)標(biāo)的物遭遇責(zé)任范圍內(nèi)的災(zāi)害事故時(shí)，由保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人以外的第三者采取救助行為而向其支付的報(bào)酬。在能查清貨物滅失損害實(shí)際發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在賠償后，可向該運(yùn)輸區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人追償。(2)ISM規(guī)則是基于IS()9000系列標(biāo)準(zhǔn)制訂的，同時(shí)ISM規(guī)則具有相對的獨(dú)立性。安全在質(zhì)量中占了很大比重(這是其他行業(yè)無法比擬的)，安全管理的好壞直接影響了服務(wù)的質(zhì)量。為此，國際海事組織及挪威船級社，在適應(yīng)航運(yùn)業(yè)特點(diǎn)和滿足船舶運(yùn)行管理要求的前提下，借鑒了IS()9000系列標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)驗(yàn)，充分利用了質(zhì)量管理的原理和方法，制定出符合船舶安全運(yùn)行和防污染管理要求的國際標(biāo)準(zhǔn)——ISM規(guī)則。由于’ISM規(guī)則要求建立的安全管理體系，實(shí)質(zhì)上是公司質(zhì)量管理體系的一部分，ISM規(guī)則所規(guī)定的目標(biāo)與公司的目標(biāo)和利益是一致的。多年來，我國的水路貨運(yùn)質(zhì)量一直不太穩(wěn)定，時(shí)好時(shí)壞，重大貨損事故也常有發(fā)生，這不僅影響著水運(yùn)企業(yè)的信譽(yù)