【正文】 時線路上的病害多發(fā)地段，應(yīng)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，堅(jiān)持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。 因此，曲線地段的病害應(yīng)當(dāng)高度重視，絕不可掉以輕心。 對于曲線的超高設(shè)置應(yīng)根據(jù)定期的測速資料來依次設(shè)置。因此線路的曲 線地段，特別是小半徑的曲線地段是鐵路三大薄弱環(huán)節(jié)之一，特別值得重點(diǎn)保護(hù)。 因此，車體運(yùn)行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾著的。為了增加鋼軌與夾板之間，墊板與軌枕之間的阻力，應(yīng)及時擰緊螺栓，擰緊扣件。 12 防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。由于縱向力的作用 ,使鋼軌沿著軌枕 或軌道框架沿著道床頂面縱向移動 ,這種現(xiàn)象稱為線路爬行 ,使鋼軌產(chǎn)生爬行的縱向水平力稱為爬行力。加之路基、道床隨時發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損，計(jì)劃維修、緊急補(bǔ)修和重點(diǎn)整治比例安排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作 未能夠及時進(jìn)行，因而對鐵路線路造成諸多病害。 在曲線地段，由于離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到?jīng)_擊而變形。在有的區(qū)域，由于多年不測速，只是憑現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)來調(diào)整超高，致使超高與速度不相適應(yīng)，存在較大的欠超高或者過超高。 四、 曲線病害的危害 在現(xiàn)今時代與社會進(jìn)步中，鐵路也在不斷的飛速發(fā)展，隨著行車密度和軸重的提高。曲線地段是鐵路線路上的薄弱環(huán)節(jié)之一，在一般的地形條件下，鐵路曲線約占正線延長線的 30%，提高曲線的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，對均衡提高線路的質(zhì)量，延長軌道各部的使用壽命，保證行車安全有著重要的意義。如：一級鐵路的一般地段的曲線半徑不得小于 1000m，困難條件下不得小于 400m；二級鐵路一般地段不得小于 800m，困難條件下不得小于 400；三級鐵路一般不得小于 600m，困難 條件下不得小于 350m。 圖 1 2 有緩和曲線時的軌距 圖 1 3 圓曲線軌距 10 在曲線 地段，應(yīng)根據(jù)不同的地形條件，選擇一定的曲線半徑和角度，轉(zhuǎn)向角越小，列車運(yùn)行條件就越好；反之，轉(zhuǎn)向角越大，列車運(yùn)行條件就越差。 （ 2）合理設(shè)置緩和曲線頭尾的正矢和超高，為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可在 其始終點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)母纳疲瑢εc不同的曲線，其取值也不盡相同，在小半徑曲出現(xiàn)負(fù)誤差，在終點(diǎn)更不允許出現(xiàn)正誤差。如：一級鐵路的一般地段的曲線半徑不得小于 1000m，困難條件下不得小于 400m；二級鐵路一般地段不得小于 800m，困難條件下不得小于 400；三級鐵路一般不得小于 600m，困難條件下不得小于 350m。在曲線地段，應(yīng)根據(jù)不同的地形條件，選擇一定的曲線半徑和角度，轉(zhuǎn)向角越小，列車運(yùn)行條件就越好；反之，轉(zhuǎn)向角越 大，列車運(yùn)行條件就越差。列車通過時，有吊板或暗坑的地方下沉就大，將引起列車的劇烈運(yùn)動，加速道床的變形，繼而又引起更加劇烈的振動，形成惡性循環(huán)，對行車極為不利。鋼軌頂面的高低不平順，會使列車通過時沖擊動力增加，使道床變形加快，反過來又?jǐn)U大不平順，從而使列車對軌道的破壞力更大，形成惡性循環(huán)。隨機(jī)不平順是由于軌道的鋪設(shè)、維護(hù)保養(yǎng)產(chǎn)生的誤差和輪軌磨耗所產(chǎn)生的不平順 ，它因時因地而有所不同。 軌距不平順。 軌道水平不平順。軌道不平順對機(jī)車車輛系統(tǒng)是一種外部激擾，是產(chǎn)生機(jī)車車輛系統(tǒng)震動的主要根源。 二、軌道水平的調(diào)查 軌道水平是指兩股鋼軌的頂面，在直線地段應(yīng)保持在同一水平面，在曲線地段應(yīng)滿足外軌超高均勻和平順的要求。 ： （ 1）鋼軌的磨耗 鋼軌磨耗主要是指鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪形磨耗。 第二節(jié) 確定調(diào)查要點(diǎn) 一、軌道 鋼軌的傷損與狀態(tài)檢測 ： 鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中發(fā)生鋼軌折斷，裂紋及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損。 第三章 鐵路軌道曲線調(diào)查內(nèi)容 第一節(jié) 確定調(diào)查目的和調(diào)查對象 調(diào)查目的： 分析曲線軌道的受力情況，探討了小半徑曲線病害的成因與危害，提出了曲線病害的整治辦法及曲線 整正 中的技術(shù)管理。因此 ,鐵路線路養(yǎng)護(hù)的基本任務(wù)就是通過對線路的系統(tǒng)檢查，及時發(fā)現(xiàn)線路上一切不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計(jì)劃和組織線路養(yǎng)護(hù)作業(yè)，消除病害或縮小病害影響，使線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運(yùn)行。 5 第二章 鐵路軌道曲線調(diào)查概況 為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的良好狀態(tài)，對鐵路路基、軌道等進(jìn)行的養(yǎng)護(hù)修理作業(yè)。 鐵路大發(fā)展，進(jìn)一步突出其在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中的地位與作用，離不開國家的大力 支持。因此，曲線地段的病害應(yīng)當(dāng)高度重 4 視，絕不可掉以輕心。對于曲線的超高設(shè)置應(yīng)根據(jù)定期的測速資料來依次設(shè)置。調(diào)整列車運(yùn)行圖，列車提速技術(shù)實(shí)現(xiàn)歷史性突破 。隨著國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)發(fā)展的需要，鐵路在運(yùn)輸組織和技術(shù)設(shè)備方面有了長足的進(jìn)步，但是社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也對鐵路運(yùn)輸提出了更高的要求。所以正確認(rèn)識曲線病害的發(fā)生原因和規(guī)律，采取正確的整治方法，對于恢復(fù)和保持線路狀態(tài)具有重要意義，同時可以減少鐵路維修中的人力、物力消耗；反之，則反復(fù)整治，病害不得消除，費(fèi)工、費(fèi)時達(dá)不到效果。 鐵路軌道是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)備，曲線病害給鐵路軌道的狀態(tài)帶來嚴(yán)重影響，尤其是曲線方向不良、軌距不符、水平超限、軌底坡不統(tǒng)一、曲線鋼軌側(cè)面磨耗、剝落掉塊和波浪形磨耗等病害更是嚴(yán)重影響著行車安全；以下介紹曲線方向不良產(chǎn)生的原因及整治方法。伴隨鐵路在全球范圍內(nèi)的復(fù)興，人們逐步認(rèn)識到路網(wǎng)在鐵路發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有基礎(chǔ)地位和重要作用。運(yùn)輸安全裝備普遍得到改善，一批高科技設(shè)備投入使用，有力的促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)，也是鐵路運(yùn)輸在市場競爭中提供了十分有利的條 。由于多年不測速，只是憑現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)來調(diào)整超高，致使超高與速度不相適應(yīng)，存在較大的欠超高或者過超高。在曲線地段，由于離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到?jīng)_擊而變形。 在過去的幾年 的時間了，中國鐵路已經(jīng)是實(shí)現(xiàn)了階段性的跨越。 鐵路線路在列車重力和列車運(yùn)動產(chǎn)生的各種力的作用下，以及在自然環(huán)境的影響下，會 發(fā)生各種病害。養(yǎng)護(hù)內(nèi)容包括線路狀態(tài)檢查作業(yè)和線路養(yǎng)護(hù)修理 作業(yè)。 調(diào)查對象： 鐵路線路曲線病害主要有： 曲線軌道 方向不良，軌距不符，水平超限，軌底坡不統(tǒng)一，曲線鋼軌側(cè)面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。 ： 由于機(jī)車車輛對鋼軌的動力作用，自然環(huán)境和鋼軌本身質(zhì)量等原因，鋼軌經(jīng)常發(fā)生裂紋，折斷和磨耗等現(xiàn)象。 （ 2）軌頭核傷 軌頭核傷是對行車威脅最大的一種鋼軌傷損，是最危險(xiǎn)的鋼軌傷損。簡單的說就是軌道上左右鋼軌的水平。軌道不平順隨機(jī)變化規(guī)律的函數(shù)描述，是機(jī)車車輛與軌道系統(tǒng)動力分析的重要基礎(chǔ)資料，這種動力分析是現(xiàn)代機(jī)車車輛和軌道設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)和質(zhì)量評估的重要手段。它是指左右鋼軌沿長度方向的垂向高度差。它是指實(shí)際的軌距與名義軌距的偏差。局部不平順是由于線路的特定結(jié)構(gòu)（如道岔、轉(zhuǎn)讓線、側(cè)線、緩和曲線、分岔線、橋梁等）或偶然地點(diǎn)（如線路的局部病害）產(chǎn)生的不平順。這種破壞作用往往同不平順的深度成正比，而同它的長度成反比，即長度越短，破壞力越大。 前后高低應(yīng)目視平順，用 10m 弦測量軌頂最大矢度。所以鋪設(shè)時，應(yīng)盡量采用大半徑，小轉(zhuǎn)向角曲線。 二、 我國鐵路緩和曲線和曲線的線形大多數(shù)都采用三次拋物線，這類緩和曲線正矢和 外軌超高的分布呈折線梯形，緩和曲線在其終點(diǎn)，不能滿足正矢和超高 9 圓順過度的要求。 （ 3）為了盡量減少緩和曲線始終點(diǎn)的附加動力壓值，該點(diǎn)至直線部分 50m范圍內(nèi)的軌距應(yīng)為 1435177。所以鋪設(shè)時，應(yīng)盡量采用大半徑，小轉(zhuǎn)向角曲線。 二、 曲線病害產(chǎn)生的原因 列車的運(yùn)行由軌道來導(dǎo)向，車體在運(yùn)行時，由于慣性的作用是不會改變方向的。 三、 曲線病害的分類 鐵路線路曲線病害主要有：方向不良，軌距 不符，水平超限，軌底坡不統(tǒng)一，曲線鋼軌側(cè)面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。不少區(qū)段鋼軌的側(cè)面磨耗和剝落掉塊情況十分嚴(yán)重，輕微的用1— 2年就磨耗到限，較嚴(yán)重的區(qū)段 8個月就需要成段更換磨損鋼軌。那樣將大大影響鋼軌的使用壽命，制約行車 11 的速度。車輪和鋼軌就會產(chǎn)生嚴(yán)重的磨耗 ，必然導(dǎo)致旅客列車上的旅客感覺到不舒適等現(xiàn)象。 為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對鐵路路基、軌道等進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。 線路爬行是萬病之源，形成爬行的主要原因有：鋼軌在動荷載下的撓曲、列車運(yùn)行的縱向力、鋼軌溫度變化、車輪在接頭處撞擊鋼軌、列車制動等。加強(qiáng)軌枕與道床間的防爬阻力，方法是 保持道床的標(biāo)準(zhǔn)斷面，做到軌枕底下道碴厚度足夠、軌枕盒內(nèi)道碴豐滿、軌枕兩端碴肩夠?qū)挕⒓訌?qiáng)搗固、保持線路平順、夯實(shí)道床。對于失效的扣件應(yīng)及時更換和整修。曲線地段是鐵路線路上的薄弱環(huán)節(jié)之一，在一般的地形條件下，鐵路曲線約占正線延長線的 30%，提高曲線的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，對均衡提高線路的質(zhì)量，延長軌道各部的使用壽命，保證行車安全有著重要的意義。 3，曲線病害的危害 在現(xiàn)今時代與社會進(jìn)步中，鐵路也在不斷的飛速發(fā)展，隨著行車密度和軸重的提高。在有的區(qū)域，由于多年不測速，只是憑現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)來 調(diào)整超高，致使超高與速度不相適應(yīng)，存在較 13 大的欠超高或者過超高。在曲線地段，由于離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到?jīng)_擊而變形。尤其是那些病害的多發(fā)、易發(fā)地段，特別應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)防護(hù)的事小半徑曲線地段。正確測定現(xiàn)場正矢，用計(jì)算機(jī)進(jìn)行撥正計(jì)算，全面撥正線路。 2） 合理設(shè)置緩和曲線頭尾的正矢和超高，為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可在其始終點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)母纳?，對與不同的曲線，其取值也不盡相同，在小半徑曲出現(xiàn)負(fù)誤差，在終點(diǎn)更不允許出現(xiàn)正誤差。 14 小半徑曲線病害產(chǎn)生的原因及危害 : 小半徑曲線在以上各種力的作用下，導(dǎo)致鋼軌、線路幾何尺寸、軌枕、道床等設(shè)備產(chǎn)生變化，經(jīng)過一段時間的列車運(yùn)行，各種殘余變形進(jìn)一步擴(kuò)大，線路各種病害逐步顯現(xiàn)出來。 成因分析 小半徑曲線鋼軌磨耗特別是側(cè)磨往往在多種因素的復(fù)合作用下形成。曲線超高設(shè)置應(yīng)根據(jù)實(shí)際通過的列車對數(shù)和實(shí)際通過的車速來確定。 其五，軌枕預(yù)留軌底坡是 1/40，用于直線地段是合適的，而在曲線地段，由于超高的作用，使車輪踏面與鋼軌頂面未全部接觸，車體荷載就集中于鋼軌內(nèi)頂接觸面，形成偏載，有時輪緣擠壓鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面，對鋼軌破壞很大，容易形成磨耗。 從造成曲線病害的諸多因素分析，運(yùn)營條件和軌道結(jié)構(gòu) 屬于客觀因素，在一定條件下不易改變。 調(diào)整好小半徑曲線各部尺寸 有計(jì)劃地整治小半徑曲線范圍內(nèi)的漫坑，及時消滅小坑及低接頭。 在曲線養(yǎng)護(hù)中要切實(shí)注意緩和曲線的養(yǎng)護(hù)。 第五章 鐵路軌道曲整正方案研究 與實(shí)踐 第 一 節(jié) 鐵路軌道曲線整正方案研究 一、曲線軌距加寬 機(jī)車車輛進(jìn)入曲線軌道時，仍然存在保持其原有形式方向的慣性，只是受到外軌的引導(dǎo)作用方才沿著曲線軌道行駛。 一 、轉(zhuǎn)向架的內(nèi)接形式 占有不同的幾何位置，即可以有不同的內(nèi)接形式。機(jī)車車輛車架或轉(zhuǎn)向架的外側(cè)最前位車輪輪緣與外軌作用邊接觸其它各輪輪緣無接觸地在軌道上自由行駛。為避免機(jī)車車輛以楔形內(nèi)接形式通過曲線，對楔形內(nèi)接所需軌距增加 ，此時轉(zhuǎn)向架在曲線上所處的位置稱為正常強(qiáng)制內(nèi)接。 三、根據(jù)車輛條件確定軌距加寬 式通過曲線時，前軸外輪輪緣與外軌的作用邊接觸，后軸占據(jù)曲 線垂直半徑的位置。 態(tài)。 曲線軌道容許最大軌距 : 由下式計(jì)算 : S max ??d min ??T min ????r ??a ??r ????s (2— 5) 式中 ： dmin車輛車輪最小輪緣厚度， 其值為 22mm； Tmin車輪最小輪背內(nèi)側(cè)距離； ε r車輛車軸彎曲時輪背內(nèi)側(cè)距離 縮小量，用 2mm a 輪背至輪踏面斜度為 1： 20 與 1： 10變坡點(diǎn)的距離，用 100mm； r 鋼軌頂面圓角寬度，用 12mm； ε s鋼軌彈性擠開量，用 2mm。曲線軌距加寬遞減率一般不得大于 1‰，特殊條件下，不得大于 2‰。在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法。 一、 外軌超高的作用及其設(shè)置方法。 列車以速度 v 沿半徑 R 的圓曲線運(yùn)行時，產(chǎn)生離心力 F： F=mv2/R=G v2 /gR （公式 1） 式中 G車輛重力（ KN） 。實(shí)際上，通過曲線的列車種類、列車重量和速度各不相同，為了合理設(shè)置超高，式中的列車速度v 應(yīng)當(dāng)采用各次列車的平均速度 v。 超高設(shè)置后，經(jīng)過一段時間運(yùn)營，可根 據(jù)實(shí)際運(yùn)營狀況對外軌超高予以適當(dāng)調(diào)整。現(xiàn)場無法用實(shí)測半徑的方法來檢查曲線圓度，通常以曲線半徑(R)、弦長 (L)、正矢 (f)的幾何關(guān)系來檢驗(yàn)， 如圖 1一 1。 《修規(guī)》繩正法撥正曲線的基本要求 ： 一、曲線兩端直線軌向不良，應(yīng)事先撥正；兩曲線間直線段較短時，可與