黃土隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù)概述(已修改)
2025-02-24 00:02 本頁(yè)面
【正文】 黃土隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù) 2023年 11月 一、 XX客專陜西境內(nèi)隧道工程概況 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 三、秦東隧道介紹 四、相關(guān)干線黃土隧道簡(jiǎn)介 五、客專黃土隧道設(shè)計(jì)中遇到的問題及初步意見 XX客專黃土隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù) （一）線路簡(jiǎn)況 一、 XX客專陜西境內(nèi)隧道工程概況 ?省界至西安站正線 。 窯村至西安（約 ）利用既有隴海線，并新建西安北及相關(guān)配套工程。 ?線路經(jīng)過(guò)華陰、渭南、臨潼等縣市，接入隴海線的興平車站。 ?本段隧道全部分布在 DK333+000（省界）～ DK358+450（新華山）間的黃河二級(jí)階地及黃土臺(tái)塬區(qū)。 ?隧道 13700m/4座，占線路長(zhǎng)度的 %；其中大于 3km的隧道 11516m/2座，小于 3km的隧道 2184m/2座，均為雙線黃土隧道；秦東隧道長(zhǎng) 7691m，是全段最長(zhǎng)的隧道。 （二）沿線隧道分布概況 一、 XX客專陜西境內(nèi)隧道工程概況 XX客運(yùn)專線 (省界～西安 )初設(shè)隧道工點(diǎn)表 一、 XX客專陜西境內(nèi)隧道工程概況 （一）地形、地貌 XX客專陜西境內(nèi)段位于渭河沖積平原東南部，南倚秦嶺，北臨黃河、渭河，總體地勢(shì)由南而北呈階梯狀遞減，西略高于東。 線路經(jīng)過(guò)地區(qū)大致可分為三個(gè)地貌單元：黃土臺(tái)塬區(qū)河流沖積平原區(qū)、山前（塬前）洪積扇區(qū)。 這些地貌單元總體上呈東西向延伸，南北向交替、條帶狀展布。 隧道工程分布在黃土臺(tái)塬區(qū)及其與階地接觸帶。 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 線路經(jīng)過(guò)地區(qū)分為三個(gè)地貌單元?？傮w上呈東西向延伸，南北向交替、條帶狀展布。 黃土臺(tái)塬區(qū) 河流沖積平原區(qū) 山前（塬前）洪積扇區(qū) 黃土臺(tái)塬區(qū)位于潼關(guān)縣境內(nèi)，塬面平坦開闊，地勢(shì)由南向北微傾，高程一般 400～ 600m，遠(yuǎn)望溝深切臺(tái)塬，塬邊、深切溝谷側(cè)壁多發(fā)育滑坡和坍塌體，塬頂有村莊分布。 二級(jí)階地沿東西向呈不連續(xù)分布，略向北傾，階面平坦，高程 350～ 420m之間，后緣與黃土塬相接，秦東隧道進(jìn)口位于該區(qū)。 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 （二）氣象資料 本區(qū)屬暖溫帶半濕潤(rùn)大陸性季風(fēng)氣候。年平均氣溫 ～ ℃ ，最冷月平均氣溫 ～ ℃ ，最熱月平均氣溫 ～ ℃ ，極端最高氣溫 ℃ ，極端最低氣溫 ℃ ，本段沿線地震動(dòng)峰值加速度值為 ，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期 （相當(dāng)于八度地震區(qū)）。最大季節(jié)凍土深度為 。 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 （三）該區(qū)黃土工程地質(zhì)特性 黃土的地層巖性 黃河 II級(jí)階地表層為第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土所覆蓋，下伏上更新統(tǒng)沖積砂質(zhì)黃土，中間夾有數(shù)層古土壤層。 黃土臺(tái)塬區(qū)，表層為第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土，下伏第四系中、下更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土，中間夾有數(shù)層古土壤層，底部為冰湖積粉質(zhì)黏土及砂層。 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 濕陷性黃土的特點(diǎn) 按照 《 黃河流域黃土濕陷性類型分區(qū) 》 圖的劃分，陜西境內(nèi)隧道分布在渭南臺(tái)塬亞區(qū)（ V2）與渭河階地亞區(qū)（ V3）、三門峽亞區(qū)（ Ⅵ2 ）的交接帶，主要位于渭河階地亞區(qū)（ V3）內(nèi)。 該區(qū)域黃土顆粒成分：大于 12%, ～ 60%,小于 28%,黃土的含水量在 20%左右 ,孔隙比一般在 , 濕陷系數(shù)平均 。 按照鐵路規(guī)范的劃分標(biāo)準(zhǔn)，隧道洞口分布的濕陷性黃土為 Ⅲ 級(jí)自重濕陷，濕陷深度約 18m。 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 上更新統(tǒng)風(fēng)積黃土（ Q3eol3）物理力學(xué)指標(biāo) 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 上更新統(tǒng)沖積黃土（ Q3al3）物理力學(xué)指標(biāo) 二、隧道所在區(qū)域黃土概況 （一）一座雙線隧道和兩座單線隧道方案比較： 國(guó)外已建成的高速鐵路隧道情況 除臺(tái)灣外，我國(guó)目前尚無(wú)建成的高速度的客運(yùn)專線鐵路。根據(jù)所收集的國(guó)內(nèi)外中、高速鐵路資料反映，國(guó)外高速鐵路隧道基本為雙線隧道。 空氣動(dòng)力效應(yīng)方面 經(jīng)初步測(cè)算，單線隧道比雙線隧道在舒適度、洞口緩沖結(jié)構(gòu)等方面的技術(shù)條件都差。 三、 XX客專秦東隧道介紹 雙線隧道壓力波、列車“活塞風(fēng)” 單線隧道壓力波、列車“活塞風(fēng)” 三、 XX客專秦東隧道介紹 工程量及投資方面 雙線隧道限界及襯砌內(nèi)輪廓 三、 XX客專秦東隧道介紹 單線隧道限界及襯砌內(nèi)輪廓 三、 XX客專秦東隧道介紹 V級(jí)圍巖雙線隧道襯砌斷面 V級(jí)圍巖單線隧道襯砌斷面 三、 XX客專秦東隧道介紹 V級(jí)圍巖單雙線隧道主要工程數(shù)量比較表（每延米） 雙線隧道較兩座單線隧道工程投資節(jié)省約 30%，而且如果采用兩座單線隧道方案，洞外橋、路也應(yīng)分修，影響范圍較長(zhǎng)。 三、 XX客專秦東隧道介紹 運(yùn)營(yíng)維護(hù)以及防災(zāi)救援方面 雙線隧道道床維修時(shí)相互影響 ， 特別是無(wú)碴道床 ， 兩座單線隧道就不存在相互影響的問題 。 兩座單線隧道的防災(zāi)救援條件也是非常有利的 ， 一座雙線隧道僅利用斜井和兩端洞口進(jìn)行疏散 。 方案比較 兩座單線隧道有施工難度小、運(yùn)營(yíng)維護(hù)以及防災(zāi)救援條件好等優(yōu)點(diǎn)，但在空氣動(dòng)力效應(yīng)方面有致命的缺點(diǎn)，如果采用兩座單線隧道方案，全線將有很長(zhǎng)段落屬于兩條單線線路，對(duì)投資影響也非常大，而且對(duì)車體材料要求較高。 隧道方案應(yīng)服從大的線路布設(shè)原則， XX客專隧道工程在初步設(shè)計(jì)中采用一座雙線隧道方案。 三、 XX客專秦東隧道介紹 三、 XX客專秦東隧道介紹 （ 二 ） 隧道概況
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