昆明地鐵火車北站外部主變電站接入方案研究(已修改)
2024-11-26 01:27 本頁面
【正文】 昆明地鐵火車北站主變電站 接入方案 研究 駱 濱 摘 要： 首先 介紹 昆明 軌道交通 供電模式，主變電站的運行方式 。 接著 分析昆明地鐵火車北站主變電站周邊電網(wǎng)情況及可接入方案， 從工程實際應(yīng)用的角度， 進行方案研究和對比 ， 形成 2 個主推方案，并進一步深化研究，針對工程實施 中遇到的困難 提出 解決辦法 ，最終確定了實施條件和經(jīng)濟性最優(yōu)的方案 。 關(guān) 鍵 詞：地鐵 ； 主變電站 ； 方案 ； 研究 昆明地鐵首期工程是一條貫穿 昆明新城和老城的軌道交通主干線 。 線路 經(jīng)過 盤龍區(qū)、官渡區(qū)和呈貢新區(qū)。線 路全長 m，其中高架段長 m，地下段長 m，高架與地下過渡段長 m。全線設(shè) 車 站 31 座，其中高架車站 6 座，地下車站 25 座，平均站間距 m。 首期工程采用 B 型車 6 輛編組， DC750V 接觸軌牽引供電制式。全線共設(shè)火車北站、世紀城、小王家營 3 座 110 kV/35 kV 主變電站 。 包括車輛段和停車場牽引變電所在內(nèi)，全線共設(shè)置 24 座牽引變電所。 1 昆明地鐵首期工 程供電系統(tǒng) 概述 根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點，城 市軌道交通的外部供電方式通?？刹捎眉泄╇姺绞?、分散供電方式和混合供電方式等不同形式的供電方式。 昆明城市軌道交通首期工程采用集中供電方式。即供電系統(tǒng)設(shè)置 3 座主變電站，從城市電網(wǎng)引入 110 kV 電源，通過主變電站降壓成 35 kV 電源，在整個首期工程線路上環(huán)線輸送，再通過首期工程各個牽引、降壓變電所將電能輸送到各個機電、列車動力牽引和照明設(shè)備 （圖 1） 。 牽引變電所將 35 kV 交流電 降壓整流為 750 V 直流電，提供給牽引網(wǎng)作為列車的牽引動力。 降壓變電所將 35 kV 交流電降壓成 kV 交流 電 ， 給軌 道 交通系統(tǒng)的 各種 動力、照明設(shè)備供電。 圖 1 軌道交通供電系統(tǒng)示意圖 首期工程 3 座 主變電站 分別為世紀城主 變電站 、小王家營主 變電站 和火車北站主 變電站 。進線電壓和出線電壓分別為 110 kV， 35 kV。根據(jù)地鐵首期工程負荷為 1 級負荷和可靠性要求較高的原則，最佳進線為 2 個獨立的專線 110 kV 電源；若實際條件不能滿足該要求時，必須有 1 條進線為 110 kV 專線電源，但 2 條進線必須來自 2 個不同的電源。這 2 個電源可以來自不同變電站，也可來自同一變電站的不同母線。 主變電站運行方式 根據(jù)昆明軌道交通的供電特點以及負荷情況，主變電站 110 kV 側(cè)采用線路變壓器組接線，35 kV 側(cè)接線采用單母線分段接線。 正常運行時， 35 kV 分段斷路器斷開， 2 臺主變壓器分列運行。 當一回 110 kV 電源線路退出運行時， 35 kV 分段斷路器合閘，另一回 110 kV 電源線路能承擔該主變電站正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明 2 級負荷；當 1 臺主變壓器退出運行時， 35 kV 分段斷路器合閘，另 1 臺主變壓器能承擔本變電站正常供電范圍內(nèi)牽引負荷和動力照明 、設(shè)備供電 2 級負 荷；當本主變電站退出運行時（不考慮 35 kV 母線故障情況），相鄰的主變電站能承擔該變電站和參與支援主變電站供電范圍內(nèi)的牽引負荷和 設(shè)備供電、 動力照明 2 級負荷的供電。 2 地鐵火車北站 主變電站簡介 火車北站 主變電站擬建于北京路東側(cè) 、 火車北站 南側(cè)。站 址所在位置地勢平坦 ， 交通方便 ， 設(shè)備運輸、運行維護、電纜出線均較方便。 初期變電容量為 2 25 MVA，計劃 2020年投產(chǎn)，遠期擴容為 2 63 MVA。 正常運行時主變電站 2 臺 110/35 kV 主變壓器分列運行。 35 kV 側(cè)饋出 35 kV 電源給軌道交通供電系統(tǒng)供 電。 火車北站 主變電站預(yù)留向地鐵 4 號線和 5 號線供電的條件， 35 kV側(cè)每段母線設(shè)置 3 回 35 kV 饋線。 110 kV 電氣主接線為線路開關(guān)變壓器組接線， 35 kV 電氣主接線為單母分段接線。 至110kV龍頭街變至
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