【正文】 新建鐵路廣深港客運(yùn)專線獅子洋隧道 剩余工程指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)廣深港客運(yùn)專線有限責(zé)任公司二〇一〇年四月二十五目 錄167。1 編制依據(jù)與編制原則 1 編制依據(jù) 1 編制原則 1 編制范圍 1 設(shè)計(jì)概況 1167。2 工程概況 4 工程位置 4 前期工程進(jìn)展情況 4 目前剩余工程量 7 剩余工程中的施工難點(diǎn)及針對(duì)性措施 8167。3 施工組織安排 10 建設(shè)總體目標(biāo) 10 總體施工安排和主要節(jié)點(diǎn)工期 18 盾構(gòu)掘進(jìn)施工 18 隧底填充 30 聯(lián)絡(luò)通道 31 溝槽 33 其余項(xiàng)目施工安排 35167。5 軌道、四電工程及聯(lián)調(diào)聯(lián)試施工組織 36 軌道工程 36 四電工程 43 聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行 44167。6 控制工程和重難點(diǎn)工程 45 江中對(duì)接施工 45 拆機(jī)施工 53 對(duì)接段襯砌施工 64167。7 資源配置情況 67 勞動(dòng)力資源配置 67 主要材料物資組織 68167。8 管理措施 23 確保工期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的組織措施 23 質(zhì)量保證措施 70 安全保證措施 71 環(huán)境保護(hù)、水土保持和文明施工保證措施 72167。9 需進(jìn)一步研究解決的問(wèn)題及建議 74 對(duì)接及拆機(jī)方案專家會(huì)審 74 對(duì)10聯(lián)絡(luò)通道間距調(diào)整，取消11聯(lián)絡(luò)通道 74 江中對(duì)接段襯砌鋼筋設(shè)計(jì)改為拼裝式隔柵鋼架 74 四電電纜利用盾構(gòu)掘進(jìn)施工電纜 7475 / 77廣深港客運(yùn)專線獅子洋隧道剩余工程指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)167。1　 編制依據(jù)與編制原則 　 編制依據(jù)⑴廣深港客運(yùn)專線工程的指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)；⑵目前盾構(gòu)隧道掘進(jìn)剩余工程量及其它相關(guān)工程剩余工程量；⑶剩余隧道工程地質(zhì)與水文地質(zhì)；⑷設(shè)備制造商提供的相關(guān)技術(shù)資料；⑸獅子洋右線2010年8月20日貫通；⑹獅子洋左線2010年8月31日貫通；⑺廣深段2011年2月28日開(kāi)通。 　 編制原則⑴獅子洋隧道剩余工程按隧底填充、二襯、水溝電纜槽、聯(lián)絡(luò)通道與掘進(jìn)同步施工，站后工程緊跟的原則進(jìn)行編制；⑵隧道掘進(jìn)計(jì)劃編排時(shí)間從2010年4月2日開(kāi)始，右線掘進(jìn)結(jié)束時(shí)間為8月20日，左線掘進(jìn)結(jié)束時(shí)間為8月31日，其中出口標(biāo)提前15天完成對(duì)接注漿；⑶對(duì)接采用直接土木對(duì)接，主要靠選擇好的地層，盡量少占用施工時(shí)間；⑷拆機(jī)時(shí)間計(jì)劃為兩個(gè)月，單獨(dú)施工一個(gè)月時(shí)間，與無(wú)砟軌道施工單位同步（交叉）作業(yè)一個(gè)月時(shí)間；⑸對(duì)接段襯砌（包括對(duì)接段溝槽施工）在拆機(jī)完成后20天內(nèi)全部完成，隧道內(nèi)所有土建施工也全部在對(duì)接后40天內(nèi)；⑹盾構(gòu)井隔墻及中板利用無(wú)砟軌道底座施工時(shí)交叉施工； ⑺設(shè)備用房移除盾構(gòu)井以外，設(shè)計(jì)院盡快出圖，滿足設(shè)備安裝工期需求；⑻盾構(gòu)井和投料口封井在鋪軌時(shí)平行作業(yè)。 　 編制范圍本施工組織設(shè)計(jì)編制的范圍為獅子洋隧道左右線（DK33+000DK43+800）土建、軌道、四電專業(yè)。 　 設(shè)計(jì)概況 隧道橫平縱斷面，是目前國(guó)內(nèi)隧道最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的水底隧道，同時(shí)也是世界上速度目標(biāo)值最高、國(guó)內(nèi)第一條鐵路水底隧道和國(guó)內(nèi)第一條鐵路客運(yùn)專線盾構(gòu)隧道，號(hào)稱為中國(guó)鐵路世紀(jì)隧道，是廣深港客運(yùn)專線的控制性工程。為兩條平行的單線隧道，平面上隧道進(jìn)出口段位于曲線上，最小曲線半徑7000m，洞身大部分位于直線上，左、右線間距約為17～22m之間。縱斷面設(shè)置了2段豎曲線，曲線半徑25km，總長(zhǎng)度675m，占總體長(zhǎng)度的15%。獅子洋區(qū)間隧道參數(shù)見(jiàn)“ 盾構(gòu)區(qū)間隧道參數(shù)表”。 襯砌管片項(xiàng)目參數(shù)隧道長(zhǎng)度盾構(gòu)段長(zhǎng)度9340m，4670環(huán)最大埋深60m最小埋深6m斷面最大水壓隧道最大坡度20‰ 盾構(gòu)區(qū)間隧道表 采用鋼筋砼管片襯砌，每環(huán)管片沿環(huán)向分為8塊，采用7+1形式（5塊標(biāo)準(zhǔn)塊，2塊鄰接塊，1塊封頂塊），為擬合線型，管片設(shè)計(jì)采用通用楔形管片，楔形量24mm，采用雙面楔形。每環(huán)環(huán)向接縫采用22只M36縱向斜螺栓連接，以承受隧道縱向彎距，提高縱向剛度；每環(huán)襯砌縱縫內(nèi)采用24只M36環(huán)向斜螺栓連接，使縱縫成為具有一定抗彎剛度的彈性鉸?！?。管片除在特殊位置采用通縫拼裝外，其余均采用錯(cuò)縫拼裝。鋼筋混凝土管片設(shè)計(jì)強(qiáng)度為C50，抗?jié)B等級(jí)S12。預(yù)制管片襯砌環(huán)參數(shù)見(jiàn)“”。 預(yù)制管片襯砌環(huán)參數(shù)表項(xiàng)目參數(shù)分塊形式7+1分塊外徑φ10800mm內(nèi)徑φ9800mm厚度500mm寬度2000mm最大單塊重量12T封頂塊拼裝方式徑向搭接1400mm推上，然后縱向插入 聯(lián)絡(luò)通道設(shè)置盾構(gòu)段左右線之間的聯(lián)絡(luò)橫通道19處，聯(lián)絡(luò)通道襯砌采用曲墻帶仰拱全封閉的復(fù)合式襯砌。斷面為馬蹄型斷面，聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)為：， （寬）（高）。初期支護(hù)I16型鋼，網(wǎng)噴23cm厚耐腐蝕C25混凝土，二期襯砌采用35cm厚C35模筑耐腐蝕鋼筋砼襯砌。在聯(lián)絡(luò)通道與盾構(gòu)隧道的連接處設(shè)置變形縫。后期進(jìn)出口各取消一個(gè)軟弱地層中的聯(lián)絡(luò)通道，剩余17個(gè)。其中12號(hào)與江中泵房合建，江中泵房結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)為：（寬）（高）。，（至地坪面）。 內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)⑴溝槽 靠近線路側(cè)的溝槽壁采用C25鋼筋混凝土，其余溝槽身均采用C25混凝土。道床兩側(cè)設(shè)置排水明溝；在進(jìn)出口集水井處設(shè)置橫截溝攔截隧道外雨水；在江中泵房處沿線路方向設(shè)置匯水溝匯集隧道內(nèi)積水并排到泵房中。⑵蓋板 蓋板采用C30鋼筋混凝土，蓋板內(nèi)鋼筋采用HPB235鋼筋。⑶隧底縱梁、隧底填充 隧底縱梁每60m左右設(shè)置一道變形縫，變形縫應(yīng)與主體結(jié)構(gòu)的環(huán)向接縫錯(cuò)開(kāi)1m，與主體結(jié)構(gòu)變形縫錯(cuò)開(kāi)不小于10m。在隧底填充與隧底縱梁分界處設(shè)置一道變形縫。 江中對(duì)接段對(duì)接施工考慮直接土木對(duì)接方式，當(dāng)兩臺(tái)盾構(gòu)臨近預(yù)定對(duì)接點(diǎn)相距30環(huán)左右時(shí)，兩臺(tái)盾構(gòu)都進(jìn)行開(kāi)倉(cāng)，進(jìn)行地質(zhì)確認(rèn)，在滿足對(duì)接施工的條件下，選擇一個(gè)地層更好的一臺(tái)停止掘進(jìn)，進(jìn)行停機(jī)保壓注漿作業(yè)，并可先進(jìn)行后面其它同步施工工作。另一臺(tái)盾構(gòu)進(jìn)行姿態(tài)調(diào)整掘進(jìn)，直至與先停的一臺(tái)盾構(gòu)刀盤完全相接，然后，對(duì)第二臺(tái)盾構(gòu)進(jìn)行注漿作業(yè)，最后開(kāi)倉(cāng)確認(rèn)，完成對(duì)接工作。167。2　 工程概況 　 工程位置，位于廣深港鐵路客運(yùn)專線東涌站－虎門站區(qū)間，是廣深港客運(yùn)專線全線的控制性工程，為兩條平行的單線隧道。從廣州側(cè)在沙公堡左線以7250m、右線以7000m的曲線半徑右轉(zhuǎn)進(jìn)入隧道，然后以直線下穿小虎瀝、小虎島、沙仔瀝、沙仔島（距沙仔島碼頭上游50m）、八塘尾水道、獅子洋水道、虎門港沙田港區(qū)6號(hào)泊位、規(guī)劃虎門港的監(jiān)管保稅倉(cāng)庫(kù)后，以7000m曲線半徑右轉(zhuǎn)下穿沿江高速公路后出地面，由西向東下穿獅子洋后進(jìn)入東莞?！跋嘞蚓蜻M(jìn)、地中對(duì)接、洞內(nèi)拆機(jī)”的方式組織施工，最終在江中實(shí)現(xiàn)地中對(duì)接和拆機(jī)。工程位置見(jiàn)“ 工程位置圖”。 工程位置圖 　 前期工程進(jìn)展情況進(jìn)出口兩個(gè)標(biāo)段于2006年5月26日進(jìn)場(chǎng)施工，出口標(biāo)段第1臺(tái)和第3臺(tái)盾構(gòu)分別于2007年12月和2008年5月開(kāi)始掘進(jìn)，進(jìn)口標(biāo)段第2臺(tái)和第4臺(tái)盾構(gòu)分別于2008年2月和2008年8月開(kāi)始掘進(jìn)。在盾構(gòu)掘進(jìn)的同時(shí)，進(jìn)出口兩個(gè)標(biāo)段后面都同步進(jìn)行了隧底填充、聯(lián)絡(luò)通道、洞口段二襯、溝槽、嵌縫和二次注漿施工等工作，目前進(jìn)出口明挖段工程都已施工完畢。受盾構(gòu)設(shè)備晚到、設(shè)備性能與地層的不適應(yīng)性、設(shè)備供應(yīng)商履約能力差、設(shè)備自身缺陷多、改造項(xiàng)目多、前期軟硬不均地層掘進(jìn)受阻和長(zhǎng)距離硬巖頻繁開(kāi)倉(cāng)換刀、焊刀盤和清倉(cāng)等影響，盾構(gòu)掘進(jìn)進(jìn)度嚴(yán)重滯后，為后期施工造成了巨大的工期壓力。截止2010年4月25日，右線盾構(gòu)掘進(jìn)：進(jìn)口1650環(huán)、出口1832環(huán)；左線盾構(gòu)掘進(jìn)：進(jìn)口1515環(huán)、出口1775環(huán)。不同地層和不同時(shí)期的進(jìn)度統(tǒng)計(jì)和指標(biāo)見(jiàn)“ 出口標(biāo)段各階段進(jìn)度及指標(biāo)統(tǒng)計(jì)分析表”。 出口標(biāo)段各階段進(jìn)度及指標(biāo)統(tǒng)計(jì)分析表時(shí)間月份月進(jìn)度（環(huán)/天）指標(biāo)（環(huán)/天）備注左線右線左線右線前期軟巖段225 225軟硬不均段266281硬巖段359220小計(jì)8504027262512009年1月8412512月7989小計(jì)84036510063652010年1月6725100252月10031102 313月11531134 31開(kāi)累合計(jì)21909072133759剩余工程量320101357111截止2010年4月25日，獅子洋隧道左線掘進(jìn)完成3930環(huán)，剩余740環(huán)；右線掘進(jìn)完成4005環(huán)，剩余665環(huán)；左線鋪底完成5512米，剩余3828米；右線鋪底完成5990米，剩余3350米；左線溝槽完成1993米，剩余7347米；右線溝槽完成1750米，剩余7590米；襯砌出口標(biāo)段左右線均已完成，進(jìn)口標(biāo)段左線完成250米，剩余750米，右線完成420米，剩余580米；。 ： 進(jìn)出口段剩余工程量表名稱工程項(xiàng)目單位數(shù)量開(kāi)累完成比例剩余獅子洋隧道出口右線掘進(jìn)環(huán)25102190%320右線鋪底米50203760%1260右線溝槽米50201362%3658右線二襯米100%0左線掘進(jìn)環(huán)24902133%357左線鋪底米49803630%1350左線溝槽米49801773%3207左線二襯米100%010聯(lián)絡(luò)通道個(gè)100%111聯(lián)絡(luò)通道個(gè)100%112聯(lián)絡(luò)通道個(gè)120%13聯(lián)絡(luò)通道個(gè)130%14聯(lián)絡(luò)通道個(gè)160%15聯(lián)絡(luò)通道個(gè)11100%016聯(lián)絡(luò)通道個(gè)11100%017聯(lián)絡(luò)通道個(gè)11100%018聯(lián)絡(luò)通道個(gè)11100%0獅子洋隧道進(jìn)口右線掘進(jìn)環(huán)21601815%345右線鋪底米43202230%2090右線溝槽米4320388%3932右線二襯米1060420%640左線掘進(jìn)環(huán)21801797%383左線鋪底米43601882%2478左線溝槽米4360220%4140左線二襯米1060250%8102聯(lián)絡(luò)通道個(gè)185%3聯(lián)絡(luò)通道個(gè)135%4聯(lián)絡(luò)通道個(gè)175%5聯(lián)絡(luò)通道個(gè)130%6聯(lián)絡(luò)通道個(gè)100%17聯(lián)絡(luò)通道個(gè)100%18聯(lián)絡(luò)通道個(gè)100%19聯(lián)絡(luò)通道個(gè)101從上表可以看出盾構(gòu)掘進(jìn)為關(guān)鍵工序，鋪底、溝槽、聯(lián)絡(luò)通道施工需見(jiàn)縫插針，在不耽誤盾構(gòu)掘進(jìn)的情況下，對(duì)應(yīng)節(jié)點(diǎn)工期，合理安排施工隊(duì)伍，確保每個(gè)節(jié)點(diǎn)工期均能獨(dú)立按期完工；按最優(yōu)化原則合理安排施工順序。根據(jù)工程特點(diǎn)，鋪底、溝槽、聯(lián)絡(luò)通道組織流水作業(yè)，充分發(fā)揮人員與機(jī)械設(shè)備的利用率。 　 工程特點(diǎn)及重難點(diǎn) 工程特點(diǎn)本工程是廣深港客運(yùn)專線的控制性工程，也是國(guó)內(nèi)鐵路客運(yùn)專線工程中第一個(gè)水下盾構(gòu)隧道工程，具有建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)、系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)要求高、風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)，而且隧道水壓高、線路長(zhǎng)、地層滲透性大、運(yùn)行速度快。首次采用“相向掘進(jìn)、地中對(duì)接、洞內(nèi)解體”的盾構(gòu)施工方法。 工程重難點(diǎn)⑴工期緊、任務(wù)重按照總體施組安排，隧道右線8月20日、左線8月31日貫通。根據(jù)日前掘進(jìn)及后續(xù)鋪底、溝槽、二襯、聯(lián)絡(luò)通道剩余工作量，要在計(jì)劃時(shí)間內(nèi)完成實(shí)現(xiàn)對(duì)接工期非常緊張。而對(duì)接完成后，盾構(gòu)機(jī)在洞內(nèi)解體無(wú)專業(yè)吊具、空間小、運(yùn)輸量大、無(wú)經(jīng)驗(yàn)可循。貫通后，必須把人倉(cāng)拆除后才能進(jìn)行CPⅡ、CPⅢ測(cè)量工作，工期緊，任務(wù)重。⑵高含粘性軟巖掘進(jìn)刀盤易結(jié)泥餅剩余工程中，大部分地層黏性大，地質(zhì)報(bào)告上和補(bǔ)勘資料上，含泥量超過(guò)50%。目前四臺(tái)盾構(gòu)都已經(jīng)進(jìn)入江中水下掘進(jìn)，地層情況也得到了一定驗(yàn)證。根據(jù)前期施工經(jīng)驗(yàn)，含泥量超過(guò)30%，施工中糊刀箱、堵倉(cāng)嚴(yán)重。刀盤結(jié)泥餅，需要開(kāi)倉(cāng)人工清洗，施工效率低，頻繁開(kāi)倉(cāng)風(fēng)險(xiǎn)大，前期出現(xiàn)一環(huán)一清現(xiàn)象。特別是江中主航道段地層比較破碎，滲水量大，開(kāi)倉(cāng)出現(xiàn)坍塌，大量涌水現(xiàn)象，本段掘進(jìn)施工是目前最大的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。⑶高含量SiO2硬巖掘進(jìn)刀盤磨損嚴(yán)重根據(jù)地質(zhì)鉆孔揭示，剩余工程量中，進(jìn)、出口標(biāo)段都還有一段比較硬的地層。目前進(jìn)口兩臺(tái)盾構(gòu)都已經(jīng)進(jìn)入該地層，驗(yàn)證了勘察資料的準(zhǔn)確性。該地層施工難點(diǎn)是刀具磨損嚴(yán)重，前期經(jīng)驗(yàn)，平均5環(huán)要換一次刀，刀盤整體剛度受到嚴(yán)重威脅。施工速度慢，風(fēng)險(xiǎn)大。⑷剩余地層復(fù)雜多變，嚴(yán)重影響盾構(gòu)姿態(tài)從地質(zhì)工程上進(jìn)行分析，對(duì)照柱狀圖，剩余隧道地質(zhì)復(fù)雜多變，主要表現(xiàn)在上軟下硬，巖性突變頻繁，其中有五段透水區(qū)，該地層施工，姿態(tài)不易控制，刀具偏磨，盾尾易擊穿，掘進(jìn)控制難度大，施工速度緩慢。⑸對(duì)接技術(shù)含量高、風(fēng)險(xiǎn)大江中對(duì)接及洞內(nèi)拆機(jī)是國(guó)內(nèi)首次采用，對(duì)接精度要求高，沒(méi)有相關(guān)的施工經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。江中對(duì)接位于獅子洋主航道下65米，地下水豐富，而且水壓大，該對(duì)接段前后200米范圍內(nèi)裂隙發(fā)育，巖體破碎，隧道拱部上方為風(fēng)化槽，江中對(duì)接技術(shù)復(fù)雜、施工組織