【正文】 　\鐵路車輛檢修制度的修成與工藝畢業(yè)論文目 錄第一章 國內(nèi)外機車車輛的檢修制度及發(fā)展現(xiàn)狀 1 1 1 2 3 4 4 4 小結 4第二章 國內(nèi)外機車車輛的檢修制度分析 5 5 6 7 小結 8第三章 我國鐵路機車車輛檢修制度發(fā)展的歷程及現(xiàn)狀分析 9 9 9 11 12第四章 車輛檢修中可靠性及經(jīng)濟性分析 14 14 14(t) 14 16 17 18 19 19： 20 小結 21第五章 對我國機車車輛維修體制改革的建議 22畢業(yè)設計心得 24致 謝 2525 第一章 國內(nèi)外機車車輛的檢修制度及發(fā)展現(xiàn)狀世界各國鐵路機車的檢修制度不盡相同，但大多數(shù)國家的檢修制度都以計劃預防檢修為主。中國鐵路機車采用預防性的定期檢修制、換件修和主要零部件的專業(yè)化、集中修制。 機車兩次相同修程之間的走行公里數(shù)或工作時間稱為檢修周期。各級修理的周期是主要零部件在兩次修程間保證安全運用的最短期限。檢修周期應根據(jù)機車構造特點、運行條件、實際技術狀態(tài)和生產(chǎn)技術水平來確定。各國鐵路規(guī)定的檢修周期不盡相同。干線客貨運機車多按走行公里或時間計算，調(diào)車機車一般按時間（日、月或年）計算。各國鐵路機車檢修制度規(guī)定的檢修周期不同。中國機車的檢修制度除日常檢查外,在兩次定修(洗修)間有一次技術檢查。段修分為定修和架修?！?，架修30～35萬公里；～2萬公里，架修15～24萬公里；蒸汽機車洗修周期根據(jù)運用區(qū)段鍋爐水質(zhì)等情況確定,架修7～11萬公里。廠修周期：電力機車120～140萬公里，柴油機車45～72萬公里，蒸汽機車25～30萬公里。美國鐵路絕大部分使用柴油機車，其檢修制度除日常檢查和15天檢查外，一般還采用月度維修檢查，并按實際狀態(tài)做大修理。集中定期修理按使用年數(shù)分級，每級一般為4年,最短的為2年，最長的為6年。機車廠修周期一般為8年，最短的為6年，最長的可達12年，走行公里約160～200萬公里。蘇聯(lián)電力機車、柴油機車的檢修制度相同。技術保養(yǎng)分為三級。段修分為定修和架修。定修周期：～,柴油機車3～4萬公里。架修周期:電力機車33～40萬公里，柴油機車21～40萬公里。兩次架修間有一次大定修。廠修分中修和大修。電力機車的中修周期為66～80萬公里,大修周期為200～240萬公里。內(nèi)燃機車分別為72～90萬公里和144～180萬公里。聯(lián)邦德國電力機車和柴油機車除定期檢查外，還進行定期段修。電力機車段修分四級，各級周期:,。柴油機車段修分五級，各級周期：F1級4500～7500公里或12天,～,～3萬公里或48天,～9萬公里或144天, ～18萬公里或288天。定期廠修周期為 4～6年。在兩次廠修之間，牽引電動機、轉向架等部件另有定期入廠修理的期限。蒸汽機車除定期檢查外，定期段修分五級（包括洗爐）；廠修周期4年，并可按狀態(tài)延長。 　　法國電力機車段修分附加檢查、局部檢查、全面檢查和年度檢查，檢查周期相應為1～、2～3個月、4～6個月和12個月；廠修分有限修理、普遍修理和普遍大修，貨運機車和客運機車的有限修理周期分別為30萬公里和 60萬公里，普遍修理周期分別為60萬公里和120萬公里，普遍大修周期為20年。柴油機車段修分運用檢查、局部檢查、全面檢查和年度檢查，檢查周期相應為2個月177。1周、4個月、6個月和12個月；廠修分為有限修理和普遍修理，修理周期分別為40萬公里和80萬公里。 機車在工作壽命期內(nèi)，將運行設備按照觀規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)察其運行參數(shù)，只要設備運行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)，就一律不檢修。當運行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時，按照規(guī)定工藝進行檢修，使其恢復到規(guī)定的狀態(tài)值內(nèi)后再繼續(xù)運行。設備達到有效使用壽命期，則予以更換。狀態(tài)修是在確保機車安全運行的前提下，充分發(fā)揮機車質(zhì)量的內(nèi)在潛力，即利用其本身的可靠性，充分發(fā)揮其使用壽命，做到不失修、不提前修、不過剩修。把檢修工作量減少到最低限度。實行狀態(tài)必須大力采用新技術、新設備、新材料和新工藝，提高機車和零部件的可靠性和使用壽命，并且要實現(xiàn)檢測辦法現(xiàn)代化，制定合理的監(jiān)測周期，準確掌握運行參數(shù)的動態(tài)，使零部件始終處于受控狀態(tài)。要確定設備的安全運行狀態(tài)值及其限界值，并要逐步確定各設備和零部件的工作壽命。狀態(tài)值的管理方式為限值管理和壽命管理，使機車逐步實現(xiàn)維修現(xiàn)代化管理體制。 狀態(tài)維修的實施過程是一個動態(tài)的、不斷改進和完善的閉環(huán)管理過程，具體的工作流程如圖1所示。 圖1 狀態(tài)維修工作流程(1)對設備進行合理分類，確定狀態(tài)維修的實施范圍。大中型企業(yè)擁有的設備數(shù)量大、種類多，不同設備在生產(chǎn)中的地位、故障模式、故障影響都不一樣，因此，應對設備進行科學、合理的分類，并在此基礎上，針對設備的不同類別，根據(jù)企業(yè)的實際情況，選擇狀態(tài)維修、定期維修、故障維修等不同的維修方式。(2)對實施狀態(tài)維修的設備進行FMEA分析，確定關鍵的故障模式。故障模式及影響分析(FMEA)是一種“自下而上”的邏輯歸納推理方法，它從系統(tǒng)的最低級組成開始，有步驟地分析每一個零部件可能的故障模式，根據(jù)每個零部件故障模式分析跟蹤到系統(tǒng)，以決定每個故障模式對系統(tǒng)性能的影響。由于現(xiàn)代生產(chǎn)設備多是集機、電、液、氣于一體的大型復雜設備，其結構和故障狀態(tài)復雜。該方法在實際應用時，需要花費大量的人力、物力和財力，消耗大量的時間?？梢圆捎酶倪M的FMEA方法。改進的FMEA方法主要針對過去已經(jīng)實際發(fā)生的故障進行分析，通過對各故障模式和故障影響(主要是經(jīng)濟性影響)的分析，利用帕累托定律，確定關鍵的故障模式，集中分析關鍵的故障模式，針對這些關鍵的故障模式提出可能采取的檢測方法和預防、改善措施。改進的FMEA方法明顯增強了FMEA的可操作性和針對性，降低了分析工作量，從而以相對較少的投入和較短的時間獲取較大的收益，大大提高了維修工作的實用性和有效性，工作流程如圖2所示。 圖2 改進的FMEA方法分析流程圖機車入廠(段)后不再象過去一律大拆大卸，而是根據(jù)狀態(tài)來決定有關部件的修理范圍。決定狀態(tài)好壞的主要依據(jù)是:(1) 計算機信息系統(tǒng)提供的機車及部件履歷(2) 以機油光譜分析為主的檢測診斷系統(tǒng)(3) 車載微機控制診斷系統(tǒng)提供的信息(4) 必要的人工檢查主要表現(xiàn)在:(1) 維修周期較長，而在修時間較短。(2) 以數(shù)量少、規(guī)模小的廠段，完成了較多的機車維修任務。(3 )勞動生產(chǎn)率高，經(jīng)濟效益好。各國鐵路機車的維修工作在機務段和修理工廠進行。機務段分為定修段和架修段。架修段有架車臺設備，檢修機車時可以在機車主車架兩端把機車架起來，推出轉向架，旋削輪對，并可對機車進行較大的檢修工作。修理工廠一般能進行機車全部解體檢查和修理，還采用互換修理法，即以事先經(jīng)過修理、試驗完好的機組、部件備品，換裝到入廠修理的機車上去。各國鐵路為了提高檢修質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率，采取了下列措施：①大力推廣先進的修車工藝和生產(chǎn)組織，在同一機務段減少機型，實現(xiàn)修理專業(yè)化。②根據(jù)機車質(zhì)量的改進提高，修改檢修制度，減少檢修類別，延長檢修周期。③采用先進診斷手段，如機油光譜分析和各種部件、零件及工作參數(shù)的檢測技術等，減少不必要的拆修工作。④采用部件互換，實行機械化、自動化、流水作業(yè)方法。 衡量機車檢修工作效率的尺度，最主要的有機車檢修率和平均修車時間。機車檢修率 也稱不良率，是檢修機車臺日占支配機車臺日的百分比。一臺機車因檢修而停留24小時稱為一個檢修臺日。機務段所有的機車中除備用、出助、出租的機車外一切能供使用的機車，稱為機務段支配機車。這種機車臺數(shù)和日數(shù)的乘積，稱為支配機車臺日。 小結本章是對我國的機車車輛的檢修制度及發(fā)展現(xiàn)狀的一個分析，通過本章的了解使我們了解到機車檢修制度、檢修周期、機車的狀態(tài)修、檢修機構以及檢修指標，可以使我們更深入的了解我國的機車檢修制度。第二章 國內(nèi)外機車車輛的檢修制度分析 我國鐵路車輛有兩種檢修制度：狀態(tài)檢修和計劃檢修。前者是根據(jù)車輛運用的技術狀態(tài)，不定期地進行；后者則是按周期（