【正文】 德系VS日系20120614 11:30(分類:默認(rèn)分類)在討論“德系VS日系”這個話題時，我想先確立以下幾點基礎(chǔ)原則。第一，我們力求以一些普遍存在的情況——也就是公認(rèn)的事實為依據(jù)，但不要用“常常聽說”、“業(yè)內(nèi)人士都知道”、“我身邊就有不少”、“這個大家懂的”這些作為佐證。我或多或少會引用到一些我知道的事實，但凡我所引用的事實，都必定是我親身所見或經(jīng)歷的。第二，討論兩系差異時，我們可以延伸去談不同國家其它產(chǎn)品的特性、不同的歷史和文化背景、不同的發(fā)展軌跡，但不應(yīng)該對哪個國家的文化、國民帶有貶低或憤恨情緒，還有那些已發(fā)生并已結(jié)束的歷史事件也不是要在這里討論的。第三，我們主要討論當(dāng)下，也就是過去和未來5－10年的情況。德日兩系歷史上都有很多輝煌往跡，除非涉及到持續(xù)的理念和基因，否則我們都把它們當(dāng)塵封往事不作為佐證，正所謂“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，德日兩系的發(fā)展也有不少重疊交錯之處，而我們討論當(dāng)下，主要還是為了給消費者選車時帶來有用的知識引導(dǎo)。第四，有人說討論“德系VS日系”這個命題本身就不嚴(yán)謹(jǐn)，我也承認(rèn)這并非一個極具嚴(yán)謹(jǐn)對立性的命題。無論誰造的汽車都有很根本的共性，而同一國家乃至同一品牌的車也能找出很多差異性，深究下來，即便“男人VS女人”也不能說是絕對嚴(yán)謹(jǐn)對立的命題。我之所以如此高調(diào)地再提“德系VS日系”，主要還是大家熱衷于討論這個話題，普羅消費者也對此很想弄個明白，既存在即合理，所以我覺得此題目是可議、值得議的。最后，不要強求結(jié)論。寫這篇文章的目的是啟發(fā)大家思維，從更多面去了解情況、接近真相，不是非得得出一個終審判決。正如第四條所說，我們要做的不是給德系、日系最后各套一頂黑帽子、白帽子，我們只想對這個話題盡量多說一點，多議一點，“真理總是越辯越明”的，而且真理并不需要非以某一方的倒下為代價，對嗎？（一）德、日造車技術(shù)誰更高？這個問題當(dāng)然沒有絕對答案。德國和日本都是工業(yè)基礎(chǔ)非常深厚的國家，分別在一戰(zhàn)、二戰(zhàn)前后已經(jīng)開始發(fā)展他們的工業(yè)，不僅是硬件基礎(chǔ)，德國和日本還有非常出色的工程師，也就是人才。在汽車界，德日都做了很大貢獻(xiàn)，都生產(chǎn)過很杰出的車型。我們就不談歷史了，說說當(dāng)下。當(dāng)下在一些領(lǐng)域德國人厲害，比如說賽車，包括F房車賽，德國人玩得比日本人強。比如日本豐田過去十多年來先后投入大力量去玩勒芒和F1，結(jié)果還是玩不過里頭的歐洲廠商（包括德國的寶馬、奧迪等）。但是在一些領(lǐng)域，比如說電動車和混合動力領(lǐng)域，日本人目前的技術(shù)又領(lǐng)先于德國人。我知道一個故事：戴姆勒集團(tuán)曾經(jīng)想和日本豐田購買或交換混合動力技術(shù)，德國人開價后豐田拒絕了，給出的回應(yīng)是“你們低估了混合動力的技術(shù)含量”。具體到某些零部件技術(shù)領(lǐng)域，例如變速箱，有人會說德系品牌的變速箱規(guī)格、技術(shù)高于日系。事實上，多數(shù)廠商的變速箱都是與供應(yīng)商合作開發(fā)的，德國和日本都有世界知名的變速箱供應(yīng)商。在高檔車用的多檔位自動變速箱方面德國比較占優(yōu)勢，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本廠商在小型車用的經(jīng)濟(jì)型自動變速箱上造詣比較高，以Aisin（愛信）為代表。在新類型變速箱技術(shù)上，日本廠商對CVT的應(yīng)用比較積極和廣泛，德系廠商這方面比較落后；而德系車廠近年極力應(yīng)用雙離合變速箱，走在了日本車廠的前面（日本的性能車也有用雙離合變速箱的，實際上供貨商都是博格華納、Getrag這些歐美企業(yè)）。時下流行渦輪增壓技術(shù)，目前看這個領(lǐng)域，德系品牌的步伐要領(lǐng)先于日系品牌。但就渦輪增壓這一項技術(shù)，并不可以證明德系的動力技術(shù)領(lǐng)先于日系。（二）德、日兩系的造車?yán)砟钣惺裁床煌?？這里說的造車，不僅是制造，嚴(yán)格來說是指技術(shù)研發(fā)、設(shè)計、試驗到生產(chǎn)的整個環(huán)節(jié)，其中“研發(fā)”——也就是決定“我要做出什么樣的產(chǎn)品”的過程，應(yīng)該是最能體現(xiàn)制造者“理念”的。研發(fā)要體現(xiàn)出理念有個前提，就是廠商能100%掌控自己的研發(fā)方向和細(xì)節(jié)。德國和日本是世界上最強的兩股工業(yè)勢力，從工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)、人才（能夠進(jìn)行研發(fā)的高級工程師）儲備、創(chuàng)新能力來看，都完全有掌控自己研發(fā)方向的能力。那么，德系和日系廠商在技術(shù)研發(fā)理念上的最大差異是什么？我認(rèn)為是在“驅(qū)動力”上。德國車廠普遍奉行工程師主導(dǎo)，很多德國汽車企業(yè)的最高層都是工程師出身，最典型的就是曾經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)大眾集團(tuán)走上高速發(fā)展道路的皮耶希，以及目前奔馳的CEO蔡澈，都是工程師出身。所以在德國車廠內(nèi)部，工程師的地位很高，尊重和滿足工程師的想法成了決策層的一種習(xí)慣，工程師的想法往往能夠直接引導(dǎo)一個廠商未來的產(chǎn)品方向。歷史上也有不少德國的經(jīng)典產(chǎn)品是基于工程師/設(shè)計師的創(chuàng)新點子誕生的，如奧迪TT，以及DSG雙離合變速箱。簡單地說，工程師先天對技術(shù)的鉆研和創(chuàng)新欲望，是德系廠商技術(shù)研發(fā)的核心驅(qū)動力。我們常說德國人對技術(shù)、對機(jī)械癡迷，主要就是因為在德國的產(chǎn)品（最明顯還是汽車）身上常常能體現(xiàn)出工程師對技術(shù)的想法。再看看日本的車廠，他們也有大量技術(shù)扎實、想法出色的工程師，但日本車廠在產(chǎn)品研發(fā)方面，往往更加強調(diào)市場導(dǎo)向。這主要是因為日本的企業(yè)在成立之初，大約1950年代前后，大多都有過因為研發(fā)出來的產(chǎn)品不符合市場需求而慘敗的經(jīng)歷。有過那樣的慘痛教訓(xùn)，日本人于是特別重視市場需求、虛心傾聽市場反饋。另一角度，日本本土市場不像歐洲（包括德國）本土市場那么大，所以日本車廠一直很需要靠打開海外市場來獲得自身發(fā)展。相比開發(fā)面向本土市場的產(chǎn)品，開發(fā)要贏得海外市場的產(chǎn)品，往往不能靠工程師的主觀判斷，而更需要客戶調(diào)查這類手段。簡言之，德系廠商的工程師可能根據(jù)他們的直覺去進(jìn)行一些迎合車廠發(fā)展需要的技術(shù)開發(fā)，但日系車廠里的工程師們，往往更重視來自市場的調(diào)研結(jié)果和反饋信息，以指引他們?nèi)ネ瓿砷_發(fā)任務(wù)。舉個例子，我們經(jīng)常聽到日本廠商為了某個產(chǎn)品，在研發(fā)階段派出設(shè)計師去歐洲、美國、中國等地進(jìn)行調(diào)研；但我們很少聽到德國車廠說在研發(fā)的初期就派出團(tuán)隊去別處調(diào)研，充其量是在試驗階段才會有開發(fā)者去到外地。換個說法，在日本車廠里，市場需求指引著研發(fā)的方向和給出研發(fā)指標(biāo)，工程師去達(dá)成它們。這些指標(biāo)諸如要實現(xiàn)什么功能，油耗要達(dá)到多少，動力性能要達(dá)到多少等。倘若日本車廠的工程師想出了一些獨特的創(chuàng)意，往往也需要與開發(fā)指標(biāo)吻合，才會被應(yīng)用到產(chǎn)品上去。概括起來，我認(rèn)為德系車廠的技術(shù)研發(fā)理念可以概括為“技術(shù)驅(qū)動”——以工程師不斷探索新技術(shù)來推動產(chǎn)品革新；而日本車廠的研發(fā)理念是“目標(biāo)驅(qū)動”——以不斷提升的產(chǎn)品指標(biāo)來推進(jìn)研發(fā)進(jìn)步?！凹夹g(shù)驅(qū)動”和“目標(biāo)驅(qū)動”，可以用來解釋德系和日系的新技術(shù)發(fā)展態(tài)度。汽車是由德國人發(fā)明的，德國大部分車廠的造車歷史也比日本車廠更悠久，加上德國本身又是歐洲最大汽車市場，有深厚的汽車文化和足夠的消費力支撐。所以德國車廠一直有強大的自身發(fā)展動力，所以在“汽車應(yīng)該是怎樣的”這個問題上，德國人有著深入骨髓的認(rèn)識與自信，也更具有前瞻性。因此，德國廠商比較習(xí)慣于扮演先導(dǎo)者的角色，愿意探索新技術(shù)，歷史上汽車領(lǐng)域的很多技術(shù)都是由德國人率先發(fā)明和應(yīng)用的，他們一直是以我上面說的“技術(shù)驅(qū)動”方式前進(jìn)。在德國人熱衷于推動技術(shù)發(fā)展的同時，他們也更愿意為此付出代價，包括成本代價，甚至短暫市場失敗的代價。在由工程師出身擔(dān)任一把手的德系廠商的發(fā)展歷程里，這種情況更易出現(xiàn)?？梢哉f，德國人對新技術(shù)的應(yīng)用可以說有著先天的欲望，也更大膽，對由此帶來的市場風(fēng)險的承受能力也比較強，不單是廠商的承受能力強，連市場上消費者對“新技術(shù)風(fēng)險”的承受力也比較強。日本車廠歷史上一直扮演學(xué)習(xí)者、追趕者的角色，所以目標(biāo)比較明確。正因為總能確立目標(biāo)，他們一直能夠以“目標(biāo)驅(qū)動”的方式前進(jìn)。日本車廠歷史上也有不少技術(shù)創(chuàng)新，但這些創(chuàng)新往往不是主動發(fā)明，而是為了解決某些“困境”、為達(dá)既定目標(biāo)而促生的努力成果。從這一點說，日本車廠不太習(xí)慣做領(lǐng)先者，當(dāng)它們成為了領(lǐng)先者，反而會有點迷失方向，失去了繼續(xù)創(chuàng)新的動力，這幾年豐田的情況大概如此。雖然不習(xí)慣領(lǐng)先和前瞻，但日本車的技術(shù)從來不會落后，正因為以“目標(biāo)驅(qū)動”的研發(fā)方式，效果（指標(biāo)）總能夠得到保證，而這些指標(biāo)一定是以業(yè)界先進(jìn)水平——例如德國車對手為參照的。（三）為什么德國車沒日本車可靠？前面說過，德國車在新技術(shù)應(yīng)用上比日本車要“冒進(jìn)”一點，更確切地說，應(yīng)該是德國車廠將新技術(shù)推出市場的步伐更快，因此在德系產(chǎn)品上，新技術(shù)的可靠性問題出現(xiàn)幾率也高一些。這在過去有很多例子，例如奔馳十多年前在S級轎車上大膽率先使用空氣彈簧技術(shù)，就引發(fā)了大量故障；如今發(fā)生在大眾身上的DSG雙離合變速箱故障，其實在德國車歷史上都只算是很小的一抹而已。縱觀歷史，在新技術(shù)推出市場的時機(jī)上，德國車比較熱衷于搶占先機(jī)，甚至不惜付出一些可靠性的代價。導(dǎo)致這種情況的一大原因是德國有強大的本土市場支撐，而德國消費者素以熱衷和支持新技術(shù)聞名。在德國市場，搭載新技術(shù)對于刺激新車銷量是有顯著效果的，甚至相比“高可靠性”這一點更能帶來銷量。日本車在這方面則更謹(jǐn)慎，通常要待技術(shù)相當(dāng)成熟了，才會推出市場。尤其是輸往國際市場的產(chǎn)品，新技術(shù)應(yīng)用往往比日本本土要更晚一些，有人將此理解為日本人將最好的給自己用，我的理解是他們更愿意拿自己國內(nèi)市場做試驗，但對國際市場就非常謹(jǐn)慎，不會拿自己在國際上的名聲和生意（后者顯然更重要）開玩笑。除了上面的理念差異，也有實質(zhì)操作層面的原因。汽車的誕生要經(jīng)過設(shè)計、試驗、制造三個階段，在制造一環(huán)，德日系都有深厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，制造的能力和質(zhì)量高低其實不大。在開發(fā)一環(huán)，我在第一章就說過的德日都有很強的自主研發(fā)和創(chuàng)新能力，所以實力也在伯仲之間。主要影響它們產(chǎn)品可靠性并導(dǎo)致差異的，其實就是試驗階段。德系的開發(fā)因為傾向“技術(shù)驅(qū)動”，宏觀上比較重設(shè)計、輕試驗；而日系因為是“目標(biāo)驅(qū)動”，相對較重視試驗環(huán)節(jié)。但我說的這個大約是十多年前的形勢，在最近的5－10年，德系品牌開始加大對試驗環(huán)節(jié)的投入，表現(xiàn)在德系廠商投入到試驗環(huán)節(jié)的時間、樣車數(shù)量、試驗項目都比過去有很大提高，一些德系廠商發(fā)布新車之前，首先發(fā)布的就是產(chǎn)品開發(fā)階段在全球各種嚴(yán)苛環(huán)境下做試驗的照片，以強調(diào)他們對試驗的重視。有此轉(zhuǎn)變，主要是因為德系廠商也發(fā)現(xiàn)自己在可靠性方面吃了虧——比如在對德、日都非常重要的北美市場，德系銷量敗于日系，公認(rèn)的一個原因就是可靠性排名一直偏低（在美國汽車可靠性是一項透明信息，Consumer Reports、）。隨著近年德系車更重視試驗環(huán)節(jié)，我們看到近雖然居高位的仍是日系，但德系的排名已經(jīng)明顯上升。在我們國內(nèi)，從我所接觸到的用戶口碑和案例來看，德系車的總體可靠性還是不及日系，不單是像大眾TSI+DSG這種嶄新技術(shù)，即便是新技術(shù)含量較低的普及化車型，小故障、小毛病的發(fā)生率也是德系高于日系。德系車在中國市場可靠性問題的成因，我認(rèn)為上述開發(fā)、試驗和制造三個環(huán)節(jié)皆有——試驗環(huán)節(jié)，考慮到中國幅員遼闊、用車環(huán)境多變、消費者用車方式不規(guī)范、油品質(zhì)量不穩(wěn)定等，我認(rèn)為德系花在中國本土的試驗力度還是不夠的，比如油品問題就仍無法克服，很多德系車發(fā)動機(jī)出問題（最常見的是傳感器報警）都被歸咎于“油品問題”。試驗出來的問題，應(yīng)該回到設(shè)計階段去修改克服，但德系車因應(yīng)中國的情況去修改產(chǎn)品設(shè)計的意愿是比較低的，這跟他們的“技術(shù)驅(qū)動”開發(fā)理念，以及德國人對自己技術(shù)的自信和堅持都有關(guān)系。但客觀說這種情況近年有不少轉(zhuǎn)變，德系甚至?xí)橹袊袌鲩_發(fā)設(shè)計獨有的車型了，但是在技術(shù)領(lǐng)域，尤其是高新技術(shù)領(lǐng)域，德系在設(shè)計、試驗階段對中國市場的調(diào)研、驗證我認(rèn)為還是不太夠。相比德系，日系廠商是否有在中國境內(nèi)投入更多的試驗功夫，其實我也不確定。但由于日系對新技術(shù)的應(yīng)用力度比德系低，產(chǎn)品里頭包含的新技術(shù)少一點，成熟的技術(shù)多一點，即使花同樣的試驗時間，可靠性也會更高，這個道理不難理解。再說制造環(huán)節(jié)。這其實要落實到每家合資企業(yè)的情況，不能按德系、日系一概而論。我個人不敢說任何一家國內(nèi)企業(yè)（無論是德系日系、合資還是自主）的生產(chǎn)品質(zhì)是一流的，但是從消費者口碑以及我自身接觸過的眾多案例（包括我們的長期測試）來看，日系一線品牌產(chǎn)品的零部件質(zhì)量是比同檔次的德系產(chǎn)品略勝一籌，表現(xiàn)在小毛病出現(xiàn)的幾率要低一些。這方面，由于中國市場尚沒有非?？尚诺目陀^透明數(shù)據(jù)，我也不好下定論。此外，有不少聲音將國產(chǎn)車（無論德系、日系）的可靠性問題歸咎于他們在中國的產(chǎn)品“偷工減料”，如果確有其事，屬于設(shè)計環(huán)節(jié)的問題，在我們沒有將國內(nèi)產(chǎn)品與海外同款產(chǎn)品作徹底對比前，也無法對此作出裁決。也有人說，因為這些洋品牌在中國的工廠生產(chǎn)制造水平低，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量差、可靠性差，我認(rèn)為這可能性是存在的，不單是整車廠的生產(chǎn)管理、工人素質(zhì)等不及外國，更大的問題可能出在零部件配套供應(yīng)商環(huán)節(jié)，一來國內(nèi)的供應(yīng)商未必全都達(dá)到國際水準(zhǔn)，二來他們供貨的質(zhì)量也取決于整車廠開出的采購價格。不過也不能一概而論，有些國內(nèi)的合資企業(yè)工廠就聲言已達(dá)到全球最高的生產(chǎn)質(zhì)量，例如廣汽豐田、華晨寶馬，都曾經(jīng)發(fā)布過一些公開信息，表明他們的中國生產(chǎn)的產(chǎn)品在其品牌全球質(zhì)量評比中都是一流的。雖然仍然缺少實際理據(jù)佐證，但我想大家不必過于不信任我們的制造企業(yè)，畢竟就算是德國、日本原廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，其實也同樣或多或少會有質(zhì)量問題，只是往往消費者處理這些問題的態(tài)度和待遇和我們國內(nèi)大不相同而已。這樣說來，我想德系可靠性略遜于日系的因由，還是用各自的技術(shù)應(yīng)用理念來解釋比較合理——簡單說，就是德系車愿意為了新技術(shù)冒一些市場風(fēng)險，因為新技術(shù)某程度上就是他們的競爭力所在；而日系車相對不那么敢于冒新技術(shù)風(fēng)險，因為對他們而言保市場遠(yuǎn)比推新技術(shù)重要。有人會說，新技術(shù)的應(yīng)用與產(chǎn)品質(zhì)量可靠性之間，一定是矛盾的嗎？我們來分析一下新技術(shù)應(yīng)用要冒的風(fēng)險有哪些——一是政策風(fēng)險。一些尖端的新技術(shù)可能需要某種政策的扶持，也可能面臨某項政策的扼殺。要知道廠商開發(fā)新技術(shù)是需要時間的，往往要比政策的出臺實施更有前瞻性。例如大眾一直想在中國推廣柴油發(fā)動機(jī)，但中國某些地方如北京的政策法規(guī)就是不給民用柴油車上牌，結(jié)果大眾的先進(jìn)柴油機(jī)技術(shù)在北京完全被扼殺。又例如在歐、日市場開始普及的主動探測障礙物的駕駛輔助系統(tǒng)，由于用到了中國的軍用雷達(dá)頻段，所以被中國有關(guān)部門禁止使用，這也屬于遭遇政策風(fēng)險。政策風(fēng)險很難完全排除，但可以通過與政府加強溝通、施加公關(guān)壓力等方式來盡可能降低政策風(fēng)險。二是市場接受度風(fēng)險。某些新技術(shù)可能不為消費者理解和喜愛，又或者足夠出色，卻叫好不叫座。例如眼下的電動車、新能源車，包括豐田在中國推出的上一代普銳斯，都因為市場普遍尚不理解和認(rèn)可這種技術(shù)，導(dǎo)致銷量