【正文】 一、名詞解釋運(yùn)用車 非運(yùn)用車貨車停留時(shí)間調(diào)車工作調(diào)車鉤調(diào)車程有調(diào)中轉(zhuǎn)車貨物作業(yè)車無調(diào)中轉(zhuǎn)車貨車的集結(jié)過程 車列集結(jié)時(shí)間推送調(diào)車法 溜放調(diào)車法 單組溜放連續(xù)溜放多組溜放駝峰單推單溜雙推單溜雙推雙溜裝車地直達(dá)運(yùn)輸 直達(dá)列車方案分組列車 單組列車 始發(fā)直達(dá)列車階梯直達(dá)列車直通列車區(qū)段列車小運(yùn)轉(zhuǎn)列車摘掛列車必要條件 充分條件 絕對(duì)條件平行運(yùn)行圖 非平行運(yùn)行圖 單線運(yùn)行圖雙線運(yùn)行圖單雙線運(yùn)行圖成對(duì)運(yùn)行圖不成對(duì)運(yùn)行圖追蹤運(yùn)行圖 連發(fā)運(yùn)行圖四顯示自動(dòng)閉塞 追蹤列車間隔時(shí)間 追蹤運(yùn)行順向車流 逆向車流二、填空題車站作業(yè)計(jì)劃包括（ ）、（ ）和（ ）。班計(jì)劃的內(nèi)容：（ ）（ ）（ ）（ ）（ ）。 車流接續(xù)時(shí)間：各種車輛從其（ ）時(shí)起，至由（ ）時(shí)止，需要一個(gè)間隔時(shí)間，該（ ）稱為車流接續(xù)時(shí)間。貨車停留時(shí)間指標(biāo)計(jì)劃：（ ）停留時(shí)間、（ ）停留時(shí)間、（ ）停留時(shí)間、貨物作業(yè)車（ ）停留時(shí)間。 鐵路機(jī)車的基本運(yùn)用方式有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。 常用的車站間隔時(shí)間包括（ ）、（ ）、（ ）同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種。車站調(diào)度人員主要通過編制（ ）進(jìn)行調(diào)度指揮。 車站工作統(tǒng)計(jì)主要有（ ）、（ ）、（ ）、貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)四項(xiàng)。貨車停留時(shí)間按作業(yè)性質(zhì)分為（ ）和（ ）。目前統(tǒng)計(jì)各種貨車停留時(shí)間的方法由（ ）和（ ）兩種方法。車站工作分析有（ ）、（ ）、（ ）三種。 車站辦理的作業(yè)主要包括（ ）、（ ）、（ ）。 車站按其主要用途和設(shè)備的不同，從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為（ ）、（ ）、（ 站）。 任何一種調(diào)車工作都是由若干( )或若干( )這兩種基本因素組成的。 查定調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)通常采用（ ）、（ ）兩種方法。 調(diào)車工作按其目的不同，可分為如下幾種：（ ）、（ ）、（ ）、（ ）和（ ）。 任何一種調(diào)車作業(yè)都是由若干（ ）或（ ）兩種基本因素組成的。 調(diào)車鉤通常是指（ ）或（ ）的作業(yè)，它是用以衡量（ ）的一種基本單位。 調(diào)車程是指機(jī)車或（ ）加減速一次的（ ）。調(diào)車程按其組成因素不同可有（ ）種類型。 調(diào)車程按其組成因素不同可有：（ ）、（ ）、（ ）（ ）、（ ）、（ ）等6種類型。 駝峰由（ ）、（ ）、（ ）三部分組成。駝峰是利用（ ）的重力并輔以（ ）進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備。單推單溜：是指在( 車)且改編工作量不大的( )上采用的駝峰作業(yè)方案雙推單溜：是指在（ ）、配備（ ）和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案。雙推雙溜：是指在（ ）、（ ）、配備（ ）的編組站采用的一種作業(yè)方案。駝峰作業(yè)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)有：（ ）（ ）（ ）（ ）。對(duì)于規(guī)定了取送車次數(shù)的貨物作業(yè)地點(diǎn)應(yīng)按（ ）取送。 鮮活、易腐、急運(yùn)物資應(yīng)（ ）取送。 貨物列車編組計(jì)劃主要包括（ ）編組計(jì)劃和（ ）編組計(jì)劃兩大類。每編組一個(gè)到達(dá)站列車,就產(chǎn)生一個(gè)到達(dá)站列車的（ ）消耗,這是技術(shù)站（ ）或直通列車不利的一面。編組直達(dá)或直通列經(jīng)過（ ）時(shí)無需進(jìn)行改編作業(yè),可得到（ ）的車小時(shí)節(jié)省 。 如果車流無改編通過沿途各技術(shù)站所得（ ）,大于( ）在列車編成站所產(chǎn)生的（ ）,就可認(rèn)為該支車流具備了（ ）的基本條件。 列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同有（ ）、（ ）、（ ）三種格式。 在運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有（ ）、（ ）兩種確定方法。 按照區(qū)間正線數(shù)，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）、（ ）。 按照列車運(yùn)行速度，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）。 按照上下行方向列車數(shù)，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）。 按照同方向列車運(yùn)行方式，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）。在（ ）區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有（ ）列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤列車間的（ ）時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間I。I綠追是在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常需相隔（ ），可保證后行列車經(jīng)常能看到（ ），使列車保持（ ）。三、判斷改正題（正確打√，錯(cuò)誤打并改正）停時(shí)是一次貨物作業(yè)車停留時(shí)間貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率。 （）中時(shí)是中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間。（） 客運(yùn)站和編組站統(tǒng)稱技術(shù)站。 （ ） 鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。 （ ） 一次貨物作業(yè)車是指不裝貨的貨車。 （ ）所有各項(xiàng)接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。（ ）編組一個(gè)到達(dá)站出發(fā)車列全天消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m ，而與該去向全天的車流量N有關(guān)。 （ ）1本站貨物作業(yè)車是隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，需在車站進(jìn)行貨物作業(yè)的貨車。（ ）順向車流指由某方向摘掛車流送到中間站的車流，作業(yè)后可能由次日同一車次的摘掛車流掛走 。（ ）逆向車流指由某方向摘掛車流送到中間站的車流，作業(yè)后可能由相對(duì)方向列車掛走的車流 。 （ ）當(dāng)上下行方向摘掛列車在區(qū)段列車運(yùn)行圖上按無交叉方式鋪畫，且下行方向列車在前，上行方向列車在后時(shí)，稱為上開口摘掛列車鋪畫方案，反之，稱為下開口方案。（ ）判斷題：1．技術(shù)站一個(gè)班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織者是站長。2．技術(shù)站一個(gè)班的全站調(diào)車工作應(yīng)由站調(diào)領(lǐng)導(dǎo)。3．技術(shù)站一個(gè)調(diào)車組的調(diào)車工作應(yīng)由調(diào)車長領(lǐng)導(dǎo)。4．鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。5．到達(dá)列車編組順序確報(bào)時(shí)組織車站日常作業(yè)的重要信息。6．列車進(jìn)入?yún)^(qū)間前，兩站間首先必須辦理區(qū)間閉塞。7．解體列車，在縱列式車站一般都是由駝峰整列解體。8．推送調(diào)車法是車輛在調(diào)動(dòng)過程中不摘車的調(diào)車方法。9．編制摘掛列車編組調(diào)車計(jì)劃所用的“調(diào)車表”中“列”與“行”交點(diǎn)是表示每個(gè)車組分解到的那條線路。11．“調(diào)車表”上“合并”使用線路，目的是為了減少“編組列車時(shí)的推送鉤數(shù)。12．列車解體作業(yè)，一般是按調(diào)車線固定使用方法進(jìn)行。13．衡量調(diào)車工作量的單位是調(diào)車鉤。14．調(diào)車工作主要根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。15．當(dāng)?shù)竭_(dá)車組大小相等，車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，而集結(jié)有中斷時(shí)，T集小于12m車小時(shí)。16．當(dāng)車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，集結(jié)無中斷時(shí)，若T集大于12m車小時(shí)，必然其車組是大車組先到，小車組后到。17．編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)原因是由于重量或長度要求。18．加強(qiáng)本站車取送作業(yè)，主要對(duì)縮減本站車非生產(chǎn)停留時(shí)間有利。19．保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力。20．保證車站一晝夜發(fā)出系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力。21．編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜的能力應(yīng)該是與承擔(dān)任務(wù)相適應(yīng)，且確定設(shè)備合理的后備能力。22．班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)調(diào)度所下達(dá)的任務(wù)執(zhí)行，不另編制。23．編制班計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按車流的貨車集結(jié)過程推算的。24．編制階段計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按調(diào)車場(chǎng)貨車集結(jié)過程確定的。25．停時(shí)是指貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間26．中時(shí)是指貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時(shí)間。27．中時(shí)按下列公式計(jì)算：28．車站辦理車數(shù)等于：接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和。29．編制班計(jì)劃時(shí)，t中按下式計(jì)算：30．編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中心任務(wù)是把車流編成各種列車，按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車。31．直通列車是指至少通過一個(gè)區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。32．始發(fā)直達(dá)列車是用自裝車流編組的直達(dá)列車33．區(qū)段列車是指在技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。34．定期運(yùn)行的貨物列車，首先必須具備條件是有穩(wěn)定的車流保證。35．單組列車選分車組時(shí)的編組內(nèi)容，在到達(dá)解體站之前的運(yùn)行途中是不發(fā)生變化。36．直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，單組列車相鄰車流編組方案有8個(gè)。37．直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，首站發(fā)出車流有三支，該站可能有的編組方案數(shù)為5個(gè)。38．單支車流單獨(dú)開行直達(dá)列車，必須滿足絕對(duì)條件。39．貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間t節(jié)=t有t無t集。40．一支遠(yuǎn)程車流開行直達(dá)列車的基本條件是：N遠(yuǎn)Σt節(jié)≥cm41．不固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量遞增方向上采用。42．固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量遞減方向上采用。43．當(dāng)遇到滿足絕對(duì)條件的直達(dá)車流時(shí)，與它有完全相同的一段徑路的長徑路車流有可能與它合并。44．二分格列車運(yùn)行圖主要用于編制新運(yùn)行圖。45．十分格列車運(yùn)行圖主要用于調(diào)度員繪制實(shí)際運(yùn)行圖。46．我國列車運(yùn)行圖的車站中心線，一般以下行貨物列車區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分比率確定。47．上下行列車數(shù)目相等的列車運(yùn)行圖是成對(duì)運(yùn)行圖。48．連發(fā)運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。49．追蹤運(yùn)行圖必須在有自動(dòng)閉塞設(shè)備區(qū)段使用。50．τ不是指在單線區(qū)段，從某一方向的列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。51．計(jì)算運(yùn)行圖區(qū)間運(yùn)行時(shí)分時(shí)，“區(qū)間”是以車站中心線至車站中心線為界的。52．單線區(qū)段列車在中間站會(huì)車最少停留時(shí)間是：τ不+τ會(huì)。53．τ會(huì)是指單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。54．旅客列車在前，貨物列車在后的追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)按I發(fā)確定。55．貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)按I到確定。56．對(duì)各區(qū)段求出普通貨物列車之間