【正文】 一、名詞解釋運用車 非運用車貨車停留時間調(diào)車工作調(diào)車鉤調(diào)車程有調(diào)中轉(zhuǎn)車貨物作業(yè)車無調(diào)中轉(zhuǎn)車貨車的集結(jié)過程 車列集結(jié)時間推送調(diào)車法 溜放調(diào)車法 單組溜放連續(xù)溜放多組溜放駝峰單推單溜雙推單溜雙推雙溜裝車地直達運輸 直達列車方案分組列車 單組列車 始發(fā)直達列車階梯直達列車直通列車區(qū)段列車小運轉(zhuǎn)列車摘掛列車必要條件 充分條件 絕對條件平行運行圖 非平行運行圖 單線運行圖雙線運行圖單雙線運行圖成對運行圖不成對運行圖追蹤運行圖 連發(fā)運行圖四顯示自動閉塞 追蹤列車間隔時間 追蹤運行順向車流 逆向車流二、填空題車站作業(yè)計劃包括（ ）、（ ）和（ ）。班計劃的內(nèi)容：（ ）（ ）（ ）（ ）（ ）。 車流接續(xù)時間：各種車輛從其（ ）時起，至由（ ）時止，需要一個間隔時間，該（ ）稱為車流接續(xù)時間。貨車停留時間指標(biāo)計劃：（ ）停留時間、（ ）停留時間、（ ）停留時間、貨物作業(yè)車（ ）停留時間。 鐵路機車的基本運用方式有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。 常用的車站間隔時間包括（ ）、（ ）、（ ）同方向列車不同時到發(fā)間隔時間等幾種。車站調(diào)度人員主要通過編制（ ）進行調(diào)度指揮。 車站工作統(tǒng)計主要有（ ）、（ ）、（ ）、貨物列車出發(fā)正點率統(tǒng)計四項。貨車停留時間按作業(yè)性質(zhì)分為（ ）和（ ）。目前統(tǒng)計各種貨車停留時間的方法由（ ）和（ ）兩種方法。車站工作分析有（ ）、（ ）、（ ）三種。 車站辦理的作業(yè)主要包括（ ）、（ ）、（ ）。 車站按其主要用途和設(shè)備的不同，從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為（ ）、（ ）、（ 站）。 任何一種調(diào)車工作都是由若干( )或若干( )這兩種基本因素組成的。 查定調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)通常采用（ ）、（ ）兩種方法。 調(diào)車工作按其目的不同，可分為如下幾種：（ ）、（ ）、（ ）、（ ）和（ ）。 任何一種調(diào)車作業(yè)都是由若干（ ）或（ ）兩種基本因素組成的。 調(diào)車鉤通常是指（ ）或（ ）的作業(yè)，它是用以衡量（ ）的一種基本單位。 調(diào)車程是指機車或（ ）加減速一次的（ ）。調(diào)車程按其組成因素不同可有（ ）種類型。 調(diào)車程按其組成因素不同可有：（ ）、（ ）、（ ）（ ）、（ ）、（ ）等6種類型。 駝峰由（ ）、（ ）、（ ）三部分組成。駝峰是利用（ ）的重力并輔以（ ）進行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備。單推單溜：是指在( 車)且改編工作量不大的( )上采用的駝峰作業(yè)方案雙推單溜：是指在（ ）、配備（ ）和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案。雙推雙溜：是指在（ ）、（ ）、配備（ ）的編組站采用的一種作業(yè)方案。駝峰作業(yè)方案評價指標(biāo)有：（ ）（ ）（ ）（ ）。對于規(guī)定了取送車次數(shù)的貨物作業(yè)地點應(yīng)按（ ）取送。 鮮活、易腐、急運物資應(yīng)（ ）取送。 貨物列車編組計劃主要包括（ ）編組計劃和（ ）編組計劃兩大類。每編組一個到達站列車,就產(chǎn)生一個到達站列車的（ ）消耗,這是技術(shù)站（ ）或直通列車不利的一面。編組直達或直通列經(jīng)過（ ）時無需進行改編作業(yè),可得到（ ）的車小時節(jié)省 。 如果車流無改編通過沿途各技術(shù)站所得（ ）,大于( ）在列車編成站所產(chǎn)生的（ ）,就可認為該支車流具備了（ ）的基本條件。 列車運行圖按時間劃分方法的不同有（ ）、（ ）、（ ）三種格式。 在運行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有（ ）、（ ）兩種確定方法。 按照區(qū)間正線數(shù)，列車運行圖可分為（ ）、（ ）、（ ）。 按照列車運行速度，列車運行圖可分為（ ）、（ ）。 按照上下行方向列車數(shù)，列車運行圖可分為（ ）、（ ）。 按照同方向列車運行方式，列車運行圖可分為（ ）、（ ）。在（ ）區(qū)段，凡一個站間區(qū)間內(nèi)同方向有（ ）列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤列車間的（ ）時間，稱為追蹤列車間隔時間I。I綠追是在使用三顯示自動閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常需相隔（ ），可保證后行列車經(jīng)常能看到（ ），使列車保持（ ）。三、判斷改正題（正確打√，錯誤打并改正）停時是一次貨物作業(yè)車停留時間貨物列車出發(fā)正點率。 （）中時是中轉(zhuǎn)車平均停留時間。（） 客運站和編組站統(tǒng)稱技術(shù)站。 （ ） 鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。 （ ） 一次貨物作業(yè)車是指不裝貨的貨車。 （ ）所有各項接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進行。（ ）編組一個到達站出發(fā)車列全天消耗的貨車集結(jié)車小時T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m ，而與該去向全天的車流量N有關(guān)。 （ ）1本站貨物作業(yè)車是隨到達解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達，需在車站進行貨物作業(yè)的貨車。（ ）順向車流指由某方向摘掛車流送到中間站的車流，作業(yè)后可能由次日同一車次的摘掛車流掛走 。（ ）逆向車流指由某方向摘掛車流送到中間站的車流，作業(yè)后可能由相對方向列車掛走的車流 。 （ ）當(dāng)上下行方向摘掛列車在區(qū)段列車運行圖上按無交叉方式鋪畫，且下行方向列車在前，上行方向列車在后時，稱為上開口摘掛列車鋪畫方案，反之，稱為下開口方案。（ ）判斷題：1．技術(shù)站一個班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織者是站長。2．技術(shù)站一個班的全站調(diào)車工作應(yīng)由站調(diào)領(lǐng)導(dǎo)。3．技術(shù)站一個調(diào)車組的調(diào)車工作應(yīng)由調(diào)車長領(lǐng)導(dǎo)。4．鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。5．到達列車編組順序確報時組織車站日常作業(yè)的重要信息。6．列車進入?yún)^(qū)間前，兩站間首先必須辦理區(qū)間閉塞。7．解體列車，在縱列式車站一般都是由駝峰整列解體。8．推送調(diào)車法是車輛在調(diào)動過程中不摘車的調(diào)車方法。9．編制摘掛列車編組調(diào)車計劃所用的“調(diào)車表”中“列”與“行”交點是表示每個車組分解到的那條線路。11．“調(diào)車表”上“合并”使用線路，目的是為了減少“編組列車時的推送鉤數(shù)。12．列車解體作業(yè)，一般是按調(diào)車線固定使用方法進行。13．衡量調(diào)車工作量的單位是調(diào)車鉤。14．調(diào)車工作主要根據(jù)調(diào)車作業(yè)計劃進行。15．當(dāng)?shù)竭_車組大小相等，車組到達間隔時間相等，而集結(jié)有中斷時，T集小于12m車小時。16．當(dāng)車組到達間隔時間相等，集結(jié)無中斷時，若T集大于12m車小時，必然其車組是大車組先到，小車組后到。17．編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)原因是由于重量或長度要求。18．加強本站車取送作業(yè)，主要對縮減本站車非生產(chǎn)停留時間有利。19．保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜到達解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力。20．保證車站一晝夜發(fā)出系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力。21．編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜的能力應(yīng)該是與承擔(dān)任務(wù)相適應(yīng)，且確定設(shè)備合理的后備能力。22．班計劃中列車到達計劃，是根據(jù)調(diào)度所下達的任務(wù)執(zhí)行，不另編制。23．編制班計劃推算出發(fā)列車車流，是按車流的貨車集結(jié)過程推算的。24．編制階段計劃推算出發(fā)列車車流，是按調(diào)車場貨車集結(jié)過程確定的。25．停時是指貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時間26．中時是指貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時間。27．中時按下列公式計算：28．車站辦理車數(shù)等于：接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和。29．編制班計劃時，t中按下式計算：30．編組站運輸生產(chǎn)中心任務(wù)是把車流編成各種列車，按列車運行圖準(zhǔn)時發(fā)車。31．直通列車是指至少通過一個區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。32．始發(fā)直達列車是用自裝車流編組的直達列車33．區(qū)段列車是指在技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛車輛作業(yè)的列車。34．定期運行的貨物列車，首先必須具備條件是有穩(wěn)定的車流保證。35．單組列車選分車組時的編組內(nèi)容，在到達解體站之前的運行途中是不發(fā)生變化。36．直線方向上有四個技術(shù)站時，單組列車相鄰車流編組方案有8個。37．直線方向上有四個技術(shù)站時，首站發(fā)出車流有三支，該站可能有的編組方案數(shù)為5個。38．單支車流單獨開行直達列車，必須滿足絕對條件。39．貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間t節(jié)=t有t無t集。40．一支遠程車流開行直達列車的基本條件是：N遠Σt節(jié)≥cm41．不固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量遞增方向上采用。42．固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量遞減方向上采用。43．當(dāng)遇到滿足絕對條件的直達車流時，與它有完全相同的一段徑路的長徑路車流有可能與它合并。44．二分格列車運行圖主要用于編制新運行圖。45．十分格列車運行圖主要用于調(diào)度員繪制實際運行圖。46．我國列車運行圖的車站中心線，一般以下行貨物列車區(qū)間純運行時分比率確定。47．上下行列車數(shù)目相等的列車運行圖是成對運行圖。48．連發(fā)運行圖中，同方向列車的運行是以站間區(qū)間為間隔的。49．追蹤運行圖必須在有自動閉塞設(shè)備區(qū)段使用。50．τ不是指在單線區(qū)段，從某一方向的列車到達車站時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間。51．計算運行圖區(qū)間運行時分時，“區(qū)間”是以車站中心線至車站中心線為界的。52．單線區(qū)段列車在中間站會車最少停留時間是：τ不+τ會。53．τ會是指單線區(qū)段，自列車到達或通過車站時起，至由該站向這個區(qū)間發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間。54．旅客列車在前，貨物列車在后的追蹤間隔時間，應(yīng)按I發(fā)確定。55．貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時間，應(yīng)按I到確定。56．對各區(qū)段求出普通貨物列車之間