【正文】 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 1 第六篇 監(jiān)理大綱 第一章 監(jiān)理項(xiàng)目工程 概況 第一節(jié) 工程概況 工程概況 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程位于遼寧省中西部，穿越沈陽(yáng)、錦州、阜新三個(gè)市。自沈山線高臺(tái)山車站高新線 GXK0+000 引出，沿高新線左側(cè)增二線，過羅家站（封閉）后，雙線繞行于既有柳河大橋下游 20m 處跨越柳河，而后二線換至高新線右側(cè)，過小梁山站（封閉）、姚堡站（保留）后，于 GXK50+300 處二線換至高新線左側(cè)引入新泉站（新建）后進(jìn)新立屯疏解后，廢棄既有新義線，新建雙線 , 自新立屯西端出站上跨既有大鄭鐵路后折 向西北經(jīng)西蒼土、宋家溝、下窩堡至大巴鄉(xiāng)，于大巴北側(cè)過大巴鎮(zhèn)，經(jīng)半截塔從關(guān)山自然保護(hù)區(qū)外，沿朱蒼公路至申德營(yíng)子、朝代營(yíng)子接入既有新邱站。根據(jù)初步設(shè)計(jì)批復(fù)的大鄭鐵路大虎山至新立屯增建第二線K56+900～ K60+000 工程、大鄭鐵路新立屯至泡子、五峰至馮家增建第二線 K60+000～K65+800 工程均納入本工程項(xiàng)目。 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) ： I 級(jí) ； ：雙線； ： 高臺(tái)山至新邱段 120km/h； ： 一般 1200m，困難 800m； 坡度： 6‰ ； 效長(zhǎng)度： 1050m； ： 內(nèi)燃，預(yù)留電化； ：近期： DF4D，遠(yuǎn)期： HXN 系列； ：近期 4000t、遠(yuǎn)期 5000t； ：自動(dòng)閉塞。 線路概況 線路地理位置和徑路 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 2 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路（高臺(tái)山～新邱段），自沈山線的高臺(tái)山站 接軌，經(jīng)新民、錦州市的黑山縣、阜新市的阜蒙縣、新邱區(qū)，引入新義線的新邱站，既有線長(zhǎng) ，擴(kuò)能改造后左線長(zhǎng) ，右線長(zhǎng) 。 自然特征 線路起點(diǎn)新民市高臺(tái)山位于 遼河平原西北緣，遼河平原地形平坦開 闊，城市村鎮(zhèn)密布，地表多為耕地。線路西衍跨繞陽(yáng)河進(jìn)入遼西北低山及剝蝕丘陵區(qū)，地形波狀，地表多被人工林地覆蓋，剝蝕丘陵緩坡及河谷階地處多為耕地。沿線河流屬于遼河流域。主要有柳河、繞陽(yáng)河 2 條 水系。屬柳河水系的較大河流為柳河。屬繞陽(yáng)河水系的較大河流有繞陽(yáng)河、西沙河、歐里河、喇嘛河。線路跨越柳河及繞陽(yáng)河處均位于平原區(qū)，河岸曲折， 旱季枯水期流量較小甚至斷流，雨季豐水期水位暴漲。 本區(qū) 為季風(fēng)性大陸氣候區(qū)。主要特點(diǎn)是四季分明：春季干旱，氣溫 回升快，晝夜溫差大，干旱多風(fēng)沙；夏 季炎熱多雨，酷暑炎熱，降水集 中，形成雨 熱同季；秋季天高氣爽，冷暖適宜，光照充足；冬季寒冷 干燥漫長(zhǎng)， 日照時(shí)間長(zhǎng)。 按對(duì) 鐵路工程影響的氣候分區(qū)改建鐵路位于寒冷地區(qū)。沿線各氣象 臺(tái)站主要?dú)庀笠匾娤卤? 沿途主要城市氣象臺(tái)（站）氣象要素一覽表 氣象要素 錦州 阜新市 新民市 歷 年年平均氣溫 (℃) 歷 年極端最高氣溫 (℃) 歷 年極端最低氣溫 (℃) 歷 年年平均降水量 ( mm) 歷 年年平均 蒸發(fā)量 (mm) 歷 年年平均風(fēng)速 ( m/s) 綜 合考慮各種因素，本線土壤最大凍結(jié)深度，統(tǒng)一采用 。 根據(jù) GB 183062020《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》 (1/4000000)，沿線 地震峰值加速度（地震基本烈度）為 (Ⅵ) 。 （ 1） 高新線 KO+OOO～高新線 K44+750 力沖積平原區(qū)，地表為人工堆積 層 種植土，其下廣泛分布沖洪積層粉砂及粉土，局部為粉質(zhì) 黏土。 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 3 種植土 ：黃褐色，松散，稍濕，厚 度 ～ ，應(yīng)清除。 粉土：黃褐色，稍密～中密，稍濕，厚大于 3m。 粉砂：黃褐色，松散～稍密，潮濕～飽和，厚大于 2m。 粉質(zhì)黏土：黃褐色，硬塑。表層含植物根系，厚大于 3m。 （ 2） 高新線 K44+750～新義線 DK37+500 為剝蝕丘陵區(qū)，地表為人工堆積層種植土，坡洪積層粉質(zhì)黏土及粉土，其下廣泛分布 侏羅系上統(tǒng) 安山巖，局部為粗面巖；各別地段分布震旦系中統(tǒng) 含燧石結(jié)核灰?guī)r，太古界 片巖。 種植土：黃褐色，松散，稍濕，厚度 ～ ，應(yīng)清除。 粉土 ： 黃褐色，中密，稍濕。厚度 ～ 。 粉質(zhì)黏 土：黃褐色，硬塑。厚度 ～ 。 安山巖：灰黑色，全風(fēng)化～弱風(fēng)化，全風(fēng)化具有強(qiáng)膨脹性，大巴至 新立屯一帶廣泛分布，厚度 20m。 粗面巖：肉紅色，全風(fēng)化～弱風(fēng)化，主要分布于大巴附近，厚度 20m。 含燧石結(jié)核灰?guī)r：灰色，塊狀構(gòu)造，強(qiáng)風(fēng)化～弱風(fēng)化，局部分布， 厚度 lOm。 片 巖：灰黑色，全風(fēng)化～弱風(fēng)化，分布于半截塔附過，厚度 20m。 （ 1） 地下水分布及特征 沿線地下水主要有第四系孔隙潛水和基巖裂隙潛水，水位變幅 2～ 3m。 第四系孔隙潛水 按賦存形式分有兩種：一是河谷平原松散堆積韌 中的孔隙水，主要 柳河及繞陽(yáng)河沖積平原，含水層總厚度一般為 30～ 100 米，水量較豐富， 一般不存在隔水層，地下水埋藏較淺，深度為 ～ 4 米；二是山間溝谷 一翦坡地及丘間平原第四系松散堆積物中的孔隙潛水，河谷多為干河床，含水層為砂類土及碎石類土，含水層總厚度一般為 5～50 米，地下水埋 藏深度變化較大，一般為 ～ 16 米。 基巖裂隙潛水 由于大氣降水沿基巖風(fēng)化或構(gòu)造裂隙不斷滲入、匯集形成了基巖裂 隙潛水。大部分通過地下徑流形式流入河谷地帶或形成泉水涌出地表。 地下水主要靠大氣降水補(bǔ)給。河谷、平原地區(qū)的地下水，除降水補(bǔ) 給外，還有河水、灌溉水的滲漏和一部分基巖裂隙水及松散堆積物中的孔隙水補(bǔ)給。山前平原及河谷階地，是接受山區(qū)地下水徑流補(bǔ)給量最多的地區(qū)。 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 4 （ 2） 沿線水質(zhì)對(duì)混凝土侵蝕性的評(píng)價(jià) 依水質(zhì)分析報(bào)告，高新 K25+000～高新 K35+000 地下水對(duì)普通混凝土 具有硫酸根侵蝕及二氧化碳 侵蝕；局部河流地表水對(duì)普通混凝具有硫酸根 侵蝕。 （ 1） 不良地質(zhì)的評(píng)價(jià)及處理對(duì)策 本段采空區(qū)只有一處朝代營(yíng)子煤礦采空區(qū)，根據(jù)采空區(qū)的影響邊界， 進(jìn)行了繞避選線。 （ 2） 特殊地質(zhì)的評(píng)價(jià)及處理對(duì)策 填土：既有線位及居民區(qū)內(nèi)廣泛分布填土 地層，多為松散地層，可 部分做換填，其下部采用碾壓處理；對(duì)于生活垃圾應(yīng)全部換填。 膨脹巖：膨脹土（巖）具有遇水膨脹、失水收縮的特性，尤其是遇 水后強(qiáng)度急劇衰減。區(qū)內(nèi)丘陵緩坡區(qū)泥巖及安山巖廣泛分布，其中全風(fēng)化的泥巖及安山巖普遍具有強(qiáng)膨脹性，而強(qiáng)、弱風(fēng)化泥巖具有中等膨脹性。路基基床深度內(nèi)具有膨脹性地層應(yīng)換填，路塹尚應(yīng)放緩邊坡，加強(qiáng)防護(hù)。 7. 自然保護(hù)區(qū) 本線經(jīng)過阜新關(guān)山自然保護(hù)區(qū)。阜新關(guān)山自然保護(hù)區(qū)位于遼寧西部， 科爾沁沙地南緣，地處遼西低山丘陵區(qū)，是醫(yī)巫閶山余脈的最北端。全區(qū)南北長(zhǎng) ，東西寬，總面積 公頃，林地覆蓋率 為 96. 1%，是一個(gè)以森林生態(tài)系統(tǒng)為保護(hù)對(duì)象的綜合性自然保護(hù)區(qū)。橋涵 基坑開挖時(shí)采取支擋防護(hù)，盡量減少開挖面，減少對(duì)植被的影響。施工完畢立即恢復(fù)天然地面，橋涵施工產(chǎn)生的廢棄泥漿及挖基余土應(yīng)及時(shí)外運(yùn)至適當(dāng)?shù)攸c(diǎn) 既有線概況 高新線是日本帝國(guó)主義侵占我國(guó)東北后，為掠奪我國(guó)資源而修建， 于 1937 年開工建設(shè)， 1939 年竣工， 1940 年通車運(yùn)營(yíng)。線路標(biāo)準(zhǔn)低，半 徑小，坡度大，在戰(zhàn)爭(zhēng)期間遭到嚴(yán)重破壞。解放后， 1952 年 8 月開工進(jìn) 行了全線修復(fù)，同年 11 月 完成，恢復(fù)通車。1994 年，于高臺(tái)山車站西端 建成高新疏解線上跨沈山鐵路，形成立體交叉， 2020 年，全線進(jìn)行大修， 局部換鋪為鋼筋混凝土枕及 50kg/m 鋼軌次重型區(qū)間無(wú)縫線路。 新義線始建 1937 年， 1951 年至 1956 年對(duì)線路進(jìn)行了改造， 1958 至 1960 年，新立屯至新邱段增建第二線。 1988 年至 1994 年全線進(jìn)行大修。 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 5 既有高臺(tái)山至新邱包括高新線和新義線新立屯至新邱段兩部分組 成，現(xiàn)狀主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表。 既有高臺(tái)山至新邱現(xiàn)狀主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表 項(xiàng)目 高新線 新義線：新立屯 — 新邱 鐵路等級(jí) 國(guó)鐵Ⅰ級(jí) 國(guó)鐵Ⅱ級(jí) 正線數(shù)目 單線 雙線 限制坡度（‰） 10/ 最小曲線半徑（ m） 350 400 牽引種類 內(nèi)燃 內(nèi)燃 機(jī)車類型 DF4 DF4 牽引質(zhì)量（ t） 3100/4000 2020/4000 到發(fā)線有效長(zhǎng)（ m） 850m 850m 閉塞類型 半自動(dòng) 半自動(dòng) 第 二 節(jié) 本標(biāo)段的質(zhì)量要求 質(zhì)量要求：執(zhí)行《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》（國(guó)務(wù)院 279號(hào)令）；符合國(guó)家和鐵道部現(xiàn)行的工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和工程設(shè)計(jì)文件要求；消滅重大、大質(zhì)量事故，全部工程確保一次驗(yàn)收合格率 100%；驗(yàn)交開通速度達(dá)到設(shè)計(jì)速度。 安全要求：杜絕重大傷亡事故、一般以上行車責(zé)任事故的發(fā)生。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、鐵道部、鐵路局有關(guān)鐵路建設(shè)工程安全生產(chǎn)的文件規(guī)定。 環(huán)保要求：符合國(guó)家、鐵道部及地方有關(guān)環(huán)保、水保的要求，在施工過程中嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)部委批復(fù)的環(huán)保、水保方案實(shí)施，確保工程所處的環(huán)境不受污染。 第 三 節(jié) 本標(biāo)段的 主要 工程情況 路基 既有線長(zhǎng) ，本次改建后線路全長(zhǎng) ，其中路基長(zhǎng)度 ，占全線總長(zhǎng)的 %；其中個(gè)別路基總長(zhǎng) ，占全線總 長(zhǎng) %；一般路基長(zhǎng)度，占區(qū)間路基長(zhǎng)度的 %。個(gè)別 路基工點(diǎn)類型主要有：塹坡防護(hù)、浸水路堤、膨脹土路塹、膨脹土低路堤、 地下水路塹（膨脹土）等。區(qū)間正線個(gè)別路基工點(diǎn)共計(jì)46處，總 長(zhǎng)度 26087延米，其中塹坡防護(hù) 8處共 4005延米；浸水路堤 20處共 ；膨脹土路塹 13處共 14679延米；膨脹土低路堤 4處共 米：地下水路塹（膨脹土 ）1處共 880延米。 全線區(qū)間路基工程中，土石方斷面方 m179。，平均每公里土 石方數(shù)量為 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 6 萬(wàn)方，其中填方 m179。，挖 方 m179。 橋涵 沿線橋涵分布概況： 雙線特大橋： 1座，計(jì) 單線特大橋： 1座，計(jì) 單線大橋： 3座，計(jì) 雙線大橋： 1座，計(jì) 單線中橋： 4座，計(jì) 上跨公路橋： 8座 框構(gòu)中橋： 1座 框構(gòu)小橋： 32座；其中平改立 17座，機(jī)排 12座 框架涵： 8座 蓋板涵： 2座 圓涵： 1座 框架涵： 3座 單線 特大橋： 1座，計(jì) 雙線 大橋： 1座，計(jì) 米 上跨 公路橋： 2座 框構(gòu) 中橋： 1座 框構(gòu) 小橋： 5座，其中平改立 3座，機(jī)排 3座 框架 涵： 3座 蓋板 涵： 2座 單線 特大橋： 1座，計(jì) 雙線 特大橋： 6座，計(jì) 單線 大橋： l座，計(jì) 雙線 大橋： 1座，計(jì) 高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 7 雙線 中橋： 9座，計(jì) 上跨公路橋： 10座 框構(gòu)橋： 3座 蓋板涵： 43座 既有橋涵利用、加固、改建概況 ： 1座，廢棄 柳河特大橋，高新 K10+,llOm+2520m+llOm上承式板 梁， 修建 于 1940年，橋墩基礎(chǔ)皆為木樁基礎(chǔ)，屬老齡鋼梁橋，河道淤積嚴(yán)重， 路局 工務(wù)檢測(cè)報(bào)告顯示橋梁橫向振幅和震動(dòng)加速度嚴(yán)重超標(biāo)，橫向剛度不 足 ，危及組合列車行車安全。本次設(shè)計(jì)按廢棄考慮。 ： 2座，利用 1座，廢棄 1座 （ 1） 繞陽(yáng)河大橋，高新 K35+,llOm+1620m+llOm上承式板 梁，修建于 1939年，屬老齡鋼梁橋，橫向剛度不足，危及組合列車行車 安全，河道變遷嚴(yán)重，危及新方橋頭及路基安全。本次設(shè)計(jì)按廢棄考慮。 （ 2） 西沙河大橋，大鄭 K56+，本次設(shè)計(jì)按利用考慮。 橋： 7座，利用 4座，廢棄 3座 ： 7座，利用 3座，廢棄 4座 ： 3座，利用 1座，接長(zhǎng) l座，廢棄 1座 ： 1 0座，利用接長(zhǎng) 3座，廢棄 7座 ： 1 0座，利用接長(zhǎng) 4座，廢棄 6座 ： 1座，廢棄 軌道 軌道結(jié)構(gòu)型式及軌道類型 新線采用 60kg/m重型軌道標(biāo)準(zhǔn)。 （ 1） 既有線非改建地段維持既有現(xiàn)狀。 （ 2） 正線采用 U75V60kg/m無(wú)縫鋼軌，如需要改換左右側(cè)時(shí)，增建 二線與既有線軌型不同時(shí)采用異型鋼軌連接。 （ 3） 增建第二線和既有線改 建地段正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫 線路設(shè)計(jì)，岔高臺(tái)山至阜新至錦州鐵路高臺(tái)山至新邱段擴(kuò)能改造工程監(jiān)理 投標(biāo)文件 8 區(qū)鋪設(shè)無(wú)縫長(zhǎng)鋼軌，并與道岔焊接。 無(wú)縫線路 類型及鋪設(shè)范圍 。 ，然后放散既有線并 將既有線兩端鋸軌后與預(yù)鋪線路銜接。然后利用收軌車將既有線拆下的長(zhǎng)軌軌料運(yùn)至新鋪線位，利用既有長(zhǎng)軌料更換預(yù)鋪的普軌線路，鎖定既有長(zhǎng)軌線路。 站場(chǎng)工程 本工程?hào)|起新民市高臺(tái)山站，西至阜新市新邱站（不含），既有車站 9個(gè) ，除新泉站為線路所外（連接高新線與大鄭線），其他車站全部為中間站。 高 臺(tái)山站為沈山線上的中間站，是沈山線與高新線的交匯點(diǎn)；新立屯 站為大鄭線中間