【正文】 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 1 第六篇 監(jiān)理大綱 第一章 監(jiān)理項目工程 概況 第一節(jié) 工程概況 工程概況 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程位于遼寧省中西部，穿越沈陽、錦州、阜新三個市。自沈山線高臺山車站高新線 GXK0+000 引出，沿高新線左側增二線，過羅家站（封閉）后，雙線繞行于既有柳河大橋下游 20m 處跨越柳河，而后二線換至高新線右側，過小梁山站（封閉）、姚堡站（保留）后，于 GXK50+300 處二線換至高新線左側引入新泉站（新建）后進新立屯疏解后，廢棄既有新義線，新建雙線 , 自新立屯西端出站上跨既有大鄭鐵路后折 向西北經西蒼土、宋家溝、下窩堡至大巴鄉(xiāng)，于大巴北側過大巴鎮(zhèn)，經半截塔從關山自然保護區(qū)外，沿朱蒼公路至申德營子、朝代營子接入既有新邱站。根據初步設計批復的大鄭鐵路大虎山至新立屯增建第二線K56+900～ K60+000 工程、大鄭鐵路新立屯至泡子、五峰至馮家增建第二線 K60+000～K65+800 工程均納入本工程項目。 主要技術標準 ： I 級 ； ：雙線； ： 高臺山至新邱段 120km/h； ： 一般 1200m，困難 800m； 坡度： 6‰ ； 效長度： 1050m； ： 內燃，預留電化； ：近期： DF4D，遠期： HXN 系列； ：近期 4000t、遠期 5000t； ：自動閉塞。 線路概況 線路地理位置和徑路 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 2 高臺山至阜新至錦州鐵路（高臺山～新邱段），自沈山線的高臺山站 接軌，經新民、錦州市的黑山縣、阜新市的阜蒙縣、新邱區(qū)，引入新義線的新邱站，既有線長 ，擴能改造后左線長 ，右線長 。 自然特征 線路起點新民市高臺山位于 遼河平原西北緣，遼河平原地形平坦開 闊，城市村鎮(zhèn)密布，地表多為耕地。線路西衍跨繞陽河進入遼西北低山及剝蝕丘陵區(qū)，地形波狀，地表多被人工林地覆蓋，剝蝕丘陵緩坡及河谷階地處多為耕地。沿線河流屬于遼河流域。主要有柳河、繞陽河 2 條 水系。屬柳河水系的較大河流為柳河。屬繞陽河水系的較大河流有繞陽河、西沙河、歐里河、喇嘛河。線路跨越柳河及繞陽河處均位于平原區(qū)，河岸曲折， 旱季枯水期流量較小甚至斷流，雨季豐水期水位暴漲。 本區(qū) 為季風性大陸氣候區(qū)。主要特點是四季分明：春季干旱，氣溫 回升快，晝夜溫差大，干旱多風沙；夏 季炎熱多雨，酷暑炎熱，降水集 中，形成雨 熱同季；秋季天高氣爽，冷暖適宜，光照充足；冬季寒冷 干燥漫長， 日照時間長。 按對 鐵路工程影響的氣候分區(qū)改建鐵路位于寒冷地區(qū)。沿線各氣象 臺站主要氣象要素見下表 沿途主要城市氣象臺（站）氣象要素一覽表 氣象要素 錦州 阜新市 新民市 歷 年年平均氣溫 (℃) 歷 年極端最高氣溫 (℃) 歷 年極端最低氣溫 (℃) 歷 年年平均降水量 ( mm) 歷 年年平均 蒸發(fā)量 (mm) 歷 年年平均風速 ( m/s) 綜 合考慮各種因素，本線土壤最大凍結深度，統一采用 。 根據 GB 183062020《中國地震動參數區(qū)劃圖》 (1/4000000)，沿線 地震峰值加速度（地震基本烈度）為 (Ⅵ) 。 （ 1） 高新線 KO+OOO～高新線 K44+750 力沖積平原區(qū)，地表為人工堆積 層 種植土，其下廣泛分布沖洪積層粉砂及粉土，局部為粉質 黏土。 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 3 種植土 ：黃褐色，松散，稍濕，厚 度 ～ ，應清除。 粉土：黃褐色，稍密～中密，稍濕，厚大于 3m。 粉砂：黃褐色，松散～稍密，潮濕～飽和，厚大于 2m。 粉質黏土：黃褐色，硬塑。表層含植物根系，厚大于 3m。 （ 2） 高新線 K44+750～新義線 DK37+500 為剝蝕丘陵區(qū)，地表為人工堆積層種植土，坡洪積層粉質黏土及粉土，其下廣泛分布 侏羅系上統 安山巖，局部為粗面巖；各別地段分布震旦系中統 含燧石結核灰?guī)r，太古界 片巖。 種植土：黃褐色，松散，稍濕，厚度 ～ ，應清除。 粉土 ： 黃褐色，中密，稍濕。厚度 ～ 。 粉質黏 土：黃褐色，硬塑。厚度 ～ 。 安山巖：灰黑色，全風化～弱風化，全風化具有強膨脹性，大巴至 新立屯一帶廣泛分布，厚度 20m。 粗面巖：肉紅色，全風化～弱風化，主要分布于大巴附近，厚度 20m。 含燧石結核灰?guī)r：灰色，塊狀構造，強風化～弱風化，局部分布， 厚度 lOm。 片 巖：灰黑色，全風化～弱風化，分布于半截塔附過，厚度 20m。 （ 1） 地下水分布及特征 沿線地下水主要有第四系孔隙潛水和基巖裂隙潛水，水位變幅 2～ 3m。 第四系孔隙潛水 按賦存形式分有兩種：一是河谷平原松散堆積韌 中的孔隙水，主要 柳河及繞陽河沖積平原，含水層總厚度一般為 30～ 100 米，水量較豐富， 一般不存在隔水層，地下水埋藏較淺，深度為 ～ 4 米；二是山間溝谷 一翦坡地及丘間平原第四系松散堆積物中的孔隙潛水，河谷多為干河床，含水層為砂類土及碎石類土，含水層總厚度一般為 5～50 米，地下水埋 藏深度變化較大，一般為 ～ 16 米。 基巖裂隙潛水 由于大氣降水沿基巖風化或構造裂隙不斷滲入、匯集形成了基巖裂 隙潛水。大部分通過地下徑流形式流入河谷地帶或形成泉水涌出地表。 地下水主要靠大氣降水補給。河谷、平原地區(qū)的地下水，除降水補 給外，還有河水、灌溉水的滲漏和一部分基巖裂隙水及松散堆積物中的孔隙水補給。山前平原及河谷階地，是接受山區(qū)地下水徑流補給量最多的地區(qū)。 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 4 （ 2） 沿線水質對混凝土侵蝕性的評價 依水質分析報告，高新 K25+000～高新 K35+000 地下水對普通混凝土 具有硫酸根侵蝕及二氧化碳 侵蝕；局部河流地表水對普通混凝具有硫酸根 侵蝕。 （ 1） 不良地質的評價及處理對策 本段采空區(qū)只有一處朝代營子煤礦采空區(qū)，根據采空區(qū)的影響邊界， 進行了繞避選線。 （ 2） 特殊地質的評價及處理對策 填土：既有線位及居民區(qū)內廣泛分布填土 地層，多為松散地層，可 部分做換填，其下部采用碾壓處理；對于生活垃圾應全部換填。 膨脹巖：膨脹土（巖）具有遇水膨脹、失水收縮的特性，尤其是遇 水后強度急劇衰減。區(qū)內丘陵緩坡區(qū)泥巖及安山巖廣泛分布，其中全風化的泥巖及安山巖普遍具有強膨脹性，而強、弱風化泥巖具有中等膨脹性。路基基床深度內具有膨脹性地層應換填，路塹尚應放緩邊坡，加強防護。 7. 自然保護區(qū) 本線經過阜新關山自然保護區(qū)。阜新關山自然保護區(qū)位于遼寧西部， 科爾沁沙地南緣，地處遼西低山丘陵區(qū)，是醫(yī)巫閶山余脈的最北端。全區(qū)南北長 ，東西寬，總面積 公頃，林地覆蓋率 為 96. 1%，是一個以森林生態(tài)系統為保護對象的綜合性自然保護區(qū)。橋涵 基坑開挖時采取支擋防護，盡量減少開挖面，減少對植被的影響。施工完畢立即恢復天然地面，橋涵施工產生的廢棄泥漿及挖基余土應及時外運至適當地點 既有線概況 高新線是日本帝國主義侵占我國東北后，為掠奪我國資源而修建， 于 1937 年開工建設， 1939 年竣工， 1940 年通車運營。線路標準低，半 徑小，坡度大，在戰(zhàn)爭期間遭到嚴重破壞。解放后， 1952 年 8 月開工進 行了全線修復，同年 11 月 完成，恢復通車。1994 年，于高臺山車站西端 建成高新疏解線上跨沈山鐵路，形成立體交叉， 2020 年，全線進行大修， 局部換鋪為鋼筋混凝土枕及 50kg/m 鋼軌次重型區(qū)間無縫線路。 新義線始建 1937 年， 1951 年至 1956 年對線路進行了改造， 1958 至 1960 年，新立屯至新邱段增建第二線。 1988 年至 1994 年全線進行大修。 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 5 既有高臺山至新邱包括高新線和新義線新立屯至新邱段兩部分組 成，現狀主要技術標準見表。 既有高臺山至新邱現狀主要技術標準表 項目 高新線 新義線：新立屯 — 新邱 鐵路等級 國鐵Ⅰ級 國鐵Ⅱ級 正線數目 單線 雙線 限制坡度（‰） 10/ 最小曲線半徑（ m） 350 400 牽引種類 內燃 內燃 機車類型 DF4 DF4 牽引質量（ t） 3100/4000 2020/4000 到發(fā)線有效長（ m） 850m 850m 閉塞類型 半自動 半自動 第 二 節(jié) 本標段的質量要求 質量要求：執(zhí)行《建設工程質量管理條例》（國務院 279號令）；符合國家和鐵道部現行的工程質量驗收標準和工程設計文件要求；消滅重大、大質量事故，全部工程確保一次驗收合格率 100%；驗交開通速度達到設計速度。 安全要求：杜絕重大傷亡事故、一般以上行車責任事故的發(fā)生。嚴格執(zhí)行國家、鐵道部、鐵路局有關鐵路建設工程安全生產的文件規(guī)定。 環(huán)保要求：符合國家、鐵道部及地方有關環(huán)保、水保的要求，在施工過程中嚴格按照國家有關部委批復的環(huán)保、水保方案實施，確保工程所處的環(huán)境不受污染。 第 三 節(jié) 本標段的 主要 工程情況 路基 既有線長 ，本次改建后線路全長 ，其中路基長度 ，占全線總長的 %；其中個別路基總長 ，占全線總 長 %；一般路基長度，占區(qū)間路基長度的 %。個別 路基工點類型主要有：塹坡防護、浸水路堤、膨脹土路塹、膨脹土低路堤、 地下水路塹（膨脹土）等。區(qū)間正線個別路基工點共計46處，總 長度 26087延米，其中塹坡防護 8處共 4005延米；浸水路堤 20處共 ；膨脹土路塹 13處共 14679延米；膨脹土低路堤 4處共 米：地下水路塹（膨脹土 ）1處共 880延米。 全線區(qū)間路基工程中，土石方斷面方 m179。，平均每公里土 石方數量為 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 6 萬方，其中填方 m179。，挖 方 m179。 橋涵 沿線橋涵分布概況： 雙線特大橋： 1座，計 單線特大橋： 1座，計 單線大橋： 3座，計 雙線大橋： 1座，計 單線中橋： 4座，計 上跨公路橋： 8座 框構中橋： 1座 框構小橋： 32座；其中平改立 17座，機排 12座 框架涵： 8座 蓋板涵： 2座 圓涵： 1座 框架涵： 3座 單線 特大橋： 1座，計 雙線 大橋： 1座，計 米 上跨 公路橋： 2座 框構 中橋： 1座 框構 小橋： 5座，其中平改立 3座，機排 3座 框架 涵： 3座 蓋板 涵： 2座 單線 特大橋： 1座，計 雙線 特大橋： 6座，計 單線 大橋： l座，計 雙線 大橋： 1座，計 高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 7 雙線 中橋： 9座，計 上跨公路橋： 10座 框構橋： 3座 蓋板涵： 43座 既有橋涵利用、加固、改建概況 ： 1座，廢棄 柳河特大橋，高新 K10+,llOm+2520m+llOm上承式板 梁， 修建 于 1940年，橋墩基礎皆為木樁基礎，屬老齡鋼梁橋，河道淤積嚴重， 路局 工務檢測報告顯示橋梁橫向振幅和震動加速度嚴重超標，橫向剛度不 足 ，危及組合列車行車安全。本次設計按廢棄考慮。 ： 2座，利用 1座，廢棄 1座 （ 1） 繞陽河大橋，高新 K35+,llOm+1620m+llOm上承式板 梁，修建于 1939年，屬老齡鋼梁橋，橫向剛度不足，危及組合列車行車 安全，河道變遷嚴重，危及新方橋頭及路基安全。本次設計按廢棄考慮。 （ 2） 西沙河大橋，大鄭 K56+，本次設計按利用考慮。 橋： 7座，利用 4座，廢棄 3座 ： 7座，利用 3座，廢棄 4座 ： 3座，利用 1座，接長 l座，廢棄 1座 ： 1 0座，利用接長 3座，廢棄 7座 ： 1 0座，利用接長 4座，廢棄 6座 ： 1座，廢棄 軌道 軌道結構型式及軌道類型 新線采用 60kg/m重型軌道標準。 （ 1） 既有線非改建地段維持既有現狀。 （ 2） 正線采用 U75V60kg/m無縫鋼軌，如需要改換左右側時，增建 二線與既有線軌型不同時采用異型鋼軌連接。 （ 3） 增建第二線和既有線改 建地段正線軌道按一次鋪設跨區(qū)間無縫 線路設計，岔高臺山至阜新至錦州鐵路高臺山至新邱段擴能改造工程監(jiān)理 投標文件 8 區(qū)鋪設無縫長鋼軌，并與道岔焊接。 無縫線路 類型及鋪設范圍 。 ，然后放散既有線并 將既有線兩端鋸軌后與預鋪線路銜接。然后利用收軌車將既有線拆下的長軌軌料運至新鋪線位，利用既有長軌料更換預鋪的普軌線路，鎖定既有長軌線路。 站場工程 本工程東起新民市高臺山站，西至阜新市新邱站（不含），既有車站 9個 ，除新泉站為線路所外（連接高新線與大鄭線），其他車站全部為中間站。 高 臺山站為沈山線上的中間站，是沈山線與高新線的交匯點；新立屯 站為大鄭線中間