【正文】 數(shù)據(jù)庫瀏覽 中國商業(yè)報告庫 中國資訊行提供 正文顯示： 在線詞典 【行業(yè)分類】汽車/企業(yè)改造 【地區(qū)分類】中國 【時間分類】20020907 【文獻(xiàn)出處】中國國情國力 【標(biāo) 題】從產(chǎn)業(yè)大重組看中國汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略構(gòu)想(2002年文獻(xiàn))(8484字) 【副 標(biāo) 題】黃真 【正 文】 近一個時期以來，我國汽車工業(yè)的舊有格局正在醞釀著一場深刻變革，一連串合資案、并購案走馬燈似的令人眼花繚亂、目不暇接。不僅一汽、東風(fēng)、上汽、天汽等一大批國內(nèi)知名汽車企業(yè)悉數(shù)卷入其中，就連福特、通用、豐田、雷諾、現(xiàn)代等國際跨國汽車巨頭也粉墨登場，紛紛以各種角色加入到這場中國汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合重組的大合唱中。 究竟是哪些因素在推動中國汽車工業(yè)格局的大變臉？新一輪產(chǎn)業(yè)重組的大趨勢會是怎樣一幅景象？著眼于中國汽車工業(yè)在世界的崛起，我們將怎樣替自己謀劃經(jīng)濟(jì)全球化時代的汽車產(chǎn)業(yè)全球戰(zhàn)略？這些問題值得探討。 產(chǎn)業(yè)整合鼓聲急 可以這樣說，入世前后是我國汽車工業(yè)大變臉的一個特殊時期，在前后一年多的時間里接連發(fā)生了一系列重大的合資、合作、聯(lián)合、并購事件，正強(qiáng)烈地沖擊著汽車工業(yè)固有格局。簡單回顧一下那些頗具標(biāo)志性的議案、事件，對于我們分析和把握中國汽車工業(yè)調(diào)整發(fā)展的主線脈絡(luò)無疑是有裨益的。 2001年的4月在中國汽車史上值得書一筆，因為這個月的下旬接連發(fā)生了兩件事。一是中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會正式掛牌，作為原來的汽車工業(yè)主管部門，國家機(jī)械工業(yè)局從一個行政衙門搖身一變?yōu)閲医?jīng)貿(mào)委下面一個非贏利性的行業(yè)協(xié)會組織。另外，就是重慶長安與美國福特合資正式成立長安福特汽車有限公司，號稱進(jìn)入中國最早卻姍姍來遲的福特公司終于在中國找到了期待已久的轎車生產(chǎn)基地。前者是行業(yè)主管權(quán)力重新分配與轉(zhuǎn)移集中的必然結(jié)果，后者是國際汽車跨國資本在華掀起新一輪“圈地運動”的開始。實際上，將兩者聯(lián)系起來看，一個呼之欲出的判斷就是，圍繞著入世將帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，中國汽車工業(yè)史上前所未有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整即將啟動。 果不其然。2001年7月19日，上汽集團(tuán)與廣西柳州五菱汽車有限責(zé)任公司在經(jīng)過一年多的接觸后簽訂合作協(xié)議，通過國有資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)的方式，受讓后者75．9％的股權(quán)，將其改組為“上汽集團(tuán)五菱汽車股份有限公司”。上汽重組柳州五菱，只是其整個兼并計劃的第一階段，到了今年6月4日上汽通用五菱汽車股份有限公司宣告成立，通用憑借與上汽的合作關(guān)系，成功地曲線投資五菱。至此，歷時近三年的中中外三方合作項目塵埃落定。 接下來出場的主角是東風(fēng)汽車。2001年11月15日，東風(fēng)集團(tuán)與法國最大的汽車廠商PSA集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，雙方共同增資擴(kuò)股10億元，把品牌之間的合作提升到集團(tuán)之間的合作。標(biāo)志公司藉此重新回到了中國。2002年3月29日，東風(fēng)集團(tuán)又與江蘇悅達(dá)、韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)正式簽署三方實施重組合資經(jīng)營協(xié)議，在原悅達(dá)起亞的基礎(chǔ)上正式組建“東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司”，國家批準(zhǔn)的第一起涉外重組案就此搞定。在加強(qiáng)與雷諾、日產(chǎn)合作的同時，2002年7月10日，東風(fēng)集團(tuán)再度采取行動，與廣汽、本田在京秘密簽署合作意向書，擬由本田控股、三方共同出資在廣州建立本田轎車出口基地，產(chǎn)品100％出口，主要面向歐亞市場。此案為觀察人士所關(guān)注在于，這將是中國汽車史上首例100％產(chǎn)品出口歐亞地區(qū)，也將是中國汽車史上首例由外商絕對控股，同時透過該議案，似乎還隱約可見另一個重組案的影子。 北京汽車工業(yè)的重組也很搶眼。這里曾經(jīng)是國內(nèi)汽車行業(yè)的第一家中外合資企業(yè)的誕生地，現(xiàn)在，一個全面整合北京汽車工業(yè)資源的計劃業(yè)已出籠。2002年5月28日，北京汽車控股公司與韓國現(xiàn)代自動車株式會社宣布合資組建北京現(xiàn)代汽車有限公司，進(jìn)軍轎車行業(yè)。6月4日，北京吉普又與日本三菱簽訂帕杰羅越野車技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。與此同時，北汽對福田公司增發(fā)新股進(jìn)行調(diào)整。甚至連市長也親自“掛帥”為北京汽車工業(yè)造勢。 作為中國汽車業(yè)的“旗艦企業(yè)”，一汽集團(tuán)的出場則比較晚，但一出手不僅動作敏捷，而且贏來滿堂喝彩。2002年6月14日，一汽重組天汽案在北京人民大會堂簽約，一汽集團(tuán)通過受讓天汽集團(tuán)持有的天津夏利84．97％股權(quán)中的60％，以及一次性受讓天汽集團(tuán)下屬華利公司所持有的75％的全部中方股權(quán)，從而實現(xiàn)了對天汽集團(tuán)的重組。輿論稱之為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上迄今為止最大、也最具影響力的一宗重組案?！疤煲话浮睆膫鞒鱿⒌秸胶灱s也就數(shù)月時間，堪稱“閃電式結(jié)合”。 除此之外，福汽集團(tuán)持股17％整合廈門汽車，華晨集團(tuán)與寶馬、雷諾展開合作，特別是正在運作之中的上汽重組江蘇躍進(jìn)案，也都引人矚目。 五方推動重組潮 以上這些接踵而至、令人眼花繚亂的合資案、重組案向人們展示了一幅中國汽車工業(yè)格局大變臉的初步景象。而在這案那案的背后，我們看到的又是怎樣一種大背景？或者說，究竟是哪些因素在推動著如此頻繁、規(guī)模越來越大、程度也越來越深的產(chǎn)業(yè)重組？ 今年是中國的入世“元年”，如此之多的合資、重組、并購集中發(fā)生在入世前后，充分說明國內(nèi)競爭國際化的不斷演進(jìn)是整合中國汽車工業(yè)最根本的驅(qū)動力。具體來講，它集中體現(xiàn)了5個方面的意志。 首先，它集中體現(xiàn)了政府管理者的初衷。中國的汽車工業(yè)集中了大量的國有資本，沒有政府管理層的主導(dǎo)或者說積極引導(dǎo)，就不可能有汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性重組。國有資產(chǎn)必須保值增值，中國汽車工業(yè)必須在世界占有一席之地，這是前提。而整合資源、調(diào)整結(jié)構(gòu)則是增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競爭力的途徑，這既為管理層所樂見，也是其著力倡導(dǎo)推進(jìn)的。過去產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步子之所以邁得不夠大，既有體制原因，也有利益格局的因素。隨著入世的到來，危機(jī)感成了共識，政府管理思想、管理方式也在發(fā)生實質(zhì)性轉(zhuǎn)變，過去困擾汽車工業(yè)發(fā)展的一些條條框框逐步在松動、打破，這就使得實施產(chǎn)業(yè)大重組的一些條件和政策環(huán)境趨于寬松。一些時機(jī)成熟的合資議案、重組議案在管理層的支持下得以談成。 其次，它表達(dá)了企業(yè)經(jīng)營者的愿望。入世使形同一盤散沙的中國汽車業(yè)從保護(hù)期的“倒計時”中感受到危機(jī)已一步步臨近，企業(yè)經(jīng)營者們必須抓緊有限的時間盡快占據(jù)有利地形和陣位，以應(yīng)對預(yù)期而來的挑戰(zhàn)。大一點的汽車集團(tuán)，希望兼并更多的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)擴(kuò)充實力，以便與其它大企業(yè)甚至與國際跨國汽車巨頭對抗；小一點的企業(yè)，也在趕緊尋找靠山，“傍大款”，以避“滅頂之災(zāi)”。一拍即合的就有了并購重組；談不攏的，繼續(xù)尋找目標(biāo)談。這種企業(yè)間相互“談朋友”的愿望，是一系列合資案、合作案、并購案的最原始的驅(qū)動力。 第三，它傳遞了國際跨國集團(tuán)的意志。中國入世成功，徹底解除了國際跨國公司的某些疑慮，或增資擴(kuò)股，或搶灘登陸，加緊了對華戰(zhàn)略的調(diào)子布陣。前者如德國大眾與上海大眾續(xù)約增資，美國通用曲線增資“上汽通用五菱”項目，本田計劃與廣汽、東風(fēng)建立轎車出口基地等；后者如美國福特與重慶長安合資、寶馬與華晨合作、韓國現(xiàn)代與北汽控股合資，都瞄準(zhǔn)了生產(chǎn)轎車。還有的跨國企業(yè)如日本豐田，甚至直接介入到中國汽車工業(yè)的大重組之中，它在一汽重組天汽中扮演幕后推動角色，目的也是為了在更高的合作層次上實施對華戰(zhàn)略。國內(nèi)市場國際化競爭的加劇，使得一幕幕合縱連橫、波瀾壯闊的并購重組劇目演繹得有聲有色。 第四，它折射出了資本市場的意志。汽車是資本、技術(shù)和人力密集的產(chǎn)業(yè)，其中，資本又是驅(qū)動后兩個因素的必要前提。比如說“一汽轎車”2000年業(yè)績下降40％，2001年又稱降幅50％以上，這與同屬一個集團(tuán)的“一汽大眾”的出色表現(xiàn)相去甚遠(yuǎn)。一汽老總竺延風(fēng)對此認(rèn)為，紅旗轎車的資本投入金額不足一汽大眾項目的1／4，是導(dǎo)致兩者經(jīng)營差距的一個重要原因。 長期以來，國家出錢扶植汽車工業(yè)，一些部門和地方出于自身利益，也爭相投資搞汽車。攤子越鋪越大，光整車廠就有118家之多。國家已無力而且也不可能再像以往那樣往里堆錢，就是國內(nèi)資本市場也難以支持和支付這種四面開花的散、亂、小局面。因此，國內(nèi)本土金融資源要求整合產(chǎn)業(yè)資源，縮減汽車企業(yè)數(shù)量，增大單個企業(yè)運營規(guī)模、自在情理之中。 第五，它反映了消費者的呼聲。中國汽車市場最大的經(jīng)濟(jì)潛力在于經(jīng)濟(jì)型汽車的普及，在于汽車的平民化消費。但在目前的中國，一方面是不足20％的人聚集著80％以上的財富，另一方面則由于汽車尤其是轎車的價格高企，廣大人民群眾日益高漲的對代步工具的需求得不到滿足。轎車價格降不下來，重要原因之一是生產(chǎn)成本太高。一是成本構(gòu)成中材料和零部件成本明顯偏高，二是產(chǎn)量與設(shè)計規(guī)模之間差距較大，產(chǎn)能發(fā)揮不出來導(dǎo)致規(guī)模效益差。而最根本的原因則在于缺乏競爭，或者說競爭不充分。這些年，在吉利等民間企業(yè)的沖擊下，國內(nèi)轎車價格出現(xiàn)了下降趨勢，確實給消費者帶來了一些實惠，但老百姓并不滿意，入世前后的“持幣待購”無疑是一種無聲的抗議。因此，通過加快產(chǎn)業(yè)重組，削減成本費用，開發(fā)適銷產(chǎn)品，