鐵路發(fā)展物流戰(zhàn)略方案設計(已修改)
2025-05-22 18:25 本頁面
【正文】 鐵路發(fā)展物流戰(zhàn)略計劃方案設計1設計背景鐵路是我國統(tǒng)一運輸網(wǎng)的主要組成部分，經(jīng)過了幾十年的建設取得了一定的成就，我國的鐵路交通運輸建設取得了令人矚目的成績。首先，運輸線路快速增長，質(zhì)量不斷提高。到2003年底，，分別比改革開放初的1980年增長了37%%，鐵路復線率、%、%%、%?！笆濉逼陂g我國鐵路運輸取得了顯著的成績，1995年至今鐵路運輸體制改革的取向基本確定，鐵路企業(yè)的市場主體地位開始確立，一些合資鐵路相繼建成。中國公路、航空、水運快速崛起，以每年5%以上的增長速度占領(lǐng)市場，交通運輸開始形成“買方市場”，鐵路傳統(tǒng)的市場份額大量流失，大量貨運客戶被分割和分流。特別是1998年，鐵路運輸遭遇了歷史上從未有過的市場困境，貨源大面積、多品類持續(xù)下滑，主要品類大宗貨物運輸也出現(xiàn)下滑，鐵路企業(yè)面臨生存危機。在經(jīng)營壓力下，鐵路運輸企業(yè)開始積極參與市場競爭，大型廠礦企業(yè)因無足夠的替代競爭而被鐵路“鎖定”，“三新”領(lǐng)域(新興企業(yè)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、新型貨源)成為爭奪的焦點，物流企業(yè)和代理業(yè)以其獨特的攬貨機制成為鐵路的重要客戶(中間商或中間客戶)，同時，為滿足不同客戶需要，鐵路運輸企業(yè)不斷開發(fā)自達列車、快運列車、行包專列、“五定”班列、集裝箱專列等產(chǎn)品、服務新組合。盡管鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展具備諸多有利條件，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)在體制、機制、認識上對發(fā)展現(xiàn)代物流還存在一些問題，甚至是制約因素。 (1) 供應鏈競爭認識仍有差距簡單地認為鐵路運輸或倉儲的延伸服務就是物流，沒有理解現(xiàn)代物流應該是對涉及物流諸多環(huán)節(jié)的有效整合，為客戶提供一體化物流服務。傳統(tǒng)的以物流職能為核心的物流組織結(jié)構(gòu)，其各部門過于強調(diào)單一的、獨立的物流基本職能，忽視各個職能間的關(guān)系。因而，不同職能間利益以及視野的不同會導致職能間不斷地發(fā)生沖突，都極力強調(diào)各自重要性。鐵路物流從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流發(fā)展過程中也不可避免地存在類似這樣的問題，忽視了“鏈鏈競爭”是市場競爭的主流。(2)供應鏈地位的弱化經(jīng)過幾十年的持續(xù)發(fā)展，通過不斷擴大路網(wǎng)規(guī)模、開拓運輸市場、優(yōu)化運力資源、強化市場營銷等手段，干線運輸?shù)睦麧櫾鲩L空間將越來越小。而隨著第三方物流企業(yè)的發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)更多直接面對的是一些提供中間服務的物流中介公司，漸漸遠離了其真正的貨主，這樣，鐵路將無法了解真正的貨主需要，在提供相應的運輸專業(yè)活動中處于比較被動的地位。長此以往，鐵路物流企業(yè)將失去在供應鏈中的重要地位。(3)供應鏈物流運作問題由于行業(yè)標準條塊分割管理、各自為政的歷史背景，鐵路技術(shù)裝備與公路、海運、航空等其他運輸方式進行有效銜接仍有問題，直接降低了多式聯(lián)運等現(xiàn)代化物流運作的效率，增加了不必要的物流運作成本，從而影響了與供應鏈節(jié)點企業(yè)的合作，減少了客戶源和業(yè)務量。(4)與供應鏈節(jié)點協(xié)作不夠鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，從事現(xiàn)
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