國內(nèi)盾構(gòu)隧道工程事故案例分析(已修改)
2025-04-28 22:36 本頁面
【正文】 國內(nèi)TBM、盾構(gòu)隧道工程事故案例分析在盾體支護(hù)下進(jìn)行地下工程暗挖施工，不受地面交通、河道、航運(yùn)、潮汐、季節(jié)、氣候等條件的影響，能較經(jīng)濟(jì)合理地保證隧道安全施工。盾構(gòu)的推進(jìn)、出土、襯砌拼裝等可實(shí)行自動(dòng)化、智能化和施工遠(yuǎn)程控制信息化，掘進(jìn)速度較快，施工勞動(dòng)強(qiáng)度較低。但在施工過程中人機(jī)交錯(cuò)的特征十分明顯，特別是在襯砌、運(yùn)輸、拼裝、機(jī)械安裝等環(huán)節(jié)工藝復(fù)雜，較易出現(xiàn)起重傷害、電瓶車傷人、機(jī)械傷害、高處墜落等多種事故，且在飽和含水的松軟地層中施工，地表沉陷風(fēng)險(xiǎn)極大。一、盾構(gòu)進(jìn)出洞階段發(fā)生的安全事故盾構(gòu)進(jìn)出洞都存在相當(dāng)大的危險(xiǎn)性。整個(gè)施工作業(yè)環(huán)境處于一個(gè)整體的動(dòng)態(tài)之中，蘊(yùn)藏著土體坍塌、起重傷害、高處墜落、物體打擊等多種事故發(fā)生的可能。南京地鐵盾構(gòu)進(jìn)洞事故工程概況南京某區(qū)問隧道為單圓盾構(gòu)施工，采用I 臺(tái)土壓平衡式盾構(gòu)從區(qū)間右線始發(fā)，到站后吊出轉(zhuǎn)運(yùn)至始發(fā)站，從該站左線二次始發(fā)，到站后吊出、解體，完成區(qū)間盾構(gòu)施工。該區(qū)間屬長江低漫灘地貌，地勢較為平坦，場地地層呈二元結(jié)構(gòu)，上部主要以淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土為主，下部以粉土和粉細(xì)砂為主，賦存于粘性土中的地下水類型為空隙潛水，賦存于砂性土中的地下水具一定的承壓性，深部承壓含水層中的地下水與長江及外秦淮河有一定的水力聯(lián)系。到達(dá)端盾構(gòu)穿越地層主要為中密、局部稍密粉土，上部局部為流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，端頭井6m采用高壓旋噴樁配合三軸攪拌樁加固土體。事故經(jīng)過在盾構(gòu)進(jìn)洞即將到站時(shí)，盾構(gòu)刀盤頂上地連墻外側(cè)，人工開始破除鋼筋，操作人員轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤，方便割除鋼筋，下部保護(hù)層破碎，刀盤下部突然出現(xiàn)較大的漏水漏砂點(diǎn)，并且迅速發(fā)展、擴(kuò)大，瞬時(shí)涌水涌砂量約為260m3/h，十分鐘后盾尾急劇沉降，隧道內(nèi)同部管片角部及螺栓部位產(chǎn)生裂縫，洞內(nèi)作業(yè)人員迅速調(diào)集方木及木楔，對車架與管片緊鄰部位進(jìn)行加固，控制管片進(jìn)一步變形。僅不到一小時(shí)，到達(dá)段地表產(chǎn)生陷坑，隨之繼續(xù)沉陷。所幸無人員傷亡，搶險(xiǎn)小組決定采取封堵洞門方案。二、盾構(gòu)作業(yè)階段發(fā)生的安全事故盾構(gòu)作業(yè)階段人機(jī)交錯(cuò)的特征十分明顯，起重傷害、電瓶車傷人、機(jī)械傷害、高處墜落等多種事故發(fā)生
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