【正文】 高速鐵路無砟軌道測量技術(shù)讀書報告摘要: 隨著鐵路速度的不斷提高，對軌道平順性的要求也在不斷提高，精度要求也在不斷提高，圍繞建設(shè)高速鐵路保證軌道高平順性的關(guān)鍵技術(shù)之一的高速鐵路工程測量技術(shù)，傳統(tǒng)的測量手段已經(jīng)無法滿足要求，因此無砟軌道測量理論要求也需要不斷的提高。CP Ⅲ控制網(wǎng)是高速鐵路精密工程測量中重要一級控制網(wǎng)，主要為鋪設(shè)無砟軌道和運營維護提供控制基準，建好CP Ⅲ控制網(wǎng)并按規(guī)范要求達到應(yīng)有精度，無砟軌道的高平順性才有可能實現(xiàn)。本文介紹目前我國高速鐵路無砟軌道測量檢測現(xiàn)狀及問題，就無砟軌道測量技術(shù)的發(fā)展及所取得成就進行討論。關(guān)鍵詞：無砟軌道；高速鐵路；工程測量；CP Ⅲ控制網(wǎng)目錄第一章 緒論 1 我國高速鐵路無砟軌道測量技術(shù)的需求 1 我國高速鐵路背景： 1 研究的目的和意義 1第二章 我國高速鐵路無砟軌道測量研究現(xiàn)狀 2 高速鐵路的概念及發(fā)展狀況 2 無砟軌道的特點及發(fā)展歷史 3 高速鐵路無砟軌道測量檢測概述及發(fā)展歷史 3第三章 我國無砟軌道測量分析 5 我國無砟軌道測量的基本狀況 5 CP Ⅲ控制網(wǎng)特點與測量基本原理 51）控制網(wǎng)特點 62）測量原理 7 無砟軌道平順度鋪設(shè)的精度標準 7 7 CP Ⅲ的測設(shè)方法應(yīng)進一步研究深化 7第四章 我國高速鐵路無砟軌道工程測量體系初步取得成果 84．1客運專線建設(shè)初期的主要測量標準和測量實踐 81）秦沈客運專線 82）《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》 83）京津城際鐵路的測量實踐 8 9第五章 總結(jié) 11參考文獻 12軌道力學讀書報告高速鐵路無砟軌道測量技術(shù)第1章 緒論 我國高速鐵路無砟軌道測量技術(shù)的需求 中國高速鐵路用5年的時間走完了國際上40年的發(fā)展歷程，現(xiàn)已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最快、應(yīng)用范圍最廣、在建規(guī)模最大的國家。無砟軌道是具有“高精度、高平順性、耐久性”結(jié)構(gòu)特點的綜合性和系統(tǒng)性非常強的工程[1]。因為高速鐵路軌道對精度的要求非常高,因此我國大多數(shù)高速鐵路普遍采用無砟軌道。無砟軌道及跨區(qū)間超長無縫線路成為高速鐵路軌道的主型軌道構(gòu)造，其精確測量定位為列車高速運行奠定了堅實的基礎(chǔ)，與傳統(tǒng)的軌道線路結(jié)構(gòu)有著本質(zhì)區(qū)別。因此，掌握高速鐵路軌道測量檢測技術(shù)并開展相關(guān)技術(shù)培訓成為當務(wù)之急。當前，我國正在大規(guī)模建設(shè)鐵路客運專線，對鐵路的設(shè)計、控制和施工提出了更高的要求?？瓦\專線將廣泛采用無砟軌道結(jié)構(gòu)，較有砟軌道而言，無砟軌道突出的特點之一就是軌道的高平順性，它直接限制著列車的運行速度，并且混凝土軌道道床一旦澆筑，可調(diào)整的范圍微小。為滿足軌道的高平順性和強固定性，線路必須具備非常準確的幾何線形參數(shù)，對定軌測量的精度要求很高[32]。 我國高速鐵路背景： 鐵路運輸具有經(jīng)濟、快捷和運量大的特點，是國民經(jīng)濟的命脈，擔負著全國客運和貨運的一半上，對安全性的要求不言而喻。近幾年，我國進行了六次鐵路大提速，列車的運行速度和行車密度不斷提高，新采用的“動車組”運行時速可達 300km 以上，在京滬、京廣、京哈等線路上，每隔數(shù)分鐘就有一趟列車通過?！笆晃濉逼陂g，我國將增加 17000km 鐵路，其中客運專線 9800km。到 2010年，全國鐵路營運歷程將達 85000km，其中，復線里程 35000km，電氣化里程35000km，快速線路營運里程 22000km[2]。 根據(jù)我國高速鐵路建設(shè)的近、中、遠期規(guī)劃，到2015年，“四縱四橫”高速鐵路路網(wǎng)主骨架、5 000 km的主骨架高速鐵路連接線和5000 km的城際高速鐵路。大規(guī)模高速鐵路建設(shè)有序高效推進，技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)新的突破。在客貨運量較大幅度增長的同時，鐵路施工和后期養(yǎng)護工作量進一步加大，特別是在高速鐵路無砟軌道施工測量方面人才短缺。因此高速鐵路軌道測量技術(shù)的大力提高具有必要性。 研究的目的和意義 隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國的鐵路系統(tǒng)進入了高速化和重載化時代，行車密度大大提高，對于鐵路道提出了更高的要求，因此確保線路質(zhì)量成了鐵路施工和養(yǎng)護部門面臨的一項艱巨任務(wù)[3]。對鐵路軌道軌距和水平度的測量是鐵路施工和養(yǎng)護部門的一項經(jīng)常性重要工作，其測量精度和效率對鐵路安全運行有重大意義[4]。目前我國正處于鐵路建設(shè)的大發(fā)展時期，已建成或正在興建多條時速超過 200 千米甚至 300 千米的高速客運專線，對鐵路軌道的軌距和水平度的精度要求大大提高。20 世紀 50 年代以來，我國鐵路部門在引進、消化和吸收國外先進測量技術(shù)的基礎(chǔ)上，先后研制了許多型號的軌道測量儀，標志著我國在鐵路軌道參數(shù)測量領(lǐng)域取得長足進展。第2章 我國高速鐵路無砟軌道測量研究現(xiàn)狀 高速鐵路的概念及發(fā)展狀況鐵路是人類發(fā)明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現(xiàn)。直至二十世紀初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運輸?shù)闹髁?。但早期鐵路的速度稱不上高速，一度還因公路運輸?shù)冗\輸方式的崛起而喪失其主導地位?，F(xiàn)在我們所討論的高速鐵路，指的是最高運行時速在200公里以上的鐵路。 高速鐵路客運專線,能夠滿足旅客對縮短旅行時間、舒適方便且經(jīng)濟快捷等的需求,近年來高速鐵路的發(fā)展進入到一個快速發(fā)展期由于其具有速度高,能量消耗小,安全可靠,服務(wù)優(yōu)良的特點,高速鐵路自然而然地受到各國政府的普遍重視同普通列車相比,高速鐵路既克服了普通鐵路速度較低的不足,又具有很高的舒適性和安全性,所以,高速列乍從一開始就顯示出了巨大的優(yōu)越性,和其他運輸方式在速度、運能、安全性、準確性、能耗、環(huán)境污染、效益等方面相比較也有著不可比擬的優(yōu)勢。世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 我國發(fā)展高速鐵路起步較晚，屬于國際高鐵發(fā)展的第三次浪潮，但進步很快，取得了豐碩的成果。中國的高速鐵路的建設(shè)始于2004年的中國鐵路長遠規(guī)劃，開通的第一條真正意義的高速鐵路是2008年8月1日開通運營的350公里/小時的京津城際高速鐵路（符合高鐵大系統(tǒng)定義，高鐵定義既要求基礎(chǔ)建設(shè)部分，又要求高速動車或高速列車部分。經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2014年10月26日，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”干線