基于hyperworks汽車車架有限元分析外文翻譯-汽車設(shè)計(jì)(已修改)
2025-06-01 13:16 本頁(yè)面
【正文】 共 5 頁(yè) 第 1 頁(yè) 密 級(jí) 分類號(hào) 編 號(hào) 成 績(jī) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 外 文 翻 譯 原 文 標(biāo) 題 Analysis and Evaluation of Minivan Body Structure Finite Element Methods 譯 文 標(biāo) 題 基于有限元法的汽車主體結(jié)構(gòu)的分析與設(shè)想 作者所在系 別 機(jī)械工程系 作者所在專業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 作者所在班級(jí) 作 者 姓 名 作 者 學(xué) 號(hào) 指導(dǎo)教師姓名 指導(dǎo)教師職稱 完 成 時(shí) 間 20200 年 12 月 共 5 頁(yè) 第 2 頁(yè) 譯文標(biāo)題 基于有限元法的汽車主體結(jié)構(gòu)的分析與設(shè)想 原文標(biāo)題 Analysis and Evaluation of Minivan Body Structure Finite Element Methods 作 者 Jin yimin 譯 名 金移民 國(guó) 籍 美 原文出處 譯文： 摘要 本文介紹了 MSC 的產(chǎn)品在北汽福田汽車有限公司應(yīng)用程序，然后 介紹了如何 使用 有限元方法分析和評(píng)估小型貨車的身體結(jié)構(gòu)。 包括靜態(tài)，動(dòng)態(tài)，疲勞，抗撞性分析 ，優(yōu)化和靈敏度 等等。 在本文中，作者用 的計(jì)算在強(qiáng)度和剛度 彎扭工況。 總結(jié)了強(qiáng)度和剛度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) 小型貨車。 然后進(jìn)行正常的模型分析，以考慮輪胎的影響 不平衡和發(fā)動(dòng)機(jī)怠速激發(fā)。 計(jì)算和分析 、 驗(yàn)證 、 測(cè)試。 簡(jiǎn)介 汽車公司正在集中精力研發(fā)主要是面向市場(chǎng)新的或時(shí)尚高質(zhì)量并且便宜而又速度快的汽車。像 CAE 這種前期分析方法的廣泛應(yīng)用是為了保證產(chǎn)品的全面質(zhì)量。 眾所周知，汽車車身結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜。該主體的關(guān)鍵是汽車零件的組裝。車身結(jié)構(gòu)必須有足夠的強(qiáng)度，以確保其疲勞壽命，還必須有足夠的強(qiáng)度以確保組裝和使用。在此 同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)具有合適的有合理動(dòng)態(tài)特性，用來(lái)控制震動(dòng)和噪音。通過(guò)有限元分析方法我們能滿足汽車設(shè)計(jì)的要求和基本的研發(fā)設(shè)計(jì)。此外，能夠縮短研發(fā)研發(fā)周期，降低成本。 靜態(tài)分析的關(guān)鍵是要保證合理的負(fù)載和標(biāo)準(zhǔn)。主體結(jié)構(gòu)的負(fù)載非常復(fù)雜。但大多數(shù)情況下有兩種類型，如下： （ 1）扭轉(zhuǎn)（模仿車輪高速轉(zhuǎn)動(dòng)）扭矩的大小取決于軸載荷，懸臂梁的剛度以及負(fù)載表面的粗糙度。小型貨車一般取 。 （ 2）彎曲（模仿旅客和行李的重量）負(fù)荷的大小可以根據(jù)乘客和行李的數(shù)量重量來(lái)估計(jì)。 靜態(tài)分析可分為強(qiáng)度分 析和剛度分析。對(duì)于靜態(tài)強(qiáng)度分析，安全系數(shù)為 。對(duì)于靜態(tài)剛度分析，計(jì)算出扭轉(zhuǎn)工況，并分析模型。 根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，如果汽車具有足夠高的扭轉(zhuǎn)剛度，它會(huì)擁有合適的抗彎剛度。除控制變形值，我們必須考慮曲線過(guò)度和邊緣的變形值。主體結(jié)構(gòu)與懸架，發(fā)動(dòng)機(jī)，車身附件等之間的剛度分析要加以重視。 共 5 頁(yè) 第 3 頁(yè) 駕駛中的汽車主體需要承受很大的激震。研究動(dòng)態(tài)特性可以有效地分析汽車舒適度和主體的疲勞壽命。動(dòng)態(tài)特性的研究目的是使主體結(jié)構(gòu)和主體模態(tài)最優(yōu)化。車身固有頻率必須錯(cuò)開激發(fā)頻率。通常情況下 ，第一汽車主體體的自然頻率在 20 40Hz之間不等。在頻率方面，激發(fā)源主要有兩種：一種是車輪的不平衡，頻率在 1 30Hz之間變化，另一種是發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)激震，頻率在 20 40Hz之間不等。 汽車車輪的激震頻率由行車速度決定。在中國(guó)，速度低于 150km/h，從而頻率低于 21Hz。所以第一自然頻率必須高于 23Hz。發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)頻率 取決于氣缸數(shù)和空轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)速。例如： （ 1） 4 缸，空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為 600r/min，發(fā)動(dòng)機(jī)激震頻率： f=（ 600/60） 2 = 20Hz的 （ 2） 6 缸，空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為 600r/min，發(fā) 動(dòng)機(jī)激震頻率： f=（ 600/60） 3 = 30Hz的 （ 3） 8 缸，空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為 600r/min，發(fā)動(dòng)機(jī)激震頻率： f=（ 600/60） 4 = 40Hz的。 以上是車身裝配完的頻率范圍。據(jù)說(shuō)，白色車身添加的附件，如座椅，車門，發(fā)動(dòng)機(jī)罩，行李箱蓋等。通常，為了研究受力效果，我們可以把這些附件看作剛體。 發(fā)動(dòng)機(jī)罩和行李箱蓋必須有足夠的抗扭剛度，門和板必須有足夠的剛度，其它，例如玻璃，方向盤，排氣，必須有合適的動(dòng)態(tài)特性，避開車身固有頻率，同時(shí)，必須錯(cuò)開發(fā)動(dòng)機(jī)的激發(fā)頻率。 表 1 理論與實(shí)驗(yàn)結(jié)果實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致 分析結(jié)果 實(shí)驗(yàn)結(jié)果 誤差 % % % % 發(fā)動(dòng)機(jī)罩和行李箱蓋必須有足夠的抗扭剛度，門和外板
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