【正文】 畢業(yè)設(shè)計 (論文 )外文資料翻譯 系 部： 機械工程系 專 業(yè)： 機械工程及自動化 姓 名： 學(xué) 號： 外文出處： The Effect of a Viscous Coupling Used as a FrontWheel Drive LimitedSlip Differential on Vehicle Traction and Handling 附 件： ； 。 (用外文寫 ) 附件 1：外文資料翻譯譯文 黏性連接器用作前輪驅(qū)動限制滑移差速器對汽車牽引和操縱的影響 5轉(zhuǎn)彎時的效應(yīng) 扭轉(zhuǎn)時由于驅(qū)動輪的速度不相等，黏性連接器也提供一個自瑣的扭轉(zhuǎn)力矩。如圖表 10 所示，在平穩(wěn)轉(zhuǎn)向過程中， 速度較慢的內(nèi)側(cè)車輪被外側(cè)車輪黏性連接器施加的一個附加的驅(qū)動力。 如圖表 10：前輪驅(qū)動力的汽車穩(wěn)定狀態(tài)下轉(zhuǎn)向時的牽引力。 不同的牽引力 flD frD 和 flD 導(dǎo)致一個側(cè)偏力矩 MCOG，它必須被一個較大的側(cè)偏力補償，因此在前軸有一個大的滑動角 af。因此前驅(qū)動輪的汽車自動轉(zhuǎn)向裝置上黏性連接器的影響趨向一個在轉(zhuǎn)向裝置狀態(tài)下的特性。這個運動方式整體上和所有轉(zhuǎn)向操縱下在穩(wěn)定狀態(tài)下轉(zhuǎn) 彎移動時的現(xiàn)代汽車操縱方式的偏重心相一致 .合適的試驗結(jié)果如圖表 11所示。 如圖表 11：安裝有開式差速器的汽車餓安裝有黏性連接器的汽車在穩(wěn)定狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎時的對比 如圖表 10 所示在轉(zhuǎn)彎時不對稱的牽引力干擾也會改進(jìn)汽車的直線行駛。每一次偏離正常的直線方向都會引起車輪以輕微的不同半徑滾動。驅(qū)動力和產(chǎn)生的側(cè)偏力矩差會使汽車重新回到直線行駛（如圖表 10）。 雖然這些方向的偏離引起僅僅很小的車輪滾動半徑差，但是旋轉(zhuǎn)的偏差尤其在高速時對于一個黏性連接器前差速器是足夠?qū)⑵噹У街本€上行駛的。 安裝有開式差速器的高動力前輪驅(qū)動汽 車當(dāng)以低檔加速離開緊急轉(zhuǎn)角時通常旋轉(zhuǎn)它們的內(nèi)側(cè)車輪。安裝有限制滑動黏性差速器，這個旋轉(zhuǎn)是有限的并且有不同車輪的速度差產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力為外側(cè)的驅(qū)動輪提供附加的牽引力效果。這顯示在圖表12中。 如圖表 12：裝有黏性限制滑動差速器的前輪驅(qū)動汽車在轉(zhuǎn)道上加速時的牽引力 特別地當(dāng)行駛或加速離開一個 T 形交叉路口加速能力就這樣被改善（也就是說在 T 形路口橫切向右或向左從停止位置加速）。 圖表 13和 14 顯示了裝有開式差速器和裝有黏性限制滑動差速器在穩(wěn)定狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎過程中加速試驗的結(jié)果。 如圖表 13 所示：裝有一個開式差速器的前輪驅(qū)動 汽車在半徑為 40m 的濕瀝青彎曲路面上加速特性（實驗過程中安裝有轉(zhuǎn)向裝置輪角測試儀） 如圖表 14 所示：裝有一個黏性連接器的前輪驅(qū)動汽車在半徑為 40m 的濕瀝青彎曲路面上加速特性（實驗過程中安裝有轉(zhuǎn)向裝置輪角測試儀） 安裝有一個開式差速器的汽車平均加速度為 CSDM /ms 同時裝有黏性連接器的汽車平均加速度達(dá)到 /ms （被發(fā)動機功率限制）。在這些試驗中，由內(nèi)側(cè)的從動輪引起的最大速 度差，被從帶有開式差速器的 240rpm 減少到帶有黏性連接器的 100rpm。 在彎道上加速行駛時，前輪驅(qū)動的汽車通常處在操縱狀態(tài)下要多于其勻速行駛的狀態(tài)。前輪傳遞側(cè)偏力潛能降低的原理是由于重心移到后軸車輪并且在驅(qū)動輪上增加了縱向力。在一個開式環(huán)形控制循環(huán)測試中這個能夠看出在開始加速以后（時間為 0在圖表 13和 14 中）偏跑速度（跑偏率）的降低。從圖表 13和 14中還可以看出開始加速時裝有開式差速器汽車的跑偏率比裝有黏性連接器汽車的下降的更快。然而，在開始加速大約 2秒后，黏性連接的汽車的跑偏率下降斜率增加高于裝有開式 差速器 的汽車。 安裝有限制滑動前差速器的汽車在轉(zhuǎn)彎過程中加速時具有一個更穩(wěn)定的最初反應(yīng)比裝有開式差速器的汽車，降低它的操縱狀態(tài)。這是因為內(nèi)側(cè)驅(qū)動輪的高滑動通過黏性連接器產(chǎn)生一個增加的驅(qū)動力到外側(cè)車輪，這在圖表 12 中有解釋。前輪牽引力的不平衡導(dǎo)致在行駛方向上的偏跑力矩 CSDM ，反對操縱狀態(tài)。 當(dāng)驅(qū)動輪的附著限制是超出的 ,安裝黏性連接器的汽車處于操縱狀態(tài)比安裝有開式差速器的汽車更明顯 (這里 ,開始加速后 2 秒 )。在非常低的摩擦力表面，例如雪或者冰，當(dāng)裝有限制滑動差速 器的汽車在曲線路面上加速時更強的操縱性被期望因為通過黏性連接器連接的驅(qū)動輪更容易旋轉(zhuǎn)（動力轉(zhuǎn)向裝置）。然而，這個特性能很容易地被駕駛員或者自動節(jié)氣門調(diào)節(jié)牽引系統(tǒng)控制。在這些情況下比后輪驅(qū)動的汽車更容易控制。在轉(zhuǎn)彎過程中當(dāng)加速時它能夠防止動力過分操縱?？紤]到，所有的情況，裝配有一個黏性連接器的汽車在加速過程中具有穩(wěn)定的加速行動方式在光滑路面上只有小的缺點。 通過突然釋放加速器，在轉(zhuǎn)彎過程中節(jié)氣門關(guān)閉的反應(yīng)，通常導(dǎo)致前輪驅(qū)動的汽車改換方向（節(jié)氣門關(guān)閉超出了操縱）。高動力的模型能得到高側(cè)偏加速度顯示出最大規(guī)模的反 應(yīng)。這個節(jié)氣門關(guān)閉反應(yīng)有幾個原因例如運動學(xué)上的影響，或者，當(dāng)汽車降低速度試著以一個較小的轉(zhuǎn)變半徑通過時。然而，實質(zhì)上的原因，是動力的重心從后軸轉(zhuǎn)移到前軸，這會導(dǎo)致前軸降低滑動角。后軸增加滑動角。因為，后軸車輪不傳遞驅(qū)動力矩，在這種情況下在后軸上的影響比前軸上的影響更大。在節(jié)氣門關(guān)閉之前（如圖表 10）。前輪上的驅(qū)動力不再滾動或者以后制動力，黏性裝置汽車這個解釋在圖表 15 中。 如圖表 15：安裝有黏性限制滑動差速器前輪驅(qū)動的汽車當(dāng)轉(zhuǎn)變時關(guān)閉節(jié)氣門后移動立刻產(chǎn)生的制動力 隨著內(nèi)側(cè)的車輪繼續(xù)比外側(cè)車輪更慢的轉(zhuǎn)動，黏性 聯(lián)結(jié)器給外側(cè)車輪提供更大的制動力 ? fB 。由于前輪力的不同圍繞著汽車重量的中心會產(chǎn)生一個抵消正常轉(zhuǎn)向反應(yīng)的側(cè)偏力矩 MCOG.。 將安裝有開式差速器的汽車和裝有黏性聯(lián)結(jié)器的在關(guān)閉節(jié)氣門的移動過程中轉(zhuǎn)向方式進(jìn)行比較時，如圖表 16 和 17 所示，安裝有黏性差速器的兩個驅(qū)動輪子之間速度差是降低的。 圖表 16在轉(zhuǎn)彎半徑為 40 米（不封閉的環(huán)形）的濕瀝青路面上安裝有開式差速器前輪驅(qū)動汽車的節(jié)氣門關(guān)閉特性 如圖表 17 在轉(zhuǎn)彎半徑為 40 米（不封閉的環(huán)形）的濕瀝青路面上安裝有黏性聯(lián)結(jié)器前輪驅(qū)動汽車的節(jié)氣門關(guān)閉特性 安裝有開式差速器的汽車側(cè)偏速度（側(cè)偏率），和相對的側(cè)偏角（除汽車保持繼續(xù)在穩(wěn)定狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎的側(cè)偏角之外）在節(jié)氣門關(guān)閉后（時間為零如圖表 14 和 15）顯示一個非常明顯的增加。在安裝有一個黏性的限制滑動差速器的汽車上節(jié)氣門關(guān)閉后側(cè)偏率的突然增加和相對側(cè)偏角的增加都有很大的降低。 例如在一個彎道上隨著半徑的增加，一上正常的駕駛一個超大號的前輪驅(qū)動汽車的人通常僅僅的慣常的空檔的操縱裝置下的汽車操縱方式，然后駕