【正文】 手段，加強管理，減少收費站點，提高高速公路的通行效率。構建全省、全國“高度集中、統(tǒng)一協(xié)調、分級管理、高效運轉、方便社會”的聯(lián)網收費管理體制．以解決高速公路收費管理體制不順暢、地域分管與全線管理相矛盾以及政企并存核算形式多樣，行業(yè)管理協(xié)調難，聯(lián)網收費模式不統(tǒng)一的問題。3．7 加強收費資金的管理我國應健全法規(guī)，對高速公路最低還貸比例做出明確規(guī)定，堅決制止挪用收費資金作為他用的行為，增加高速公路還貸能力；要明確經營者在高速公路還貸中應承擔的責任，以增強對高速公路投資者和經營者的約束。結論高速公路收費問題的解決措施，應該完善高速公路法律法規(guī)的建設，堅持以市場機制為導向，借鑒國外先進融資，逐步降低收費性的高速公路比例，實行高速公路特許經營，逐步降低高速公路的收費，適當調整車輛通行費標準，推進高速公路聯(lián)網收費，加強收費資金的管理等方面入手，從確保安全、舒適、高效、經濟的角度，高度重視高速公路收費問題，對收費問題的原因進行科學分析，努力尋找工作中需要改進的不足之處，才能把工作真正落到實處，不斷提高服務質量和水平，取得經濟效益和社會效益的雙贏。參考文獻：[1]許宏科．高速公路收費系統(tǒng)理論及應用．電子工業(yè)出版2003[2]姜華平．高速公路交通安全管理 人民交通出版社．2005[3]龐珂．高速公路收費方式和標準的改革．證券時報．2005—04—19[4]曹光前．高速公路收費標準分析方法研究．西安公路交通大學學報．1999[5]張維然 樊興良．高速公路收費模式的研究．河海大學學報第二篇：高速公路的收費問題高速公路的收費問題1988年，上海至嘉定高速公路和被譽為“神州第一路”的沈大高速公路的通車拉開了中國高速公路大發(fā)展的序幕?；仡欉@些年的發(fā)展歷程，我國的高速公路取得了世界矚目的發(fā)展成就。但在這高速公路發(fā)展躋身世界前列的今天，我們的高速公路收費問題卻出現(xiàn)了許多爭論。全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%。為什么我國收費高速這么多呢。我認為主要是這些年我國高速公路的飛快發(fā)展前期大量的收費年限還沒結束；另一個就是大部分的收費公路想方設法延長收費期限本已到期的公路還在收費。目前我國公路建設的投資方式有兩種：一種是政府利用貸款或向企業(yè)、個人有償集資建設的公路，叫政府還貸路；另一種是國內外經濟組織投資建設或依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權的公路，叫經營性公路。這兩種方式對應不同的收費年限。依據(jù)2004年9月國務院發(fā)布的“收費公路管理條例”規(guī)定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；經營性公路的收費期限，最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。由于高速公路收費存在很高的利潤所以一些政府還貸路也通過一些手段改頭換面來延長收費年限。舉個例子：京石高速北京段1986年4月開工到1993年11月全線建成投入使用。，億元。償還貸、借款本息以及養(yǎng)路費支出后。按照“收費公路管制條例”這條路應該在2004年結束收費是吧。但令人意外的是在1999年12月，京石高速的經營權被授予了首發(fā)公司，經營期限30年(2001年1月至2029年12月)。就這樣這條高速公路就能繼續(xù)收費了。還有一些高速公路通過引進外資來延長收費年限。但是你會發(fā)現(xiàn)往往外資股份只占很少一部分。這樣一來經營權的轉讓這條公路的收費年限就增加為30年了。還有一個就是高速公路收費站的密度問題。交通部規(guī)定40公里設一收費站，而有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。在北京到武漢這段高速公路上全長1300公里總共有50多個收費站，平均每26公里一個收費站。有些地方甚至更短。還有就是在長沙星沙收費站這一段路共20公里，但收費站就有16個，其中最短的相距不過500公尺。這樣高密度的收費站終于逼得一些開車的走上梁山。下面一個例子大家肯定都知道。在2011年到來之際關于高速公路收費問題涌現(xiàn)出一個里程碑似的人物。當然我們也只能說他是個悲情人物了。河南籍農民石劍峰在2008年到5月4日到09年的1月1 日近8個月的時間里套用假軍車牌照從事公路運沙，高平率的超載運送共偷逃過路費368萬元。被河南中原高速公司告上法庭，一審獲刑無期徒刑。瞬間輿論嘩然。繼而頂包入罪，高速公路有內鬼...傳言揭露在人們面前。我們來分析一下問什么現(xiàn)在這么多的超載偷逃路費的人。這個農民出一次車賺300塊，如果不走高速走國道經過3個縣，每個縣收100到150，這樣就被迫超載，不超載就賺不到錢啊。而且有個搞笑的現(xiàn)象超載的只要你交錢就允許你過，這樣就默許了超載。高速公路通過收多的費用給超載披上了合法的外衣。所以我們經常發(fā)現(xiàn)高速公路經常在檢修，都是超載給破壞的，這樣就成了一個惡性循環(huán)了。解決高速公路收費問提的海南就做得很好。海南加收燃油稅把路費加在了油里，就不受過路費了。這樣不經能節(jié)約資源還能緩解交通擁堵的壓力。而內地其他一些地方政府加收了燃油稅但過路費還是照樣在收。公路收費（不管是政府還貸項目還是經營性項目）其中，最大的原則應是，還公路公益和公用的本質，以確保公路的公益性特征不扭曲，惠及民眾，惠及我國經濟發(fā)展。10金融高代建1010911110第三篇：江蘇高速公路聯(lián)網收費分析及問題探討21109205 夏雪江蘇高速公路聯(lián)網收費分析及問題探討21109205 夏雪一、江蘇高速公路聯(lián)網收費的發(fā)展江蘇省高速公路聯(lián)網收費始于1999年10月，最先由滬寧高速公路（江蘇段）、錫澄高速公路、江陰長江公路大橋所組成的蘇南高速路網進行了應用，稍后在沂淮江、寧連、寧通等高速組成的蘇北高速路網也得到了應用。這種“分路計價、一次繳費、逐車分配”聯(lián)網收費制式的雛形實質上就是滬寧高速公路（江蘇段）于1996年開始應用的“入口人工判型、出口檢測器校核，計算機監(jiān)控”的半自動收費系統(tǒng)，該收費技術在滬寧高速公路（江蘇段）全線實現(xiàn)了“一卡通”，無論在滬寧高速公路的行程多長，都只需進行一次費用結算，突破以往那種途經幾個收費站就需繳費幾次的傳統(tǒng)收費模式，大大節(jié)約了司乘人員的在途停留時間，有效支持了高速公路快捷功能的發(fā)揮。之后伴隨高速公路聯(lián)網建設工程的實施而實行的網內道路間的聯(lián)網收費，實質上是通過增加參與聯(lián)網結算的站點數(shù)量，而擴大上述這種收費技術系統(tǒng)的應用范圍，有所區(qū)別的是由于收費公路運營主體的不同，需要按行駛里程對通行費收入在對應利益主體間進行拆帳和劃轉，即增設了聯(lián)網收費區(qū)域結算中心，這是單個道路運營主體內部聯(lián)網收費模式下所沒有的。近年來，隨著蘇嘉杭、錫宜、寧杭、沿江等新建高速公路的加入，這種以“聯(lián)網收費、分路計價、一次繳費、逐車分配”為特征的先進收費制式在蘇南高速公路網的應用規(guī)模得以迅速擴大，蘇北高速公路網亦同樣如此，并且出于區(qū)域經濟（交通）一體化發(fā)展戰(zhàn)略考慮，相繼出現(xiàn)部分省際收費站實行“獨立收費、代為發(fā)卡”的聯(lián)合收費形式，如滬寧高速公路的花橋、安亭收費站，蘇嘉杭高速公路的盛澤主線收費站，這種過渡性質的省際聯(lián)合收費，隨著長三角區(qū)域交通一體化的深入發(fā)展，必將為真正意義上的跨省聯(lián)網收費模式所替代，也就是所說的“省際一卡通”。目前江、浙、滬三省市已開始規(guī)劃實施“長三角高速公路聯(lián)網收費”，在上述三地高速公路網內運行的所有車輛最終只需在出口站繳納通行費即可，免除以往在省際間多次進行的交費、領卡等手續(xù)，從而為車輛的快速通行提供了極大的方便。正在實施的滬寧高速公路（江蘇段）擴建工程就已按照此規(guī)劃取消了其原先與上海段交界的花橋主線站的設置。二、江蘇高速公路聯(lián)網收費現(xiàn)狀分析經過近五年應用實踐的檢驗，聯(lián)網收費這一新技術模式的先進性在江蘇高速公路網得到了充分發(fā)揮，但隨著聯(lián)網規(guī)模的不斷擴大，在實際使用中也同時出現(xiàn)了一些有待解決的問題。（一）江蘇高速公路聯(lián)網收費功能分析，簡化了收費服務環(huán)節(jié)，優(yōu)化了收費服務質量 聯(lián)網收費這種征費技術有效避免了行車人在路網行程中的多次停車領卡和繳費，實現(xiàn)了在路網內無論行程跨越幾條高速公路，均只需停車領卡、繳費各一次，對于節(jié)約顧客在途時間，提高道路服務水平，效果十分顯著。，提高了資源的共享水平及使用效率，令經濟性得以發(fā)揮道路聯(lián)網收費令相聯(lián)道路間不必建設各自的主線收費站，避免重復建設，節(jié)約大量的人、財、物資源，并省下數(shù)目巨大的日常運營費用，且每一聯(lián)網收費站點的管理資源可為整個路網服務，資源的利用程度及使用效率得到很大程度的提高，滿足了道路運營經濟性的要求，為實現(xiàn)道路運營的高效益提供了支持保障。，為實現(xiàn)區(qū)域交通一體化格局奠定了基礎高速公路的聯(lián)網互通情況、快速轉換的便利程度對道路功能的發(fā)揮至關重要，而收費領域的互聯(lián)互通是實現(xiàn)道路聯(lián)網運營的基礎條件，并對構建區(qū)域一體化交通運輸體系發(fā)揮舉足輕重的作用。否則即使道路實現(xiàn)了物理意義上的聯(lián)網互通，但因收費因素的制約而令行車人在每條路的終端都要停車交費，形成另一種意義上的“斷頭路”，運營管理未