【正文】 檢１次，1Ａ1２Ａ檢各１次，無(wú)重大故障和重大修理。(４)殘骸檢查機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。機(jī)翼：左大翼除翼尖無(wú)嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。發(fā)動(dòng)機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。起落架：左起落架：２個(gè)主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。右起落架：２個(gè)主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。前起落架：收放作動(dòng)筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。通過(guò)檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合格。本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為１４２４８公斤。共載旅客６５人（其中成人６４名，嬰兒１名），重量為４６１６公斤；裝載行李５８件，重量７５０公斤；裝載貨物２９件，重量55４公斤；裝載郵件１３件，１２公斤。以上共裝載５９３２公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載８３１６公斤。根據(jù)該機(jī)裝載，無(wú)油重心應(yīng)為８．５％—２８％，實(shí)際為１７％。起飛重量重心應(yīng)為７．５％—２８％，實(shí)際為１７．２％，重心均處于最佳位置，符合要求。據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問(wèn)題。（１）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒(méi)有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。（２）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。（３）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒(méi)發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。（４）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。（１）據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。（２）據(jù)在該機(jī)前３分鐘落地的深航８２２航班機(jī)長(zhǎng)反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬１０～２０海里。據(jù)在該機(jī)第一次接地之后５分鐘落地的國(guó)航１３０５航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場(chǎng)南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來(lái)控制飛機(jī)。（３）２９２５機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時(shí)，坐在后艙門的３名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。（１）２９２５號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過(guò)程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／時(shí)，正常速度為１３６海里／時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒(méi)有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。（２）當(dāng)飛機(jī)過(guò)近臺(tái)后高度１７０英尺時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（１．３８點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒(méi)事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度從１４２．５海里／時(shí)增加至１５０海里／時(shí)。高度５０英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒(méi)有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以１５３．５海里／時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音７３７飛機(jī)停機(jī)角為０．７９至１度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在１．４至十１．７之間）。飛機(jī)接地前４秒鐘平均下降率９３英尺／秒，接地時(shí)垂直過(guò)載達(dá)２．４９Ｇ，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。飛機(jī)接地前２～３秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說(shuō)明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚。看清道面過(guò)晚，沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。（３）飛機(jī)第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直過(guò)載１．９Ｇ，機(jī)組沒(méi)有下決心收油門。Ｎ１轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起７英尺，接地垂直過(guò)載２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。（４）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以１８３海里／時(shí)的速度，２度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。（５）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度?。M管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/時(shí)的速度，每秒４１英尺的下降率，帶３．２度左坡度觸地后解體、起火。事故結(jié)論飛機(jī)在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。教訓(xùn)這次事故暴露出該公司飛行人員技術(shù)素質(zhì)、組織紀(jì)律、思想作風(fēng)和組織領(lǐng)導(dǎo)方面存在的問(wèn)題，教訓(xùn)極為深刻：，違章飛行本次飛行機(jī)組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，看不清道面，機(jī)組沒(méi)有按總局“八該一反對(duì)”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復(fù)飛，盲目蠻干，勉強(qiáng)著陸。據(jù)調(diào)查，２９２５號(hào)飛機(jī)機(jī)組執(zhí)行此次飛行任務(wù)，飛行準(zhǔn)備不認(rèn)真。當(dāng)天深圳地區(qū)天氣形勢(shì)為高空槽線配合鋒面，雷雨強(qiáng)度強(qiáng)、面積大。機(jī)組對(duì)復(fù)雜的天氣認(rèn)識(shí)不足，準(zhǔn)備不充分，沒(méi)有制訂具體的飛行方案。面對(duì)五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機(jī)組配合不好，沒(méi)有人報(bào)飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機(jī)長(zhǎng)失去了重要的參考依據(jù)。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂(lè)主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴(yán)，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀(jì)律方面存在問(wèn)題比較突出。，部分機(jī)長(zhǎng)技術(shù)素質(zhì)低在飛機(jī)著陸前能見度差，看不清道面時(shí)，機(jī)長(zhǎng)缺少大雨中飛行經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長(zhǎng)采取了推桿的錯(cuò)誤動(dòng)作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會(huì)。經(jīng)查閱機(jī)組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日機(jī)長(zhǎng)的技術(shù)檢查記錄中有３次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機(jī)長(zhǎng)的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴(yán)，致使公司部分飛行人員的實(shí)際操作水平與所具有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相符。，領(lǐng)導(dǎo)干部失職南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實(shí)，對(duì)有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機(jī)組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時(shí)間均較短（左座駕駛員單飛２２小時(shí)；右座駕駛員單飛８８小時(shí)），機(jī)組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象