【正文】 科技創(chuàng)新導報 , 2021,(26) [16] 劉曉晗 , 馬雷 . 路橋過渡段沉降病害及跳車處治的措施 [J]. 中 小企業(yè)管理與科技 (上旬刊 ), 2021,(04) 10 [17] 付君華 , 劉君勝 , 石雅瓊 . 橋頭跳車處理與體會 [J]. 商情 (教育經(jīng)濟研究 ), 2021,(02) [18] 吳澄清 . 路橋過渡段施工技術分析 [J]. 中國高新技術企業(yè) , 2021,(22) 11 研究方案： 一 、工程概況 京滬高速鐵路設計時速為 350km/h，對于無砟軌道，要求過渡段路基工后沉降控制在 5mm 以內。本次設計工點位于天津特大橋與青滄大橋之間，地形平坦，地勢開闊，以填方為主，路堤中心最大填高 。 二、地質概況 地層分別為：粘土，厚 2~3m；粉質粘土，厚 10~15m；粉土 ，厚 10~12m；粉質粘土，厚 7~10m；粉土，未見底；其物理力學指標見表 1。 水文地質特征：地下水為第四系孔隙潛水，地下水埋深 。地震加速度為 （地震的基本裂度為 VIII 度）。 表 1 區(qū)域巖土物理力學性質指標表 巖性 天然含水量 W 天然重度γ 天然孔隙比 e0 液限WL 塑限WP 液性指數(shù)IL 塑性指數(shù)IP 壓縮指數(shù) 壓縮模量 天然快剪 內摩擦角φ 粘聚力 C % kN/m3 % % MPa1 MPa 176。 kPa 粘 土 粉質粘土 粉土 粉質粘土 粉土 16 三、設計方案 12 過渡段的長度 L=2H+A； H為臺后路堤高度； A為常數(shù)，取 5m。經(jīng)計算 L取 20m。參考秦沈客運專線過渡段的設計，如下圖： 處理臺后 5米的地基，過渡段設長度為 20米，采用摻水泥的級配碎石填筑路堤，示意圖如下： 地基的處理 臺后 5米的地基需要進行處理，地基的處理方法有多種，如：密實法，置換法，復合地基法，加筋法，灌漿法等。根據(jù)設計工況分析，路堤填筑高度較大，需要較高的地基承載力，可采用 密實法、置換法和復合地基法對地基 13 進行處理，綜合比較選用復合地基法。 復合地基法，是在天然地基中設置一定比例的增強體（樁體），使樁土共同承擔荷載，并具有密實法和置換法的效應。復合地基法包括：振沖碎石樁復合地基，干振碎石復合地基，土樁復合地基，灰土樁復合地基，石灰樁復合地基，深層攪拌水泥土復合地基，粉噴水泥土復合地基，夯實水泥土復合地基，水泥粉煤灰碎石樁復合地基（即 CFG樁復合地基）。 擬采用 CFG樁復合地基處理地基， CFG樁是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌合形成的高粘結強度樁，和樁間土、褥墊層一起形成復 合地基。 通常用下式估算 CFG樁復合地基承載力： ,(1 )[1 ( 1 ) ]ksp k kpsp k kRf m m fAf m n f????? ? ?? ? ?或 式中 ,spkf —— 復合地基承載力標準值， kPa； kf —— 天然地基承載力標準值， kPa； m—— 面積置換率； n—— 樁土應力比； pA —— CFG單樁承載面積， 2m ； ? —— 樁間土強度提高系數(shù)； /skff?? ； skf 為加固后樁間土承載力標準值； ? —— 樁間土強度發(fā)揮系數(shù)， ? =； kR —— CFG單樁承載力標準值， kN。 kR 可按下式計算： ( ) /k p sik i p k pR U q h q A K??? 式中 pU —— 樁的周長； 14 sikq —— 第 i層土與土性和施工工藝有關的極限側阻力標準值； ih —— 第 i層土厚； pkq —— 與土性和施工工藝有關的極限端阻力標準值； K—— 安全系數(shù)，取 . （ 1）樁長 l 樁端需達 到持力層，即需 1828m，取 22米。 （ 2）樁徑 d 一般設計樁為 350600mm，取 500mm （ 3）樁間距 s 一般樁間距 s=（ 3~5） d， 需根據(jù)承載力和置換率確定。 （ 4）樁體強度 3 kcu pRf A? ， kR —— 單樁豎向承載力標準值， kN； pA —— 樁的截面積。 （ 5）褥墊層厚度及材料 一般取 10~30cm為宜，取 30cm。褥墊材料可用粗砂、中砂、碎石、級配碎石（ 最大粒徑不大于 20mm）。 路堤的設計 基床以下路堤應有選 A、 B組填料和 C組碎石、礫石類填料。 日本、法國、德國通常采用級配碎石或級配砂礫石中加入 3％左右的水泥進行過渡段填筑。我國秦沈線在過渡段大多采用級配碎石填筑，橋臺背后 2 m范圍內大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入 5％ 的水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。德國、法國一般不采用加筋土的過渡段結構形式，秦沈線施工中由于受耳墻式橋臺的影響，加筋土碾壓困難，難以充分發(fā)揮土工格柵的作用。其在高速鐵路過渡段的應用有待進一步研究。碎石級配范圍可 執(zhí) 15 行我國《 300～ 350公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定》中的要求。 摩擦板的設計 摩擦板采用端刺摩擦板，摩擦板寬度一般為 9m，厚度為 ，長度根據(jù)不同橋梁結構設計確定，一般取 50m；倒 T型端刺尺寸 :上部結構沿線路縱向厚度為 1m，沿線路橫向寬度為 9m，高度為 ；下部結構沿線路縱向為 8m，沿線路橫向為 9m，厚度為 1m。小端刺尺寸：厚 1米，高 1米，寬度與摩擦板等同，沿線路方向間距一般 m。端刺、摩擦板及過渡板均采用 C30混凝土現(xiàn)場澆筑。 路基排水 路基面排水設計應結合電纜 槽、接觸網(wǎng)支柱、聲屏障等具體工程條件， 16 適當加強路基排水設施。高速鐵路一般采用預制混凝土構件砌筑側溝等排水設施。在路堤天然護道外，可設置單側或雙側排水溝，也可利用取土坑排水。排水坡度及其他尺寸可按照 《 鐵路路基設計規(guī)范 》中的相關規(guī)定處理。 預期效果： 路基承載力滿足要求且 過渡段工后沉降達到要求值 5mm 以內。 17 畢業(yè)設計（論文）進度安排： 序號 畢業(yè)設計（論文）各階段內容 時間安排 備注 1 開題報告和外文翻譯 3 周 2 路橋過渡段的處理方案比選 1 周 3 地基處理設計 3 周 4 摩擦板的設計 2 周 5 過渡段路堤的設計 1 周 6 設計 說明書， 圖紙 繪制 2 周 7 整理設計成果 2 周 指導教師意見： 指導教師簽名： 審核日期： 年 月 日 18 中文摘要 建設高速鐵路是我國改革開放建立社會主義市場經(jīng)濟的需要，是國民經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的需要，也是強化和優(yōu)化現(xiàn)代化綜合運輸體系的需要。高速、舒適、安全是現(xiàn)今鐵路的發(fā)展方向，而線路的穩(wěn)定與平順是必不可少的條件之一。在路基與橋涵等構造物連接處，由于路基與構 造物的剛度差別較大，必將引起軌道的不平順；加之它們產(chǎn)生的沉降不均勻，在連接處極易產(chǎn)生變形差。為此應在路基與橫向構造物間設置一定的過渡區(qū)域即過渡段，以使軌道結構剛度均勻變化，最大限度地減小路基與構造物間的變形差，以達到保證列車安全、平穩(wěn)、旅客舒適的目的。 本文通 過查閱大量的高速鐵路路橋過渡段相關資料，對高速鐵路路橋過渡段存在的問題、產(chǎn)生原因及工程中的常用處治措施進行了概述， 然后針對 所給工程概況和地質概況， 進行了過渡段路堤的結構設計，確定了路堤的結構形式、基床表層、基床底層等部位的填料類別等。在此基礎上， 經(jīng)過初 步方案比選后，選擇 CFG 樁復合地基處理技術對 過渡 段地基 進行 加固設計。 此后， 根據(jù) 地基承載力進行了設計計算，確定了復合地基的樁長、置換率等參數(shù)，并對處理后的復合 地基沉降量和下臥層的承載力進行了檢算。 此外，本文還對設計、施工和檢測都提出相應的實際操作和技術上的要求。 關鍵詞： 高速鐵路、過渡段、路堤、復合地基處理、 CFG 樁、沉降、施工 19 Abstract Highspeed railway construction is the need for establishing a socialist market economy in China39。s reform and opening upwhen reform and opening up and is the need for improving living standards, but also to strengthen and optimize the needs of modern integrated transport system. Highspeed, fort, safety is the development direction of the current rail, while the Line stability and ride fort is one of the essential conditions. Structures such as bridges and culverts in the embankment and the junctions, due to the Large differences in stiffness of embankment and structures, it will cause the track irregularity。 bined they produce uneven the settlement so it always produce differential settlement in the joints. For those reasons there should be Designed a transition region between subgrade and horizontal structures, in order to uniform changes in the orbital structure stiffness, minimize the differences deformation between roadbed and structures in order to ensure train safety, smooth, passenger The purpose of fort. This paper access to a large number of information about highspeed railway BridgeSubgrade Transition Section, make a Overview on the problems of highspeed railway BridgeSubgrade Transition Section and the causes of the problems and the Common treatment measures, and Then for the given profile and geology engineering, After a preliminary scheme parison, select the CFG pile posite foundation treatment to reinforce the sections of the foundation. On this basis,I make some design and calculation according to the foundation bearing capacity, determine the length of pile posite foundation, replacement rate and other parameters, and Checking the Treated posite foundation settlement and the bearing capacity of the weak underlying layer. Furthermore Reference design the Friction plate of the Foundation Bed’s Surface layer. In addition, the paper Propose practical and technical requirements of the appropriate design, construction and testing. Key words： highspeed railway, the transition section, embankment, posit