【正文】 ing capacity of the weak underlying layer. Furthermore Reference design the Friction plate of the Foundation Bed’s Surface layer. In addition, the paper Propose practical and technical requirements of the appropriate design, construction and testing. Key words： highspeed railway, the transition section, embankment, posite foundation treatment, CFG, settlement, construction 20 第一章 緒論 、 高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀 自 20世紀 60年代世界上第一條高速鐵路在日本東海新干線投入運營以來，高度鐵路技術在日本和歐洲得到了快速的發(fā)展。 此后， 根據(jù) 地基承載力進行了設計計算，確定了復合地基的樁長、置換率等參數(shù)，并對處理后的復合 地基沉降量和下臥層的承載力進行了檢算。在路基與橋涵等構造物連接處，由于路基與構 造物的剛度差別較大，必將引起軌道的不平順；加之它們產(chǎn)生的沉降不均勻，在連接處極易產(chǎn)生變形差。排水坡度及其他尺寸可按照 《 鐵路路基設計規(guī)范 》中的相關規(guī)定處理。端刺、摩擦板及過渡板均采用 C30混凝土現(xiàn)場澆筑。其在高速鐵路過渡段的應用有待進一步研究。 路堤的設計 基床以下路堤應有選 A、 B組填料和 C組碎石、礫石類填料。 （ 2）樁徑 d 一般設計樁為 350600mm，取 500mm （ 3）樁間距 s 一般樁間距 s=（ 3~5） d， 需根據(jù)承載力和置換率確定。復合地基法包括：振沖碎石樁復合地基，干振碎石復合地基，土樁復合地基，灰土樁復合地基，石灰樁復合地基，深層攪拌水泥土復合地基，粉噴水泥土復合地基，夯實水泥土復合地基，水泥粉煤灰碎石樁復合地基（即 CFG樁復合地基）。經(jīng)計算 L取 20m。 水文地質(zhì)特征：地下水為第四系孔隙潛水，地下水埋深 。 臺背路堤填筑前的排水施工： 臺背路堤的施工應按《 鐵路 路排水設計規(guī)范》要求，充分注意填土的排水，防止水對填土的浸泡和沖刷，可以通過設置橫向泄水管和盲溝． 使施工填土不至于被浸泡而滿足填筑壓實度的要求， 通過多年施工發(fā)現(xiàn)可以取得良好的施工效果。常用的輕型材料有 EPS( 聚苯乙烯泡沫塑料 ) 、人工氣泡混合土 (泡沫水泥砂漿 ) 、火山灰、粉煤灰等。為此，近年來研究發(fā)展了一種減輕結(jié)構物自重的工藝方法。由于橋臺基礎和臺后路基土體的工后沉降差， 使得搭板竣工是會發(fā)生縱坡變化?？衫娩摻罨炷链畎宓目箯潉偠葋碓龃筌?道的剛度。通過調(diào)整拉筋材 料的布置間距和位置， 可將橋背路基與橋梁交界處的臺階式跳躍沉降變成連續(xù)斜坡式沉降， 能方便的達到市路橋過渡段平順的目的。但如果使用了優(yōu)質(zhì)填料，而沒有進行充分的壓實，同樣會產(chǎn)生較大的沉降，而不能發(fā)揮過渡段的功能。該方法是各國高速鐵路設計規(guī)范推薦的減少路橋問沉降差的處理方法。具體的處理方法有級配粗粒 7 料填筑法、加筋土路堤法、鋼筋混凝土搭板法、輕型材料填筑法等。 路橋過渡段的技術處理措施 由于路橋過渡段產(chǎn)生原因各有不同。路基工程一般是橋梁建成后施工。 施工方面：壓實度達不到設計要求，在施工過程中，由于路橋過渡段的位置特殊，壓路機難以碾壓到位，導致橋臺后的填料不易壓實，造成部分填土下沉；橋頭路堤地基處理不徹底，橋頭路堤及錐坡一般位于天然地基上。要改善二者的剛度差，使橋臺 路基的剛度均勻漸變。在鐵路路橋過渡段由于跳車原因，產(chǎn)生道碴翻漿、路基下沉變形、線路部件損壞、軌面變化等嚴重的線路病害。相對而言，路橋過渡段上的路基路面研究顯得十分薄弱，被列為道鐵工程質(zhì)量的通病。 3) 過渡段路堤的設計 ①過渡段路堤結(jié)構形式的設計； ②基床表層的設計； 5. 繪制 設計圖紙： 過渡段縱斷面圖、地基處理設計圖、 工程數(shù)量匯總表 等 。 2．外文翻譯 由學生查閱一篇與設計題目相關的外文文獻并進行翻譯，要求原文字符不少于 40000 個。 路橋過渡段地基處理設計； 1）采用長短樁形式進行過渡段地基處理設計； 2）采用置換率漸變進行過渡段地基設計。 水文地質(zhì)特征：地下水為第四系孔隙潛水， 地下水埋深 。 路橋過渡段地基處理設計； 承載力驗算 過渡段路堤的設計 提交設計圖紙： 過渡段縱斷面圖、地基處理設計圖、 工程數(shù)量匯總表 等 。 二、工程概況 京滬高速鐵路設計時速為 350km/h，對于無砟軌道，要求過渡段路基工后沉降控制在 5mm 以內(nèi)。地震加速度為 （地震的基本裂度為 VIII 度）。 承載力驗算 ： 1）復合地基承載力驗算； 2）軟弱下臥層承載力驗算。 3． 撰寫開題報告 在文獻綜述的基礎上，寫出畢業(yè)設計的主要設計內(nèi)容、擬采用的設計理論及時間進程。 6．整理設計成果并撰寫論文，分節(jié)編寫（ 論文初稿應在答辯前二周由導師 4 審查） 參考資料推薦： [1]《 建筑地基處理技術規(guī)范 》 JGJ792021； [2]《新建時速 300~350 公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定 (上、下 )》，鐵建設（ 2021） 47 號； [3]《鐵路路基設計規(guī)范 》 TB100012021； [4]《鐵路 工程抗震設計規(guī)范》 GB501112021； [5]閆明禮，張東剛， CFG 樁復合地基技術及工程實踐 [M]，北京：中國水利水電出版社， 2021； [6] 劉建坤，曾巧鈴，侯永峰等，《路基工程》，北京：中國建筑工業(yè)出版社，2021； [7] 王炳龍等，高速鐵路路基工程 [M]，北京：中國鐵道出版社， 2021； [8] 宮全美，鐵路路基工程 [M]，北京：中國鐵道出版社， 2021。因此，在分析路橋過渡段路基路面常見病害產(chǎn)生原因的基礎上，提出了施工中存在的一些問題，針對問題制定了一些改進措施。在高速公路運營過程中仍然出現(xiàn)不同程度的橋頭跳車現(xiàn)象，影響乘車舒適度甚至危及行車安全。首先需找出過渡段剛度不能均勻漸變的主要原因，在采取措施，才能使得行車平順。如果在填土前不作處理或處理不徹底，在路堤土的重力作用下將產(chǎn)生較大變形，特別當路堤較高及原有地基軟弱表層清理不徹底時變形更大。路橋過渡段集中填筑， 幾乎沒有靜置沉降和趨于穩(wěn)定的時間，導致運行后的初期沉降變形較大： 施工質(zhì)量問題與施工管理問題也是造成過渡段沉降的常見原因。影響程度也不一樣，必須區(qū)別對待，有針對性的 進行處理，才能達到較好效果。 級配粗粒料填筑法。該方法設計意圖明確。所以，對級配粗粒料的填筑壓實和檢測標準必須進行嚴格規(guī)定，以取保施工質(zhì)量?，F(xiàn)場試驗與室內(nèi)試驗研究表明， 加筋土路堤結(jié)構能有效地處理有橋背路基土的沉降而引起的線路不平順。搭板可水平放置，以可傾斜放置。實測資料表明，其變化值的大小是從分發(fā)揮搭板作用，改善橋頭行車舒適性的重要控制指標。該方法可以顯著減小橋背路堤填料自身的壓縮變形 ，減弱對地基的豎向加載作用以及對橋臺結(jié)構的水平壓力，從而使填料對地基的變形影響減小。這些輕型填料都具有良好的力學強度。 主要參考文獻： [1] 陳果元 ,唐小弟 ,魏麗敏 . 客運專線路橋過渡段沉降規(guī)律的對比分析 [J]. 中南林業(yè)科技大學學報 , 2021,(02) . 9 [2] 李東 . 路橋過渡段施工技術的處理措施 [J]. 民營科技 , 2021,(02) . 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