【正文】 er 預(yù)測顯示：到 2023年，中國的航空客運市場將會保持高速增長，其中國內(nèi)市場的預(yù)計增長速度最快 來源：空客市場預(yù)測 20232023年中國主要客運航線年平均增長率 4 . 1 %6 . 1 %6 . 0 %4 . 1 %7 . 3 %7 . 9 %7 . 3 %5 . 8 %7 . 9 %8 . 2 %0%2%4%6%8%10%中東 中國國內(nèi) 亞洲其它國家地區(qū) 歐洲 美國 太平洋 加拿大 非洲 南亞次大陸 獨聯(lián)體國家 注 : 國家或地區(qū)按收費客公里大小從左到右排列 13 Document number 89%的國內(nèi)航空客運市場集中在東部沿海地區(qū) ，南航大家庭在中國各地區(qū)客運市場中都占有主導(dǎo)地位。 來源：南航數(shù)據(jù)庫，羅蘭 ?貝格計算 南航家庭 東航集團 國航集團 其他 從沿海地區(qū)出發(fā)或到達 沿海地區(qū)范圍內(nèi) 其他 38% 19% 21% 22% 37 38% 17% 18% 27% 31 38% 29% 20% 13% 8 旅客流量 2023年百萬收費客公里 89% 市場份額 100% 0% 25% 75% 50% 14 Document number 南航大家庭可以利用其高達 72%的市場覆蓋率優(yōu)勢進一步提高市場份額 自 /至集團覆蓋 地區(qū)的旅客流量 集團覆蓋區(qū)域內(nèi)的旅客流量 集團覆蓋區(qū)域外的旅客流量 5641461677285247南航大家庭 東航集團 國航集團[%, 定座數(shù)據(jù) ] 2023各航空公司集團市場覆蓋率 航空公司集團的劃分 ? Fujian Tibet ? 占人口比例 占 GDP比例 19% 18% 42% 41% 40% 40% CZ MU CA 來源：中國統(tǒng)計年鑒 , 南航數(shù)據(jù)庫 , 羅蘭 ?貝格分析 760億收費客公里 760億收費客公里 760億收費客公里 15 Document number 但南航大家庭在國際航線上的市場份額卻低于競爭對手 來源 : OAG,羅蘭 ?貝格分析 1) 2023年夏季航班 東亞 歐洲 香港 北美 俄羅斯 澳大利亞 澳門 中亞 市場份額 396 268 153 124 29 27 21 16 每周可用客公里 [百萬 ] 達到地區(qū) 100% 0% 25% 75% 50% 2023年從中國出發(fā)的國際市場份額 1) 南航家庭 東航集團 國航集團 非民航總局系統(tǒng)航空公司 市場總?cè)萘?: 10億零 3千 4百萬每周 16 Document number 7 . 9 %4 . 8 %8 . 6 %4 . 5 %9 . 8 %7 . 4 %8 . 8 %6 . 6 %7 . 6 %7 . 3 %印度次大陸前獨聯(lián)體中東中美洲非洲太平洋地區(qū)南美洲亞洲其它國家北美洲歐洲在 2023至 2023年的近十年時間里，中國的航空貨運市場預(yù)期將實現(xiàn)高速的增長 來源 : Airbus Global Market Forecast 中國主要航空貨運市場的增長率預(yù)測（ 年均增長率 20232023） 注 : 按市場規(guī)模的地區(qū) / 國家排序 (FTKs) 17 Document number 南航的全貨機業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài) – 這主要是受國際至國內(nèi)航段載運率低的影響 貨物載運率 深圳 芝加哥 2023 南航全貨機業(yè)務(wù)的成本和收入 深圳 芝加哥 2023 Source: CZ, RB analysis 26%83%深圳 芝加哥 芝加哥 上海 深圳 芝加哥 深圳 芝加哥 上海 32% 6% 2442831 2 719147收入 毛利 運力變動成本 飛行變動成本 貨物變動成本 [RMB million] 18 Document number 進口貨運量占出口貨運量的百分比 回程載運率低是中國航空貨運市場的一個整體特征，南航解決這一問題的可能性有限 1999年，從中國始發(fā)和運往中國的貨噸公里數(shù)（ 10億貨噸公里） 來源 : Airbus Global Market Forecast, 民航總局 , 羅蘭貝格分析 歐洲 北美 亞洲 南美 太平洋 地區(qū) 非洲 中東 其他地區(qū) 39% 33% 21% 136% 14% 105% 12% 93% 南航 全貨機 38% 3358673321028524941 36445449157200731755134 去程占回程的百分比 去程 回程 1) 2023 注釋 ? 除了連接亞洲和太平洋地區(qū)的航線，其它國際航線的國際至國內(nèi)段的貨運量總體上遠遠低于國內(nèi)至國際段的貨運量 ? 南航的深圳 芝加哥貨運航線的載運率總體上與市場水平持平，其國際至國內(nèi)段的貨運量僅為國內(nèi)至國際段的 38% ? 低回程載運率和低收益水平（相比于香港）是導(dǎo)致該航線發(fā)生 （毛利）虧損的原因 19 Document number 2023年南航的利潤主要來自國內(nèi)跨區(qū)域航線，而遠程航線和區(qū)域內(nèi)航線虧損嚴重 2023年南航利潤分析 來源：南航，羅蘭 ?貝格分析 毛利 16% 34% 9% 國內(nèi)跨區(qū)域航空運輸 香港 其它亞洲航線 國際長航線 （包括貨機 ) 占全公司營業(yè)收入的比例 國內(nèi)區(qū)域內(nèi) 610萬人民幣 用于抵補管理費用和間接運營成本所必須達到的邊際貢獻率 20 Document number 南航大家庭在市場和運營方面上的關(guān)鍵成功因素 進一步提高在人口稠密，經(jīng)濟發(fā)達的中國南部沿海、中部沿海和北部沿海地區(qū)的市場份額，特別是在北京和廣州 充分利用南航大家庭 72%的國內(nèi)市場覆蓋率機會。集中于區(qū)域間市場 根據(jù)市場需求調(diào)整飛機機型及配置：目前機隊的規(guī)模已經(jīng)能滿足增長的需要，而機隊的配置需要進行重新評估 滿足不斷增長的國內(nèi)旅游市場的需求 利用規(guī)模優(yōu)勢來緩解由于旅客流量季節(jié)性波動帶來的壓力 提高航班正點率來提高客戶滿意度 將資源重點放在幾條關(guān)鍵國際航線上并提高市場份額。捍衛(wèi)南航在香港和東南亞市場上的優(yōu)勢地位 尋找機會來平衡去程和回程的貨運量 提高貨運服務(wù)的市場知名度和吸引力 1 2 7 3 4 5 6 9 8 21 Document number E. 主營業(yè)務(wù)戰(zhàn)略 22 Document number 與整合不相關(guān)的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略將集中關(guān)注以下七個方面 客運業(yè)務(wù) 貨運業(yè)務(wù) 總體 制定提高國際遠程航線利潤水平的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略 評估未來機隊組合的方案 A B C 分析非民航總局直屬航空公司被三大航空公司并購的各種可能的情景及后果 D 提出提高全貨機業(yè)務(wù)財務(wù)績效的具體措施建議 E 分析 737QC 業(yè)務(wù)計劃的關(guān)鍵成功因素 G 評估不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴 F 評估南航發(fā)展自己航空快遞產(chǎn)品的吸引力 23 Document number 整合的工作將集中于整合效益高且整合難度低的 “黃金流程 ” 整合優(yōu)先順序矩陣 (初步建議 ) 整合的利益 整合難度 中 高 中 低 低 高 “瘦狗 “黃金流程 “不可能” “容易” “困難” “較高的協(xié)同效應(yīng)” “較低的協(xié)同效應(yīng)” “很少 /幾乎不存 在協(xié)同效應(yīng)” 24 Document number 管理概要 – 2 ? 重新組織運行控制中心（流程單一負責制）和 建立一套完整清晰的指導(dǎo)方針和規(guī)章制度是南航 運行控制管理所面臨的主要挑戰(zhàn)。（運行控制管理的整合將在最終報告中討論） ? 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的集中管理不但有助于加強南航大家庭的利潤導(dǎo)向和實際的贏利能力。更重要的是使南航大家庭在網(wǎng)絡(luò)管理部門與運行控制中心（ SOC）、 機組管理部門和 GAMECO的關(guān)鍵界面管理上更為有效 ? 建立集中的、予以充分授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)控制部門不但對航線網(wǎng)絡(luò)的利潤最大化至關(guān)重要，而且也為南航的管理信息系統(tǒng)（ MIS） 奠定了基礎(chǔ)， MIS 系統(tǒng)對南航的聯(lián)合重組工作將起到非常重要的支持作用 ? 南航的 IT系統(tǒng) 是非常先進的，并且完全有能力支持未來的聯(lián)合重組工作 。 IT協(xié)調(diào)、 IT管理和軟件開發(fā)應(yīng)進行集中化的管理 ? 南航應(yīng)通過建立一個 獨立的安全管理部門，并 輔之以一種 以預(yù)防為主（非懲誡性）的安全文化 來進一步完善其安全管理體系 25 Document number 1. 飛行運行控制管理（ SOC） 2. 網(wǎng)絡(luò)和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 26 Document number 飛行運行控制管理目前面臨的主要問題是缺乏有效的控制和存在著多頭管理 ? 對航班起飛前的 72小時內(nèi)的運行沒有絕對控制權(quán) ? 職責劃分不清：舉例 運行控制中心，兩個值班經(jīng)理同時 值班 航班計劃：航班計劃的臨時更該由 運行控制中心和運力網(wǎng)絡(luò)部共同承擔 乘務(wù)員和 A320飛行機組排班由運行控 制中心負責，其它機型飛行機組排班 由飛行部負責 . 飛行簽派由運行控制中心負責。但配 載平衡卻由客運部負責。 不正常運行決策包括 5道程序 航班起飛前 72小 時的運行控制工作內(nèi)容 主要負責部門 機組人員管理 簽派 動態(tài)控制 配載平衡 處理與空中交通管制部門的關(guān)系 維修控制 航班計劃調(diào)整 不正常運行管理 ? 運行控制中