航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度-文庫吧
2025-12-05 07:40 本頁面
【正文】 事人、以其通航地點(diǎn)之一在美國的國際航空公司為另一方當(dāng)事人簽署的 “ 特別協(xié)議 ” ，具半官方色彩。 增加損害賠償金最高限額：不含法律費(fèi)用的 ，或含法律費(fèi)用的 。 各簽約航空公司 自愿放棄 可能的 抗辯 ，使承運(yùn)人在上述限額內(nèi)承擔(dān)了 嚴(yán)格責(zé)任 。 1966年 《 蒙特利爾臨時協(xié)議 》 ? 華沙公約責(zé)任基礎(chǔ)的變更 : ? 推定過失責(zé)任 嚴(yán)格責(zé)任 ? 適用于所有 進(jìn)出、經(jīng)停美國 的國際 客運(yùn)航班。 1971年 《 危地馬拉議定書 》 對旅客死亡和傷害實(shí)行 嚴(yán)格責(zé)任 ； 增加乘客責(zé)任限額至 10萬美元 ； 無論產(chǎn)生責(zé)任的情形如何， 責(zé)任限額不得突破 ； 各國可設(shè)立 適用于各自 領(lǐng)土內(nèi) 的 補(bǔ)充性 的乘客損害賠償制度 。 增加了一個可訴法院： 旅客常住地法院。 公約生效程序上規(guī)定的反常程序：該公約至今尚未生效。 1974年 《 馬耳他協(xié)議 》 增加損害賠償金最高限額：不含法律費(fèi)用的 ； （后提高至 10萬 SDRs） 損害賠償責(zé)任原則：仍然適用推定過失責(zé)任制。 適用范圍僅限于本國航空公司 （西歐和日本） 1975年 4個 《 蒙特利爾議定書 》 ? 20世紀(jì) 60年代末 70年代初國際貨幣危機(jī)日益嚴(yán)重 1973年美國 “ 修訂幣值法 ” ： 每盎司黃金 ≈ （ “ 最后官價 ” ） ? 按此官價折算，華沙公約對每位旅客的責(zé)任限額約 1萬美元，海牙議定書的限額約 2萬美元。 1975年 4個 《 蒙特利爾議定書 》 ? 貨幣危機(jī)導(dǎo)致 IMF廢除美元作為國際標(biāo)準(zhǔn)貨幣的法定地位，而采用 SDR作計算單位。 ? SDR——Special Drawing Right，特別提款權(quán)，是 IMF創(chuàng)設(shè)的一種儲備資產(chǎn)和記帳單位，亦稱“ 紙黃金 ” 。 ?目前 1SDR≈$ ； 1SDR≈ 165。 1975年 4個 《 蒙特利爾議定書 》 蒙特利爾第 一 號附加議定書： 修正 1929年 華沙公約 —SDR； 蒙特利爾第 二 號附加議定書： 修正 1955年 海牙議定書 —SDR； 蒙特利爾第 三 號附加議定書： 修正 1971年 危地馬拉議定書 —SDR； 蒙特利爾第 四 號附加議定書： 修正 1929年 華沙公約的貨運(yùn)條款。 1995年 《 華盛頓協(xié)議 》 和 《 吉隆坡協(xié)議 》 ? 1992年日本航空的沖擊波 用變更 “ 旅客運(yùn)輸條件 ” 的方式對 “ 國際航空運(yùn)輸 ” 的賠償責(zé)任作出 “ 兩層安排 ” ： 客運(yùn)責(zé)任限額： 每位旅客 10萬 SDRS，適用嚴(yán)格責(zé)任原則； 超過 10萬 SDRS，適用推定過失責(zé)任原則。 全部適用于乘坐日本各航空公司航班的旅客 1995年 《 華盛頓協(xié)議 》 和 《 吉隆坡協(xié)議 》 華盛頓協(xié)議： ? 不可突破的損害賠償金最高限額 —$ 吉隆坡協(xié)議： ? 199 1996年， 國際航協(xié)通過了 《 國際航空運(yùn)輸協(xié)會關(guān)于旅客責(zé)任的承運(yùn)人間協(xié)議 》 （ IIA）和 《 關(guān)于實(shí)施國際航空運(yùn)輸協(xié)會承運(yùn)人間協(xié)議的措施的協(xié)議 》（ MIA） 。這兩份協(xié)議要求參加的航空公司 放棄華沙公約中有關(guān) 責(zé)任限制的保護(hù) ，旅客可以援引其 住所地法 獲得賠償；對
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