【正文】 [2]。近年來,一些專著發(fā)表了汽車制動(dòng)器的某些方面,但數(shù)量和深度不能滿足要求的汽車工業(yè)和汽車工業(yè)的發(fā)展。特別是在汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和開發(fā),汽車發(fā)達(dá)國家相比標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)。這是因?yàn)槲覈诤荛L一段時(shí)間內(nèi)的主要設(shè)計(jì)制造卡車,許多尖端技術(shù)問題對(duì)我們到目前為止還不太明白。所以研究和設(shè)計(jì)的制動(dòng)器,它有一個(gè)非常重要的影響[3]。（1）充足的制動(dòng)效能是必須需要的，行車制動(dòng)效能和駐車制動(dòng)效能都包括在其中。(2)可靠,需要至少兩個(gè)制動(dòng)和停車制動(dòng)裝置形成一輛車,和所需的車輛運(yùn)行車輛制動(dòng)和停車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。如果有一個(gè)損失函數(shù),以確保不少于30%的正常價(jià)值的另一組汽車制動(dòng)效率。機(jī)械制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制停車制動(dòng)裝置更加可靠,可以使用。（3）制動(dòng)效能的散熱性好。導(dǎo)熱性好，在制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性也要求好[4]。對(duì)制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要參考中型貨車的各類主要參數(shù)，以此實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)功能并滿足制動(dòng)性要求，對(duì)于軟件繪制制動(dòng)器總裝配圖以及主要部件的零件圖須運(yùn)用auto CAD，制動(dòng)器進(jìn)行建模、裝配須利用Pro/E,并撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)論文。 2 2 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式與選擇按制動(dòng)蹄的受力情況可以將鼓式制動(dòng)器進(jìn)行分類（），它們的制動(dòng)效能、制動(dòng)鼓的平衡狀況以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿?dòng)效能的影響均不同。制動(dòng)蹄可以分為領(lǐng)蹄和從蹄是按其張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致分類的。領(lǐng)蹄是制動(dòng)蹄張開的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動(dòng)蹄，反之，則稱為從蹄[4]。 鼓式制動(dòng)器簡圖（a） 領(lǐng)從蹄式（用凸輪張開）；（b）領(lǐng)從蹄式（用制動(dòng)輪缸張開）；（c）雙領(lǐng)蹄式（非雙向，平衡式）；(d)雙向雙領(lǐng)蹄式；（e）單向增力式；（f）雙向增力式 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩個(gè)蹄通常有固定支點(diǎn)。打開設(shè)備有一個(gè)凸輪式,楔型、曲柄類型,和制動(dòng)輪缸兩個(gè)或四個(gè)相同直徑活塞。后者可以確保張開力和液壓傳動(dòng),兩蹄平等而凸輪式、楔型和曲柄打開設(shè)備是由氣壓驅(qū)動(dòng)的. .當(dāng)制動(dòng)凸輪和制動(dòng)楔漂浮在打開設(shè)備,同樣的也可以保證開放的兩個(gè)蹄,當(dāng)凸輪。還有一個(gè)非平衡的制動(dòng)凸輪,其中心是固定的,不能浮動(dòng),所以不能保證同樣的力量作用于兩個(gè)蹄。從領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器制動(dòng)效率和穩(wěn)定性處于中等水平,但由于其在汽車正向和反向制動(dòng)性能不變,具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、而且容易附加停車制動(dòng)機(jī)制,因此它被廣泛用于中型和重型卡車前面和后輪和汽車后輪制動(dòng)器。 當(dāng)汽車的進(jìn)步,如果兩個(gè)剎車片領(lǐng)蹄式制動(dòng)器,稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。但是這種制動(dòng)器在汽車倒車,兩個(gè)制動(dòng)蹄,已經(jīng)成為從蹄。因此,它也被稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器具有很高的積極的制動(dòng)性能,但當(dāng)扭轉(zhuǎn),就雙從蹄式,剎車性能大大降低。中級(jí)車前面剎車經(jīng)常使用這種形式。這是由于持續(xù)的汽車制動(dòng)器,前軸動(dòng)態(tài)軸重和附著力大于后橋,和扭轉(zhuǎn)相反,當(dāng)使用這種結(jié)構(gòu)作為前輪剎車和領(lǐng)子從后輪制動(dòng)蹄類型匹配的,你可以很容易地得到的希望前、后輪制動(dòng)力分配和前后制動(dòng)相同大小的許多地方。因此不同于后輪也因?yàn)橛袃蓚€(gè)對(duì)稱的制動(dòng)輪缸,這是很難把停車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu),但容易雙重循環(huán)制動(dòng)系統(tǒng)。 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)的兩個(gè)制動(dòng)蹄領(lǐng)蹄式制動(dòng)器,稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。兩端的兩個(gè)腳是浮動(dòng)的,不支持在橋臺(tái),制動(dòng)輪缸活塞的雙方或其他開放設(shè)備雙方表面上移動(dòng),這樣兩個(gè)剎車蹄片壓在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓筒。制動(dòng)鼓摩擦傳動(dòng)系統(tǒng)蹄小角度,兩個(gè)剎車片旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致,當(dāng)反向旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓,流程相似但相反的方向。因此,制動(dòng)鼓向前,反向旋轉(zhuǎn)的兩個(gè)制動(dòng)蹄是領(lǐng)先的蹄,它被稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡剎車。因?yàn)閯x車一樣汽車向前和向后,廣泛用于前輪和后輪的輕型卡車和汽車。然而,當(dāng)使用后輪制動(dòng)器,中央制動(dòng)器應(yīng)位于其中. 8 兩腳的低端與頂桿連接,和第二個(gè)剎車片支持支持軸承銷的閘瓦的上端。當(dāng)車子前進(jìn),第一個(gè)活塞制動(dòng)輪缸的制動(dòng)片推內(nèi)圓柱表面上的制動(dòng)鼓。摩擦制動(dòng)鼓是由第一個(gè)剎車蹄片與制動(dòng)鼓被推到制動(dòng)鼓和支持的工作表面的上端支撐銷. .顯然,第一個(gè)閘瓦增長勢(shì)頭領(lǐng)先的鞋,和第二個(gè)閘瓦不僅是一種增長勢(shì)頭領(lǐng)先的鞋,和推桿傳播其推力問第一個(gè)閘瓦制動(dòng)輪缸推力P遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于第二個(gè)閘瓦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的第一個(gè)閘瓦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩,2 ~ 3次。自反力的兩個(gè)蹄制動(dòng)力不能平衡,它屬于一種非平衡的剎車。 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速汽車有更多的傾向于制動(dòng)和停車制動(dòng)和剎車,但駕駛制動(dòng)是通過液壓制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄打開力量,駐車制動(dòng)器是制動(dòng)操作處理通過鋼絲繩拉索和桿操縱。此外,它還被廣泛用于汽車中央制動(dòng)器,由于制動(dòng)停車制動(dòng)要求積極和反向制動(dòng)效率非常高,和緊急制動(dòng)停車制動(dòng)如果不是不會(huì)產(chǎn)生高溫,因此熱衰退并不是一個(gè)嚴(yán)重的問題。制動(dòng)輪缸制動(dòng)前面介紹的各種優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn). .制動(dòng)效率,相同的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和條件下的制動(dòng)輪缸壓力,自我激勵(lì)由于摩擦制動(dòng)器幫助潛在的利用是最全面突破,緊隨其后的是雙蹄,從蹄型,雙蹄的類型。然而,蹄子和鼓之間的摩擦系數(shù)是一個(gè)不穩(wěn)定的因素,和可以改變?cè)谝粋€(gè)大范圍時(shí),材料,表面溫度和制動(dòng)鼓和摩擦片是不同的. .自增力式制動(dòng)器摩擦系數(shù)的性能取決于最大,和熱穩(wěn)定性最糟糕的有效性。此外,在制動(dòng)的過程中,自動(dòng)輔助制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增長在某些情況下是太快了。汽車后輪制動(dòng)器,是充電的原因之一,停車制動(dòng)。單向自增力式制動(dòng)器僅用于中型和輕型車輛后輪,因?yàn)橥＼囍苿?dòng)的前輪制動(dòng)效率不高?？紤]到制動(dòng),制動(dòng)性能穩(wěn)定和效率因素主要從制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間的差距很容易調(diào)整,這是方便人們停車制動(dòng)附加設(shè)備,所以主要領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)[5]。3 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 制動(dòng)器設(shè)計(jì)中預(yù)定的整車參數(shù)有：汽車軸距L＝5300mm單位；汽車滿載時(shí)總質(zhì)量16000 kg；；空載時(shí)軸荷分配65％/35％；空載時(shí)總質(zhì)量5500 kg滿載時(shí)軸荷分配60％/40％；而對(duì)汽車制動(dòng)性能有著重要影響的制動(dòng)系參數(shù)有：制動(dòng)力及其分配系數(shù)、同步附著系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度、附著系數(shù)利用率、最大制動(dòng)力矩與制動(dòng)器因數(shù)等。 汽車制動(dòng)時(shí)，如果把路面對(duì)車輪滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩忽略掉，則對(duì)任一角度ω0的車輪，其力矩平衡方程為 Tf—FBre=0 （）式中：Tf—車輪被制動(dòng)器作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，Nm。 FB—車輪上被地面作用的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反，N。 re—車輪有效半徑，m。 令Ff=Tf/re （）并稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動(dòng)周緣力。Ff方向與地面制動(dòng)力FB的相仿，當(dāng)車輪角速度ω0時(shí)，大小亦相等，且F f決定于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)。即制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪半徑等決定了Ff，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大Tf，F(xiàn)f和FB均隨之增大。但地面制動(dòng)力FB受附著條件的限制，其值不可能大于附著力Fφ，即FB≤Fφ=Zφ （）或FBmax=Fφ=Zφ （）式中：φ—輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z—地面對(duì)車輪的法向反力。當(dāng)剎車力和制動(dòng)力的FB， Ff 的值