【正文】 [2]。近年來,一些專著發(fā)表了汽車制動器的某些方面,但數(shù)量和深度不能滿足要求的汽車工業(yè)和汽車工業(yè)的發(fā)展。特別是在汽車制動系統(tǒng)的設(shè)計和開發(fā),汽車發(fā)達國家相比標準遠。這是因為我國在很長一段時間內(nèi)的主要設(shè)計制造卡車,許多尖端技術(shù)問題對我們到目前為止還不太明白。所以研究和設(shè)計的制動器,它有一個非常重要的影響[3]。（1）充足的制動效能是必須需要的，行車制動效能和駐車制動效能都包括在其中。(2)可靠,需要至少兩個制動和停車制動裝置形成一輛車,和所需的車輛運行車輛制動和停車制動驅(qū)動機構(gòu)。如果有一個損失函數(shù),以確保不少于30%的正常價值的另一組汽車制動效率。機械制動驅(qū)動機構(gòu)控制停車制動裝置更加可靠,可以使用。（3）制動效能的散熱性好。導(dǎo)熱性好，在制動時的操縱穩(wěn)定性也要求好[4]。對制動機構(gòu)進行結(jié)構(gòu)設(shè)計需要參考中型貨車的各類主要參數(shù)，以此實現(xiàn)汽車的制動功能并滿足制動性要求，對于軟件繪制制動器總裝配圖以及主要部件的零件圖須運用auto CAD，制動器進行建模、裝配須利用Pro/E,并撰寫畢業(yè)設(shè)計論文。 2 2 鼓式制動器的結(jié)構(gòu)形式與選擇按制動蹄的受力情況可以將鼓式制動器進行分類（），它們的制動效能、制動鼓的平衡狀況以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿有艿挠绊懢煌?。制動蹄可以分為領(lǐng)蹄和從蹄是按其張開時的旋轉(zhuǎn)方向和制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致分類的。領(lǐng)蹄是制動蹄張開的轉(zhuǎn)動方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動蹄，反之，則稱為從蹄[4]。 鼓式制動器簡圖（a） 領(lǐng)從蹄式（用凸輪張開）；（b）領(lǐng)從蹄式（用制動輪缸張開）；（c）雙領(lǐng)蹄式（非雙向，平衡式）；(d)雙向雙領(lǐng)蹄式；（e）單向增力式；（f）雙向增力式 領(lǐng)從蹄式制動器的兩個蹄通常有固定支點。打開設(shè)備有一個凸輪式,楔型、曲柄類型,和制動輪缸兩個或四個相同直徑活塞。后者可以確保張開力和液壓傳動,兩蹄平等而凸輪式、楔型和曲柄打開設(shè)備是由氣壓驅(qū)動的. .當制動凸輪和制動楔漂浮在打開設(shè)備,同樣的也可以保證開放的兩個蹄,當凸輪。還有一個非平衡的制動凸輪,其中心是固定的,不能浮動,所以不能保證同樣的力量作用于兩個蹄。從領(lǐng)從蹄式制動器制動效率和穩(wěn)定性處于中等水平,但由于其在汽車正向和反向制動性能不變,具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、而且容易附加停車制動機制,因此它被廣泛用于中型和重型卡車前面和后輪和汽車后輪制動器。 當汽車的進步,如果兩個剎車片領(lǐng)蹄式制動器,稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。但是這種制動器在汽車倒車,兩個制動蹄,已經(jīng)成為從蹄。因此,它也被稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。雙領(lǐng)蹄式制動器具有很高的積極的制動性能,但當扭轉(zhuǎn),就雙從蹄式,剎車性能大大降低。中級車前面剎車經(jīng)常使用這種形式。這是由于持續(xù)的汽車制動器,前軸動態(tài)軸重和附著力大于后橋,和扭轉(zhuǎn)相反,當使用這種結(jié)構(gòu)作為前輪剎車和領(lǐng)子從后輪制動蹄類型匹配的,你可以很容易地得到的希望前、后輪制動力分配和前后制動相同大小的許多地方。因此不同于后輪也因為有兩個對稱的制動輪缸,這是很難把停車制動驅(qū)動機構(gòu),但容易雙重循環(huán)制動系統(tǒng)。 當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)的兩個制動蹄領(lǐng)蹄式制動器,稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。兩端的兩個腳是浮動的,不支持在橋臺,制動輪缸活塞的雙方或其他開放設(shè)備雙方表面上移動,這樣兩個剎車蹄片壓在制動鼓的內(nèi)圓筒。制動鼓摩擦傳動系統(tǒng)蹄小角度,兩個剎車片旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致,當反向旋轉(zhuǎn)的制動鼓,流程相似但相反的方向。因此,制動鼓向前,反向旋轉(zhuǎn)的兩個制動蹄是領(lǐng)先的蹄,它被稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。它也屬于平衡剎車。因為剎車一樣汽車向前和向后,廣泛用于前輪和后輪的輕型卡車和汽車。然而,當使用后輪制動器,中央制動器應(yīng)位于其中. 8 兩腳的低端與頂桿連接,和第二個剎車片支持支持軸承銷的閘瓦的上端。當車子前進,第一個活塞制動輪缸的制動片推內(nèi)圓柱表面上的制動鼓。摩擦制動鼓是由第一個剎車蹄片與制動鼓被推到制動鼓和支持的工作表面的上端支撐銷. .顯然,第一個閘瓦增長勢頭領(lǐng)先的鞋,和第二個閘瓦不僅是一種增長勢頭領(lǐng)先的鞋,和推桿傳播其推力問第一個閘瓦制動輪缸推力P遠遠大于第二個閘瓦制動轉(zhuǎn)矩的第一個閘瓦制動轉(zhuǎn)矩,2 ~ 3次。自反力的兩個蹄制動力不能平衡,它屬于一種非平衡的剎車。 雙向增力式制動器在大型高速汽車有更多的傾向于制動和停車制動和剎車,但駕駛制動是通過液壓制動輪缸產(chǎn)生制動蹄打開力量,駐車制動器是制動操作處理通過鋼絲繩拉索和桿操縱。此外,它還被廣泛用于汽車中央制動器,由于制動停車制動要求積極和反向制動效率非常高,和緊急制動停車制動如果不是不會產(chǎn)生高溫,因此熱衰退并不是一個嚴重的問題。制動輪缸制動前面介紹的各種優(yōu)點和缺點. .制動效率,相同的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和條件下的制動輪缸壓力,自我激勵由于摩擦制動器幫助潛在的利用是最全面突破,緊隨其后的是雙蹄,從蹄型,雙蹄的類型。然而,蹄子和鼓之間的摩擦系數(shù)是一個不穩(wěn)定的因素,和可以改變在一個大范圍時,材料,表面溫度和制動鼓和摩擦片是不同的. .自增力式制動器摩擦系數(shù)的性能取決于最大,和熱穩(wěn)定性最糟糕的有效性。此外,在制動的過程中,自動輔助制動轉(zhuǎn)矩的增長在某些情況下是太快了。汽車后輪制動器,是充電的原因之一,停車制動。單向自增力式制動器僅用于中型和輕型車輛后輪,因為停車制動的前輪制動效率不高?？紤]到制動,制動性能穩(wěn)定和效率因素主要從制動蹄與制動鼓之間的差距很容易調(diào)整,這是方便人們停車制動附加設(shè)備,所以主要領(lǐng)從蹄式制動器的設(shè)計[5]。3 制動器的主要參數(shù)及其選擇 制動器設(shè)計中預(yù)定的整車參數(shù)有：汽車軸距L＝5300mm單位；汽車滿載時總質(zhì)量16000 kg；；空載時軸荷分配65％/35％；空載時總質(zhì)量5500 kg滿載時軸荷分配60％/40％；而對汽車制動性能有著重要影響的制動系參數(shù)有：制動力及其分配系數(shù)、同步附著系數(shù)、制動強度、附著系數(shù)利用率、最大制動力矩與制動器因數(shù)等。 汽車制動時，如果把路面對車輪滾動阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩忽略掉，則對任一角度ω0的車輪，其力矩平衡方程為 Tf—FBre=0 （）式中：Tf—車輪被制動器作用的制動力矩，即制動器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，Nm。 FB—車輪上被地面作用的制動力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱地面制動力，其方向與汽車行駛方向相反，N。 re—車輪有效半徑，m。 令Ff=Tf/re （）并稱之為制動器制動力，它是在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動周緣力。Ff方向與地面制動力FB的相仿，當車輪角速度ω0時，大小亦相等，且F f決定于制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)。即制動器結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪半徑等決定了Ff，并與制動踏板力即制動系的液壓或氣壓成正比。當加大踏板力以加大Tf，F(xiàn)f和FB均隨之增大。但地面制動力FB受附著條件的限制，其值不可能大于附著力Fφ，即FB≤Fφ=Zφ （）或FBmax=Fφ=Zφ （）式中：φ—輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z—地面對車輪的法向反力。當剎車力和制動力的FB， Ff 的值