同濟(jì)大學(xué)-構(gòu)建社會物流系統(tǒng)-文庫吧
2025-06-14 11:34 本頁面
【正文】 配送委托（支付配送費）小型卡車直接配送配送委托域外發(fā)貨人域外物流事業(yè)者圖3. 摩納哥的地區(qū)共同配送（3） 京阪神的百貨店共同配送京阪神地區(qū)的12家百貨公司從1989年開始，日本的研究者曾經(jīng)對此進(jìn)行了訪問調(diào)查和問卷調(diào)查。訪問調(diào)查中，對于共同配送效果現(xiàn)場營業(yè)所列舉了如下3點：① 駕駛員的勞動條件大幅度得到改善。② 通過增加配送次數(shù)，提高了服務(wù)水平。③ 獲得了配送時間的穩(wěn)定及縮短。同時，根據(jù)問卷調(diào)查，共同配送的效果如表1所示，如果與實施前相比，實施后在正常時期配送車輛減少為原來的93%，超勤務(wù)時間48%，配送距離72%，配送時間89%。表1 交換配送的效果的各變化率/商品數(shù)變化率（京阪神地區(qū)的百貨店）正常期繁忙期配送車輛數(shù)變化率/配送商品數(shù)變化率9394勤務(wù)人員數(shù)變化率/配送商品數(shù)變化率10088超過勤務(wù)時間數(shù)變化率/配送商品變化率4865配送距離變化率/配送商品變化率7290配送時間變化率/配送商品變化率89101參加共同配送的企業(yè)對于原來視為企業(yè)秘密的數(shù)據(jù)也相互之間給與公開，在進(jìn)行共同化時，這種意識的改變是十分重要的。2．2．聯(lián)合運輸聯(lián)合運輸是指從門到門使用多種運輸方式進(jìn)行的運輸。與多式聯(lián)運的定義類似，但更加重視靈活使用集裝箱等保證多種方式之間的高效連接。聯(lián)合運輸雖然多討論城市間運輸中的鐵路、海運的利用與活用，但也并不是與城市物流無關(guān)。生產(chǎn)活動的基地（也就是說物流的產(chǎn)生源和吸引源）多位于城市地區(qū)，因此供應(yīng)鏈活動包含相當(dāng)一部分城市內(nèi)運輸。經(jīng)濟(jì)活動的廣域化、國際化，也要求將采用海運、鐵道的城市間貨物運輸與城市內(nèi)的末端運輸有機(jī)結(jié)合，形成有機(jī)整體。 總費用裝卸（在轉(zhuǎn)運樞紐的轉(zhuǎn)運費用）裝卸（在轉(zhuǎn)運樞紐的轉(zhuǎn)運費用）僅利用道路運輸利用海運、鐵路部分道路運輸有利的距離區(qū)間聯(lián)合運輸有利的距離區(qū)間聯(lián)合運輸圖4 聯(lián)合運輸?shù)馁M用 對于聯(lián)合運輸歐美也給與了極大的關(guān)注，但卻有著不同的背景。美國由于巴拿馬運河不能通行超大型集裝箱船產(chǎn)生了橫跨大陸的路上運輸需求，此外，使用運轉(zhuǎn)效率低下的橫跨大陸鐵道，采用雙層裝載方式產(chǎn)生比拖掛運輸更高的費用效益，從而增加了聯(lián)合運輸?shù)倪\用[3] Muller, G., Intermodal Freight Transportation, 3rd Ed39。, Eno Transportation Foundation Inc, Virginia, 1995.。 在歐洲推動聯(lián)合運輸?shù)膭恿κ菍τ凇澳軌蚪档铜h(huán)境負(fù)荷”的期望。在歐洲存在著像酸雨等越境污染問題，引起人們的高度關(guān)注，近年來城市地區(qū)大氣污染的深刻化，使對于物流系統(tǒng)來說，環(huán)境方面的考慮也日顯重要。麻煩的問題在于貨物運輸中鐵道分擔(dān)率日益下降，1997年不過占有16%，并且如果不采取有效的措施，2007年預(yù)計將下降到9%左右[4] Grillo, P., Telematics to Revitalise the Railway System, Proceeding of 4th World Congress of ITS, Berlin, 1997.。為此，重點對于環(huán)境負(fù)荷較小的鐵道進(jìn)行投資，政策上支持其復(fù)興。有提案建議，今后歐洲交通網(wǎng)絡(luò)的投資（相當(dāng)于13兆日元）的80%投入到鐵道上。歐洲聯(lián)合運輸不僅單純追求總費用最小，而且考慮包含環(huán)境改善效果的評價。在日本川崎市1995年10月開始實施廢棄物的鐵路運輸。其背景在于為了使得市內(nèi)4個垃圾焚燒廠提高運行效率，需要將人口增長的城市北部的垃圾，一部分運往具有富裕能力的臨海地區(qū)的浮島中心（處理能力：900噸/日）進(jìn)行處理。運輸路線通過市內(nèi)的南北走向，現(xiàn)在的運輸量如表2所示，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示。表2 廢棄物運量種類容量集裝箱個數(shù)集裝箱擁有者一般垃圾1019川崎市粗大垃圾520川崎市燒卻灰1020川崎市罐510由通運會社租借給川崎市瓶510JR JR貨物尾ケ谷樞紐站JR貨物川崎貨站神奈川臨海鐵道末廣町站集裝箱專用車浮島處理中心（粗大、一般垃圾）浮島填埋事務(wù)所（燒卻灰）灰集裝箱專用車南部再利用中心（瓶、罐）集裝箱專用車罐：垃圾收集車瓶：空瓶收集車橘處理中心換裝于集裝箱灰集裝箱專用運輸車使用集裝箱的專用收集車發(fā)生地點發(fā)生地點發(fā)生地點發(fā)生地點粗大垃圾燒卻灰一般垃圾瓶、罐圖5 廢棄物聯(lián)合運輸 一般來說，聯(lián)合運輸中采用鐵路方式的運距需要一定距離以上才是經(jīng)濟(jì)上可行的，但在本例中鐵路的運輸距離僅僅23千米。這里以燒卻灰為例分析其經(jīng)濟(jì)可行性，燒卻灰在導(dǎo)入聯(lián)合運之前采用客車運輸，因此可以進(jìn)行事前事后比較。 ，導(dǎo)入聯(lián)合運輸之后卡車的數(shù)量減少到原來的一半。此外，JR貨物的托運費用在燒卻灰上約為9000萬日元，而川崎市的負(fù)擔(dān)在兩個系統(tǒng)相比沒有大的差別。該系統(tǒng)導(dǎo)入之后，由于改善了汽車尾氣的排放，從環(huán)境廳得到了補(bǔ)助金，同時也使得JR鐵路提高了尾ケ谷貨物樞紐的使用效率。表3 燒卻灰所需要的卡車數(shù)量僅用卡車運輸（事前）聯(lián)合運輸（事后）路線運輸次數(shù)（往返/日臺）卡車臺數(shù)路線運輸次數(shù)（往返/日臺）卡車臺數(shù)橘處理中心→浮島填埋事務(wù)所26橘處理中心→JR尾ケ谷貨物樞紐62王禪寺處理中心→浮島填埋事務(wù)所18王禪寺處理中心→JR尾ケ谷貨物樞紐33末廣站→浮島填埋事務(wù)所102合計14合計72． 3. 公共物流中心的建設(shè)（1）卡車樞紐日本運輸省在1959年為了提高汽車運輸效率而制定了汽車樞紐法。該法規(guī)中包含了“客運樞紐”和“卡車樞紐”，分別由運輸大臣授予樞紐經(jīng)營許可。不過，這一法律沒有包含對于樞紐建設(shè)的支持方面的內(nèi)容?？ㄜ嚇屑~包含了公共使用的一般卡車樞紐和針對特定業(yè)務(wù)的專用樞紐（參見表4）。1993年日本全國具有一般卡車樞紐25所，其中60%由第三方進(jìn)行
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