【正文】 系統(tǒng)不斷完善而產(chǎn)生的所需總系統(tǒng)性能（RTSP）的概念，將對(duì)總系統(tǒng)在安全性、規(guī)范性、有效性、空域共享和人文因素等方面做出規(guī)定。以保證去的協(xié)調(diào)一致的運(yùn)行效果，是空中交通管理和空域利用率達(dá)到最佳的水平，從而實(shí)現(xiàn)全球一體化ATM的目標(biāo)。新航行系統(tǒng)是以衛(wèi)星為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)，新航行系統(tǒng)主要依賴的新技術(shù)可以表示為：衛(wèi)星技術(shù)+數(shù)據(jù)鏈+計(jì)算機(jī)技術(shù)+自動(dòng)化技術(shù)。其中，衛(wèi)星技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)從根本上克服了路基航行系統(tǒng)固有的而又無(wú)法解決的一些缺陷，如覆蓋能力有限、喜好質(zhì)量差等。計(jì)算機(jī)應(yīng)用和自動(dòng)化技術(shù)是實(shí)現(xiàn)信息處理快捷、精確及減輕了人員工作負(fù)荷的重要手段。新航行系統(tǒng)實(shí)施采取先輔后主，先易后難的原則。先輔后主，在走向新航行系統(tǒng)的進(jìn)程中，必然有新老系統(tǒng)并存的過(guò)渡期，先易后難，新系統(tǒng)先在對(duì)路基的設(shè)備影響小的地方或環(huán)境實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，那些對(duì)路基系統(tǒng)產(chǎn)生較大影響的場(chǎng)合在后慎重解決。NGATS具有以下五大特點(diǎn)：以用戶為中心：用戶可以直接進(jìn)入按它們的需要所設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，進(jìn)行準(zhǔn)確和快速?zèng)Q策。通過(guò)無(wú)縫隙地向用戶發(fā)送數(shù)據(jù)，以及適當(dāng)?shù)恼吆褪袌?chǎng)機(jī)制，降低政府對(duì)實(shí)時(shí)運(yùn)行的直接控制程度。簽派員、飛行計(jì)劃人員、管制員和流量管理人員將集中于“endend”的戰(zhàn)略流量管理上，盡量減少對(duì)單次飛行的干預(yù)。全系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變：轉(zhuǎn)變系統(tǒng)不光是指技術(shù)上的轉(zhuǎn)變，也包括對(duì)那些過(guò)時(shí)和不能滿足用戶需要的組織機(jī)構(gòu)、程序、戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方式上的轉(zhuǎn)變。在陳舊的條例、政策和業(yè)務(wù)模式上嫁接新技術(shù)是很難成活的。機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)者必須要使自己的專業(yè)人員接受新政策、標(biāo)準(zhǔn)、程序和技術(shù)。鼓勵(lì)公眾接受新的和即將引進(jìn)的重要技術(shù)是政府和行業(yè)的責(zé)任。地方政府、私營(yíng)機(jī)構(gòu)和企業(yè)、學(xué)術(shù)團(tuán)體都要加入到這個(gè)轉(zhuǎn)變中來(lái)。由于航空運(yùn)輸是全球性的，因此也要鼓勵(lì)國(guó)際航空?qǐng)F(tuán)體的加入。前攝性的安全風(fēng)險(xiǎn)管理：安全是確保系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和滿足運(yùn)輸增長(zhǎng)需求的關(guān)鍵。NGATS將通過(guò)前攝性地發(fā)現(xiàn)和預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)，在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之前進(jìn)行預(yù)防。其關(guān)鍵是信息共享。NGATS將建立新的文化，鼓勵(lì)共享安全信息。所設(shè)立的安全目標(biāo)和檢測(cè)方法將促進(jìn)所有改進(jìn)安全的舉措和行動(dòng)，以及研發(fā)（Ramp。D）的進(jìn)行。NGATS的各個(gè)方面都將體現(xiàn)安全設(shè)計(jì)和決策保證。全球融合一致：建立現(xiàn)代化系統(tǒng)能夠促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，但新系統(tǒng)的建立并不是要在舊系統(tǒng)和技術(shù)上拼湊，那樣會(huì)增加額外的成本。要通過(guò)理解備忘錄和聯(lián)合工作組等形式與世界各地區(qū)以及國(guó)際民航組織進(jìn)行合作。建立全球合作和協(xié)作的框架。尋求機(jī)會(huì)建立統(tǒng)一的空中交通管理系統(tǒng)，制定一致的實(shí)施新技術(shù)的時(shí)間表?；谛阅艿姆?wù)和基于風(fēng)險(xiǎn)的安全管理方法是保證建立協(xié)調(diào)一致系統(tǒng)的關(guān)鍵，這個(gè)系統(tǒng)將允許對(duì)飛機(jī)的性能和地區(qū)服務(wù)上有差別。要鼓勵(lì)其他地區(qū)接受美國(guó)的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。全球協(xié)調(diào)一致并不只局限于空中交通管理，它也適用于環(huán)境、安全和保安等各個(gè)方面。環(huán)境友好：飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)是目前主要的環(huán)境影響因素。自1995年丹佛機(jī)場(chǎng)以后，美國(guó)沒(méi)有再新建過(guò)一家大型機(jī)場(chǎng)，即使只增加跑道也會(huì)招致地方的反對(duì)。為了保證將來(lái)的發(fā)展，必須要解決環(huán)境問(wèn)題，因此在NGATS中，不能把環(huán)境問(wèn)題與其他目標(biāo)隔離開(kāi)，要綜合考慮。NGATS要能夠從伙伴機(jī)構(gòu)擁有的新技術(shù)開(kāi)發(fā)和良好的政府私營(yíng)部門關(guān)系中受益，例如，NASA已經(jīng)設(shè)計(jì)研發(fā)了低阻力、低排放、低噪聲、省油的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)；JPDO里的環(huán)境IPT已經(jīng)在在進(jìn)行國(guó)家空域系統(tǒng)實(shí)施CDA（連續(xù)下降進(jìn)近）程序的工作。歐洲單一天空（SESAR）的特點(diǎn)：到2025年，美國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髮⒃鲩L(zhǎng)到現(xiàn)有水平的三倍，而歐洲到2020年時(shí)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笠矊⒎丁榱诉m應(yīng)未來(lái)的航空需求，美國(guó)和歐洲都開(kāi)始對(duì)各自的航空運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化。與美國(guó)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）不同點(diǎn)： 在美國(guó)，由聯(lián)合計(jì)劃發(fā)展辦公室（JPDO）負(fù)責(zé)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）的組織和協(xié)調(diào)工作，參與機(jī)構(gòu)共有7家，都是政府部門。私營(yíng)部門的參與主要是選派技術(shù)人員和專家參加JPDO中的某個(gè)綜合產(chǎn)品工作組（IPT），和參加新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)學(xué)會(huì)（NGATS Institute），該學(xué)會(huì)主要是從事研究工作。私營(yíng)部門在新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）計(jì)劃階段之后的實(shí)施階段將會(huì)發(fā)揮更加重要的作用。私營(yíng)部門充當(dāng)?shù)慕巧荖GATS與SESAR的一個(gè)不同點(diǎn)。在SESAR中，由私營(yíng)部門Eurocontrol領(lǐng)導(dǎo)SESAR，委托SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體（由30多個(gè)公司組成）在這兩年之間內(nèi)從事SESAR的定義工作。兩年之后，SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體將制定一個(gè)“空中交通管理總體計(jì)劃”，詳細(xì)說(shuō)明歐洲空中交通管制現(xiàn)代化計(jì)劃。 歐洲只是致力于空中交通管制的現(xiàn)代化，這又是SESAR與NGATS的一個(gè)不同點(diǎn)。NGATS更加綜合一點(diǎn)，除了空中交通管理，還包括保安、環(huán)境和其他方面的問(wèn)題，是對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換。SESAR和NGATS在開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)運(yùn)行概念時(shí)的方法也是不同的。“JPDO運(yùn)用的是反復(fù)征求意見(jiàn)的方法”，而SESAR是以項(xiàng)目下發(fā)的。JPDO的方法包括了征求眾多利益關(guān)方的意見(jiàn)，可以使沒(méi)有參與綜合產(chǎn)品工作組（IPT）計(jì)劃制定過(guò)程的工業(yè)和政府部門能對(duì)綜合產(chǎn)品工作組（IPTs）的概念和觀點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。而SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體更多的是以項(xiàng)目為取向，這主要是由于工業(yè)部門的參與，工業(yè)部門在空中交通聯(lián)合會(huì)（Air Traffic Alliance）的領(lǐng)導(dǎo)下，利用自己在飛機(jī)制造業(yè)和地面ATC系統(tǒng)中的經(jīng)驗(yàn)來(lái)從事現(xiàn)今SESAR定義階段的工作。另外，SESAR和NGATS所面臨的挑戰(zhàn)也不相同。美國(guó)的空域比較廣闊、復(fù)雜，有著很多歐洲國(guó)家所沒(méi)有的通用航空，但是，這些都需要和諧發(fā)展。而歐洲的空域是分割的，各國(guó)空中交通管制都是獨(dú)立管理的。而破除空域分割并不一定能緩解歐洲航空運(yùn)輸系統(tǒng)帶來(lái)的壓力。這就是為什么Eurocontrol和SESAR正在考慮類似JPDO的解決方案的原因。利用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)ADS－B（一個(gè)定位系統(tǒng)）從基于地面的航空運(yùn)輸管理系統(tǒng)向基于衛(wèi)星的航空運(yùn)輸管理系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換就是一個(gè)解決方法。Eurocongtrol和JPDO都認(rèn)識(shí)到了ADS－B能提高導(dǎo)航服務(wù)的成本效率。兩者的相同點(diǎn) 它們之間有很多相似之處。SESAR和NGATS都有時(shí)間表：NGATS的運(yùn)行概念要在明年初完成，SESAR的“空中交通管理總體計(jì)劃（ATM Master Plan）”將在后年初完成；SESAR要在2020年之前實(shí)施，NGATS要在2025年前實(shí)施。盡管Eurocontrol和JPDO都各自抓緊自己的工作，但是他們也正在努力合作，都努力使各自的航空運(yùn)輸系統(tǒng)能共同使用，這從他們正在加強(qiáng)交流（比如說(shuō)人事上的合作）就能看得出來(lái)，而人事上的合作是從今年六月份派Meckiff到JPDO的工作安排開(kāi)始的，Meckiff在接下來(lái)的兩年中將參與JPDO的工作。NGATS和SESAR也有機(jī)制上的合作：NGATS有全球融合綜合產(chǎn)品工作組（Global Harmonization IPT），主要是從事全球通用性方面的工作，美國(guó)政府也是歐洲委員會(huì)工業(yè)咨詢理事會(huì)（European Commission’s Industry Consultation Body）的成員之一，而歐洲委員會(huì)工業(yè)咨詢理事會(huì)為SESAR提出一些建議。很明顯，Eurocontrol與JPDO都意識(shí)到了他們一起合作、一起建設(shè)全球通用的航空運(yùn)輸系統(tǒng)的重要性，這使飛機(jī)在飛越不同國(guó)家空域時(shí)可以不配備幾套不同的設(shè)備。航空運(yùn)輸系統(tǒng)的全球融合性能提高效率，減少一些不必要的成本。依照Meckiff的說(shuō)法，SESAR與NGATS的相同之處要多于不同之處，這將使得全球融合性更加容易，這對(duì)美國(guó)和歐洲的航空運(yùn)輸系統(tǒng)的提供者和使用者來(lái)說(shuō)都是天大的好消息。按照2004年Eurocontrol與FAA簽定合作備忘錄，英國(guó)工程師Colin Meckiff已經(jīng)被派往JPDO工作，任Eurocontrol－FAA協(xié)調(diào)員。他在最近說(shuō)，“NGATS與SESAR之間可以合作的層次很多， 但是最基礎(chǔ)的是兩者之間的通用性”。Meckiff說(shuō)到，SESAR與JPDO成了Eurocontrol和FAA的關(guān)鍵項(xiàng)目，他自己作為SESAR與NGATS之間的一個(gè)紐帶已經(jīng)越發(fā)顯得重要，因?yàn)樨?fù)責(zé)SESAR 定義階段的SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體與JPDO綜合產(chǎn)品工作組（IPT）的聯(lián)系越來(lái)越密切，以此來(lái)完成關(guān)于未來(lái)航空運(yùn)輸系統(tǒng)概念方面的文件。他說(shuō)，SESARNGATS的相同之處要多于不同之處?！斑@兩個(gè)項(xiàng)目都將提交運(yùn)行概念，未來(lái)資金方面的問(wèn)題是SESAR與NGATS都要面對(duì)的大困難，他們也都共同關(guān)心私營(yíng)部門的參與”，Meckiff說(shuō)，“他們有共同的目標(biāo)和挑戰(zhàn)”。他們主要的目標(biāo)是建立各自的、能滿足未來(lái)的航空旅行需求的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。歐洲也面臨著空域分割的一些額外約束，歐洲的每個(gè)國(guó)家都各自進(jìn)行各自的空中交通管制。但是，Meckiff說(shuō)解除空域分割在不遠(yuǎn)的將來(lái)會(huì)實(shí)現(xiàn)，這是鑒于未來(lái)航空運(yùn)輸系統(tǒng)的壓力，這也是為什么Eurocontrol和SESAR都在考慮與JPDO相同的解決辦法的原因。Meckiff說(shuō)這些解決辦法包括數(shù)據(jù)鏈接和自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)（ADS－B）。美國(guó)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）與歐洲單一天空實(shí)施計(jì)劃（SESAR）不同的一個(gè)方面是他們所強(qiáng)調(diào)的技術(shù)重點(diǎn)不一樣。Eurocontrol注重?cái)?shù)據(jù)鏈接，而JPDO以開(kāi)發(fā)自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)（ADS－B）開(kāi)始，而歐洲還沒(méi)有實(shí)施自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)（ADS－B）的計(jì)劃。第二章、通信系統(tǒng) 甚高頻（VHF）和 高頻HF語(yǔ)音/數(shù)據(jù)通信(1)組成 機(jī)載VHF電臺(tái) 地面VHF通信終端(2)主要技術(shù)指標(biāo)161。 工作頻率：～161。 工作方式：半雙工 161。 通信距離：250NM以內(nèi)(3)用途 地面與飛機(jī)及飛機(jī)與飛機(jī)之間進(jìn)行話音聯(lián)系的工具。高頻（HF）語(yǔ)音/數(shù)據(jù)通信(1)組成 機(jī)載HF電臺(tái) 地面HF通信終端(2)主要性能指標(biāo) 工作頻率：3～30MHz 工作方式：半雙工 通信距離：100～2000NM(3)用途 在偏遠(yuǎn)和海洋區(qū)域，管制人員和飛機(jī)駕駛員進(jìn)行話音聯(lián)系。 航空移動(dòng)衛(wèi)星服務(wù)（AMSS）語(yǔ)音/數(shù)據(jù)通信AMSS為航空用戶提供遠(yuǎn)距數(shù)據(jù)鏈和話音通信。組成：衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器；飛機(jī)地球站(AES)；地面地球站(GES)。其中，衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器：由同步軌道衛(wèi)星完成饋送鏈路和服務(wù)鏈路間的頻率轉(zhuǎn)換。目前有INMARSAT衛(wèi)星。飛機(jī)地球站(AES)：飛機(jī)上用來(lái)進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，包括天線、衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元和高功率放大器等機(jī)載電子設(shè)備。地面地球站(GES)：地面用來(lái)進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，完成飛機(jī)和ATM、航空公司間的通信中繼。包括天線、收發(fā)信機(jī)、信道單元和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備。AMSS的鏈路示意：AMSS的通道示意：AMSS采用面向比特協(xié)議，與ATN完全兼容。與VHF通信相比，AMSS通信延遲時(shí)間較長(zhǎng)(高軌道同步衛(wèi)星)。將利用低軌或中軌衛(wèi)星，進(jìn)一步降低AES的設(shè)備費(fèi)和使用費(fèi)，減小延遲時(shí)間，消除南北極附近的通信盲區(qū)，真正實(shí)現(xiàn)全球、全天候的航空衛(wèi)星通信。 SSR/S模式數(shù)據(jù)鏈S模式即選擇模式，S模式是二次雷達(dá)(SSR)的一種增強(qiáng)模式，允許地面管制單位有選擇的詢問(wèn)，在地面詢問(wèn)和機(jī)載應(yīng)答裝置之間具備雙向交換數(shù)據(jù)功能。S模式具有以下特點(diǎn)：有選擇的詢問(wèn)，防止信號(hào)范圍內(nèi)的所有飛機(jī)同時(shí)應(yīng)答引起的系統(tǒng)飽和和混疊發(fā)生；一機(jī)一碼，以防止詢問(wèn)信號(hào)串?dāng)_其他飛機(jī)；為ATC服務(wù)提供數(shù)據(jù)鏈能力，為VHF話音通信提供備份；實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的跟蹤監(jiān)視；使用單脈沖技術(shù)有效的改善了角度分辨率，提高了方位數(shù)據(jù)的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR應(yīng)答機(jī)的信號(hào)來(lái)確定臨近飛機(jī)的距離和高度，利用S模式數(shù)據(jù)鏈功能，可確切的知道對(duì)方的坐標(biāo)位置，有利于選擇正確的回避措施。對(duì)通信功能而言，因?yàn)镾模式的數(shù)據(jù)鏈仍沿用了SSR的工作方式，勢(shì)必受到天線掃掠間歇的影響限制，是依賴于S模式的通信次數(shù)、速率和實(shí)時(shí)性差于VHF數(shù)據(jù)鏈。但對(duì)雷達(dá)功能而言，代表了發(fā)展的一個(gè)方向。 航空電信網(wǎng)（ATN）ATN是全球范圍內(nèi)，用于航空的數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)和協(xié)議。ATN將航空界的機(jī)載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與地面計(jì)算機(jī)系統(tǒng)連接起來(lái)，ATN能支持多國(guó)和多組織的運(yùn)行環(huán)境，使之隨時(shí)互通信息。ATN將按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)的開(kāi)放互連(OSI)7層模型來(lái)構(gòu)造。主要由3個(gè)子網(wǎng)構(gòu)成：機(jī)載電子設(shè)備通信子網(wǎng)(數(shù)據(jù)鏈管理系統(tǒng))；空地通信子網(wǎng)；地面通信子網(wǎng)(分組交換、局域網(wǎng))。各類子網(wǎng)之間利用路由連接器連接，用戶經(jīng)路由器通過(guò)網(wǎng)關(guān)進(jìn)入ATN，再按照網(wǎng)間協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行信息交換。地面路由器確保將信息傳送到要求的終端和飛機(jī)，并保存每架飛機(jī)的位置信息；跟蹤系統(tǒng)配合地面網(wǎng)絡(luò)，分析媒體的可用