【正文】 M系統(tǒng)應能減少飛機在空中和地面的延誤，防止系統(tǒng)超負荷。ATM對監(jiān)視的運行要求。[12] 劉樹國 美國打造新一代航空運輸系統(tǒng) 大幅提高飛行效率 [N] 中新網： 中國民航報， 2012年01月04日 16:59　　[13] 單一歐洲天空背景| SESAR[S] ()[14] 吳桐水。這種認真負責不厭其煩的精神是很多老師做不到的。在此我要特別感謝李老師，他給予了我很大幫助。 NextGen 187。ATM對導航要求中將規(guī)定飛機的區(qū)域導航(RNAV)能力。發(fā)達的通信網絡可以從各種渠道實時地獲得機載導航設備中的飛機位置、狀態(tài)信息，可以為飛機隨時出現(xiàn)的問題作出診斷并提供必要的技術支持，對迫降的飛機提供搜索和救援組織工作提供飛行信息，并幫組其解決所需問題。第五章：空中交通管理系統(tǒng) 空域管理（ASM）空域管理是空中交通管理的一項重要任務。 二次雷達（SSR） A/C模式，S模式。 ADSB技術是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機艙綜合信息顯示有機的結合起來，為新航行系統(tǒng)增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經濟效益和社會效益。 Automatic——自動，“全天候運行”，無需職守。國際民航組織于1978年選定時基掃描波束微波著陸系統(tǒng)作為新的標準著陸系統(tǒng)。這些信息通過VHF數據鏈以數字格式發(fā)播。這樣，不僅使得只需設置較少的基準站就能覆蓋大范圍地區(qū)，還能利用衛(wèi)星廣播修正電文，在海洋和偏遠荒漠地區(qū)不需設臺，用戶也能獲得修正信息。導航星座水平定位精度 垂直定位精度 95％%95%%GPS100米300米156米500米GLONASS24米140米48米585米．2衛(wèi)星導航的增強應用(1)差分衛(wèi)星導航在一定范圍內用導航衛(wèi)星定位時，當兩點間的距離和它們相對衛(wèi)星的距離相比可以忽略時，在兩點的誤差就具有共同性的特點，利用差分技術可以有效地消除兩點的共同性誤差。外層區(qū)為告警區(qū)，內層區(qū)為保護區(qū)。內隧道指系統(tǒng)正常的性能范圍，外隧道是指飛行安全的限界。(177。RNP可用于從起飛到著陸的各個飛行階段。 隨著VOR和DME導航設備成功地運用于航空導航和機載計算組件的裝備，出現(xiàn)了區(qū)域導航（RNAV）概念并得以初步應用。ATN將按照國際標準化組織(ISO)的開放互連(OSI)7層模型來構造。組成：衛(wèi)星轉發(fā)器；飛機地球站(AES)；地面地球站(GES)。他在最近說，“NGATS與SESAR之間可以合作的層次很多， 但是最基礎的是兩者之間的通用性”。而SESAR項目聯(lián)合體更多的是以項目為取向，這主要是由于工業(yè)部門的參與，工業(yè)部門在空中交通聯(lián)合會（Air Traffic Alliance）的領導下，利用自己在飛機制造業(yè)和地面ATC系統(tǒng)中的經驗來從事現(xiàn)今SESAR定義階段的工作。自1995年丹佛機場以后，美國沒有再新建過一家大型機場，即使只增加跑道也會招致地方的反對。由于航空運輸是全球性的，因此也要鼓勵國際航空團體的加入。適用于廣大用戶和各種水平的機載電子設備。通信、導航和監(jiān)視是基礎設施，空中交通管理是管理體制、配套設施及其應用軟件的組合。導航系統(tǒng)，逐步引入區(qū)域導航能力的（RNAV），并使其符合所需導航性能（RNP）標準。從新技術利用上來說，主要是衛(wèi)星技術+計算機網路技術+數據鏈技術的應用，系統(tǒng)的關鍵問題是衛(wèi)星應用問題，ATM的關鍵問題是數據化、計算機處理機聯(lián)網問題。CNS/ATM系統(tǒng)在航空中的應用將對全球航空運輸的安全性、有效性、靈活性帶來巨大的變革。通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理之間相輔相成，在科學的管理方法指導之下，高性能的硬件設備能為實現(xiàn)ATM目標提供可靠的手段，為空中交通高效的運行提供潛能。機構的領導者必須要使自己的專業(yè)人員接受新政策、標準、程序和技術。要鼓勵其他地區(qū)接受美國的技術和標準。SESAR和NGATS在開發(fā)和設計運行概念時的方法也是不同的。航空運輸系統(tǒng)的全球融合性能提高效率，減少一些不必要的成本。 通信距離：250NM以內(3)用途 地面與飛機及飛機與飛機之間進行話音聯(lián)系的工具。但對雷達功能而言，代表了發(fā)展的一個方向?；械酵C坪；燃油信息；機組信息；取自中央維修計算機的故障信息；(IN)　第三章：導航系統(tǒng) 所需導航性能和區(qū)域導航RNP/RNAV區(qū)域導航不是一個新概念，但在新航行系統(tǒng)環(huán)境下，新導航系統(tǒng)賦予了使用幾十年的區(qū)域導航以新的含義。RNP也是目前提出的所有所需性能RXP(X=C、N、M、ATM、tS)中唯一有明確說明和規(guī)定的性能要求，而其它皆在討論制訂中。(177。要求飛機在95％的飛行時間內，機載導航系統(tǒng)應使飛機保持在限定的空域內飛行。無論是技術保障，還是運行環(huán)境要求，都使飛機在空域僅占據有限的空域塊飛行。為在使用衛(wèi)星導航過程中確保飛行安全，改善GPS信號的精度、完好性和可用性必須對GPS基本應用方式采用增強措施。WAAS能將精度提高至7米。的各種增強措施進行了系統(tǒng)描述，按組成衛(wèi)星導航系統(tǒng)的各成分將增強系統(tǒng)劃分為：陸基增強系統(tǒng)(GBASGround Based Augmentation System)、星基增強系統(tǒng)(SBASSatellite Based Augmentation System)和飛機增強系統(tǒng)(ABASAircraft Based Augmentation System)。 微波著陸系統(tǒng)（MLS）微波著陸系統(tǒng)。 ADSB 新技術（1）ADSB的定義:ADSB是廣播式自動相關監(jiān)視的英文縮寫，它主要實施空對空監(jiān)視，一般情況下，只需機載電子設備(GPS接收機、數據鏈收發(fā)機及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設備即可完成相關功能，裝備了ADSB的飛機可通過數據鏈廣播其自身的精確位置和其它數據(如速度、高度及飛機是否轉彎、爬升或下降等)。(4)飛行管理器；(5)其它機載傳感器?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域實施空管是必需的，對于跨越飛行情報區(qū)(特別是不同空管體制的情報區(qū))邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。各種可用的監(jiān)視系統(tǒng)在為規(guī)劃過程提供靈活的同時，也使協(xié)調各監(jiān)視功能的工作復雜化。氣象信息業(yè)可以實時的傳送給飛機。是對RNP的補充，同時也要考慮所需監(jiān)視性能（RSP）的實現(xiàn)。所需總體性能（RTSP）將指導ICAO的PIRGs進行國際民航基礎設施實施的規(guī)劃。老師的認真負責讓我們成為同學當中較早完成開題報告和任務書的小組。從我們的角度考慮她不浪費我們的任何一分鐘時間，不會讓我們大群人在門口等她。大學生活即將畫上句號，心中不免惆悵。RSP將平行于完成的RNP，也是完成RCP工作的繼續(xù)，RSP將共享ADS、SSR和集成的ADS/SSR集成系統(tǒng)的監(jiān)視數據。在美國，F(xiàn)AA（美國聯(lián)邦航空局）采用ETMS(增強的交通管理系統(tǒng))用于ATM服務。CNS/ATM系統(tǒng)的建設將為空中交通管理安全水平以及管制工作效率的提高創(chuàng)造了條件。(4) S 模式的缺陷對通信功能而言，因為S 模式的數據鏈仍沿用了SSR的工作方式，勢必受到天線掃掠間歇的限制，使依賴于S 模式的通信次數、速率和實時性差于VHF數據鏈。ADSB系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉移，這是實現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術基礎。 ADSB系統(tǒng)是一個集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。 (2)ADS信息類型 定期報告(位置、時間、性能因數、識別碼、機型、氣象、預計航線，等)； 請求報告(內容同定期報告，根據要求立即發(fā)送)； 事件報告(航路點變更、側向偏離超限、高度偏離超限，等)。 慣性導航系統(tǒng)通常由慣性測量裝置、計算機、控制顯示器等組成。雖然LAAS提供的服務空間小于WAAS，但是，LAAS所能提供的精度要遠高于WAAS。(差分衛(wèi)星導航應用幻燈膠片，此處略)為提高衛(wèi)星導航精度、完好性、可用性和連續(xù)服務性，通過一些地面設施，選擇使用差分技術和偽衛(wèi)星技術等，使衛(wèi)星導航系統(tǒng)性能得以提高。ICAO將其命名為GNSS，其中可能包括各國或組織的空間衛(wèi)星系統(tǒng)。 近ILS下滑線精密RNP(內外隧道)表面看來，RNP是對應用于一定空域的機載導航系統(tǒng)精度要求的概念。飛RNP1航路的飛機必須具備利用兩個以上DME，或衛(wèi)星導航系統(tǒng)更新信息的能力。(177。在空域利用允許情況下，依靠衛(wèi)星導航系統(tǒng)的多功能性，或者與飛行管理計算機的配合，飛機容易實現(xiàn)任意兩點間的直線飛行，或者最大限度地選擇一條短捷航路。飛機通信選址報告系統(tǒng)(ACARS)是目前向ATN過渡的一種數據鏈類型。AMSS采用面向比特協(xié)議，與ATN完全兼容。Meckiff說這些解決辦法包括數據鏈接和自動相關監(jiān)視播報（ADS－B）。Eurocongtrol和JPDO都認識到了ADS－B能提高導航服務的成本效率。私營部門在新一代航空運輸系統(tǒng)（NGATS）計劃階段之后的實施階段將會發(fā)揮更加重要的作用。NGATS的各個方面都將體現(xiàn)安全設計和決策保證。先輔后主，在走向新航行系統(tǒng)的進程中，必然有新老系統(tǒng)并存的過渡期，先易后難，新系統(tǒng)先在對路基的設備影響小的地方或環(huán)境實現(xiàn)應用，那些對路基系統(tǒng)產生較大影響的場合在后慎重解決。監(jiān)視系統(tǒng)，二次雷達（SSR）的保留使用，尤其在交通密度高的區(qū)域時；在其他的區(qū)域特別是在海洋空域和邊遠陸地區(qū)域內，將采用自動相關監(jiān)視（ADS）這樣可以為那些只有很少或沒有監(jiān)視服務的區(qū)域提供綜合監(jiān)視信息。由于當時有些系統(tǒng)設備仍在研制中，尚不具備所需運行的條件，ICAO將該建議稱為未來航行系統(tǒng)（FANS）方案。美國和歐洲新一代民航運輸系統(tǒng)研究綜述 編號 畢業(yè)論文題 目學生姓名學 號學 院專 業(yè)班 級指導教師 二〇一二年六月南京航空航天大學本科畢業(yè)設計（論文）誠信承諾書本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設計（論文）（題目： 美國和歐洲新一代民航運輸系統(tǒng)研究綜述）是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的成果。 In other areas, especially in area airspace of the ocean and remote land , will adopting the automatic depend surbveillance. The air traffic management system, the air traffic management system is an important part of the new navigation system and it is based on munications, navigation and monitoring system with the facilities and application software bination.In short, the new navigation system will bring the huge change to the global air transport safety, efficiency, flexibility , the new navigation systems make civil aviation into the action age.Key word: munications； navigation；surveillance； the air traffic management 第一章、序言國際民航組織（ICAO）基于對未來的商務交通流量的增長和應用需求的預測，為解決現(xiàn)行航行系統(tǒng)在未來航空運輸中的安全、容量和效率不足的的問題，1983年提出了在飛機、空間和地面設施三個環(huán)境中利用衛(wèi)星和數字信息提供的新進通信（C）、導航（N）、和監(jiān)視(S)技術。采用全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）來提供全球覆蓋，并用于飛機航路導航和進離場進近著陸、差分衛(wèi)星導航系統(tǒng)（DGNSS）將逐步取代ILS,NDB、VOR、DME將逐步退出導航領域，保留慣性導航（IRS/INS）并發(fā)展與衛(wèi)星組合的導航系統(tǒng)。