【正文】 機必須具備利用兩個以上DME，或衛(wèi)星導航系統(tǒng)更新信息的能力。以規(guī)定的RNP1類型的航路為例，RNP1系指以計劃航跡為中心，側(cè)向（水平）寬度為177。在地面缺少導航臺的空域RNP20177。)(177。ICAO提出RNP概念并作出相應(yīng)規(guī)定的目的是：改革以往對機載導航設(shè)備管理方式，從無休止的設(shè)備審定和選擇工作中解脫出來；在規(guī)定的航路空域內(nèi)運行的飛機，要求其導航性能與相應(yīng)空域能力相一致，使空域得到有效利用；不再限制機載設(shè)備最佳裝備和使用；作為確定飛行安全間隔標準的基本參考。94年，ICAO 在正式頒布RNP手冊(Doc 9613AN/937)中定義RNP為：飛機在一個確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運行時，所需的導航性能精度。在空域利用允許情況下，依靠衛(wèi)星導航系統(tǒng)的多功能性，或者與飛行管理計算機的配合，飛機容易實現(xiàn)任意兩點間的直線飛行，或者最大限度地選擇一條短捷航路。雖然可以依靠機載計算組件作用，在導航臺的覆蓋范圍內(nèi)設(shè)計一條比較短捷航路，但是，航路仍然考慮地面是否建有導航臺而設(shè)計。由于當時還沒有機載計算組件，飛機按逐臺徑向?qū)Ш椒椒w行。著陸信息；(OFF)　滑 行飛機通信選址報告系統(tǒng)(ACARS)是目前向ATN過渡的一種數(shù)據(jù)鏈類型。地面路由器確保將信息傳送到要求的終端和飛機，并保存每架飛機的位置信息；跟蹤系統(tǒng)配合地面網(wǎng)絡(luò)，分析媒體的可用性，向飛機發(fā)送信息數(shù)據(jù)。ATN將航空界的機載計算機系統(tǒng)與地面計算機系統(tǒng)連接起來，ATN能支持多國和多組織的運行環(huán)境，使之隨時互通信息。S模式具有以下特點：有選擇的詢問，防止信號范圍內(nèi)的所有飛機同時應(yīng)答引起的系統(tǒng)飽和和混疊發(fā)生；一機一碼，以防止詢問信號串擾其他飛機；為ATC服務(wù)提供數(shù)據(jù)鏈能力，為VHF話音通信提供備份；實現(xiàn)對飛機狀態(tài)的跟蹤監(jiān)視；使用單脈沖技術(shù)有效的改善了角度分辨率，提高了方位數(shù)據(jù)的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR應(yīng)答機的信號來確定臨近飛機的距離和高度，利用S模式數(shù)據(jù)鏈功能，可確切的知道對方的坐標位置，有利于選擇正確的回避措施。AMSS采用面向比特協(xié)議，與ATN完全兼容。飛機地球站(AES)：飛機上用來進行AMSS通信的設(shè)備，包括天線、衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元和高功率放大器等機載電子設(shè)備。 航空移動衛(wèi)星服務(wù)（AMSS）語音/數(shù)據(jù)通信AMSS為航空用戶提供遠距數(shù)據(jù)鏈和話音通信。 工作頻率：～161。Meckiff說這些解決辦法包括數(shù)據(jù)鏈接和自動相關(guān)監(jiān)視播報（ADS－B）?！斑@兩個項目都將提交運行概念，未來資金方面的問題是SESAR與NGATS都要面對的大困難，他們也都共同關(guān)心私營部門的參與”，Meckiff說，“他們有共同的目標和挑戰(zhàn)”。按照2004年Eurocontrol與FAA簽定合作備忘錄，英國工程師Colin Meckiff已經(jīng)被派往JPDO工作，任Eurocontrol－FAA協(xié)調(diào)員。NGATS和SESAR也有機制上的合作：NGATS有全球融合綜合產(chǎn)品工作組（Global Harmonization IPT），主要是從事全球通用性方面的工作，美國政府也是歐洲委員會工業(yè)咨詢理事會（European Commission’s Industry Consultation Body）的成員之一，而歐洲委員會工業(yè)咨詢理事會為SESAR提出一些建議。Eurocongtrol和JPDO都認識到了ADS－B能提高導航服務(wù)的成本效率。而歐洲的空域是分割的，各國空中交通管制都是獨立管理的。JPDO的方法包括了征求眾多利益關(guān)方的意見，可以使沒有參與綜合產(chǎn)品工作組（IPT）計劃制定過程的工業(yè)和政府部門能對綜合產(chǎn)品工作組（IPTs）的概念和觀點進行評價。 歐洲只是致力于空中交通管制的現(xiàn)代化，這又是SESAR與NGATS的一個不同點。私營部門在新一代航空運輸系統(tǒng)（NGATS）計劃階段之后的實施階段將會發(fā)揮更加重要的作用。歐洲單一天空（SESAR）的特點：到2025年，美國對航空運輸?shù)男枨髮⒃鲩L到現(xiàn)有水平的三倍，而歐洲到2020年時對航空運輸?shù)男枨笠矊⒎?。環(huán)境友好：飛機和機場是目前主要的環(huán)境影響因素。尋求機會建立統(tǒng)一的空中交通管理系統(tǒng)，制定一致的實施新技術(shù)的時間表。NGATS的各個方面都將體現(xiàn)安全設(shè)計和決策保證。其關(guān)鍵是信息共享。地方政府、私營機構(gòu)和企業(yè)、學術(shù)團體都要加入到這個轉(zhuǎn)變中來。全系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變：轉(zhuǎn)變系統(tǒng)不光是指技術(shù)上的轉(zhuǎn)變，也包括對那些過時和不能滿足用戶需要的組織機構(gòu)、程序、戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方式上的轉(zhuǎn)變。先輔后主，在走向新航行系統(tǒng)的進程中，必然有新老系統(tǒng)并存的過渡期，先易后難，新系統(tǒng)先在對路基的設(shè)備影響小的地方或環(huán)境實現(xiàn)應(yīng)用，那些對路基系統(tǒng)產(chǎn)生較大影響的場合在后慎重解決。新航行系統(tǒng)是以衛(wèi)星為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)，新航行系統(tǒng)主要依賴的新技術(shù)可以表示為：衛(wèi)星技術(shù)+數(shù)據(jù)鏈+計算機技術(shù)+自動化技術(shù)。新航新系統(tǒng)滿足國際承認和相互運行的要求，對空域用戶以邊界透明方式確保相鄰系統(tǒng)和程序能夠相互銜接。新航行系統(tǒng)由通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理組成。監(jiān)視系統(tǒng)，二次雷達（SSR）的保留使用，尤其在交通密度高的區(qū)域時；在其他的區(qū)域特別是在海洋空域和邊遠陸地區(qū)域內(nèi)，將采用自動相關(guān)監(jiān)視（ADS）這樣可以為那些只有很少或沒有監(jiān)視服務(wù)的區(qū)域提供綜合監(jiān)視信息。傳輸途經(jīng)有：航空移動衛(wèi)星通信（AMSS）、VHF語音/數(shù)據(jù)通信、二次雷達S模式數(shù)據(jù)鏈通信、HF語音/數(shù)據(jù)鏈通信。新航行系統(tǒng)有通信（C）、導航(N)、監(jiān)視(S)和空中交通管理(ATM)四部分組成。有關(guān)系統(tǒng)實施規(guī)劃、推薦標準和建議措施等指導性材料的制定進一步加速了新航行系統(tǒng)的實施。由于當時有些系統(tǒng)設(shè)備仍在研制中，尚不具備所需運行的條件，ICAO將該建議稱為未來航行系統(tǒng)（FANS）方案。空中交通管理系統(tǒng)，空中交通管理系統(tǒng)是新航行系統(tǒng)的一個重要組成部分，是構(gòu)筑在通訊、導航和監(jiān)視系統(tǒng)之上的管理系統(tǒng)，是配合設(shè)施及其應(yīng)用軟件的組合。傳輸途經(jīng)有：航空移動衛(wèi)星系統(tǒng)（AMSS）、VHF話音/數(shù)據(jù)鏈通訊、二次雷達S模式數(shù)據(jù)鏈通訊、HF話音/數(shù)據(jù)鏈通訊。通訊、導航和監(jiān)視是基礎(chǔ)設(shè)施，和空中交通管理師管理體制、配套設(shè)施及其應(yīng)用軟件的組合。美國和歐洲新一代民航運輸系統(tǒng)研究綜述 編號 畢業(yè)論文題 目學生姓名學 號學 院專 業(yè)班 級指導教師 二〇一二年六月南京航空航天大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文）誠信承諾書本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文）（題目： 美國和歐洲新一代民航運輸系統(tǒng)研究綜述）是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的成果。 30 所需監(jiān)視性能（RSP） 32第五章：空中交通管理系統(tǒng) 32 空域管理（ASM） 32 空中交通服務(wù)系統(tǒng)ATS 33 ATFM 33（RATMP） 34參考文獻 35謝詞 37 美國和歐洲新一代民用航空運輸系統(tǒng)綜述摘要 新航行系統(tǒng)由通訊(C)、導航（N）、監(jiān)視(S)和空中交通管理（ATM）四部分組成。通訊系統(tǒng)，對于通訊系統(tǒng)，最關(guān)鍵的在于數(shù)據(jù)的雙向傳輸，尤其是飛機與地面的通信。監(jiān)視系統(tǒng)，二次雷達保留使用，尤其在交通密度區(qū)域內(nèi)；在其他區(qū)域，特別是在海洋空域和邊遠陸地區(qū)域內(nèi)，將采用自動相關(guān)監(jiān)視。 In other areas, especially in area airspace of the ocean and remote land , will adopting the automatic depend surbveillance. The air traffic management system, the air traffic management system is an important part of the new navigation system and it is based on munications, navigation and monitoring system with the facilities and application software bination.In short, the new navigation system will bring the huge change to the global air transport safety, efficiency, flexibility , the new navigation systems make civil aviation into the action age.Key word: munications； navigation；surveillance； the air traffic management 第一章、序言國際民航組織（ICAO）基于對未來的商務(wù)交通流量的增長和應(yīng)用需求的預測，為解決現(xiàn)行航行系統(tǒng)在未來航空運輸中的安全、容量和效率不足的的問題，1983年提出了在飛機、空間和地面設(shè)施三個環(huán)境中利用衛(wèi)星和數(shù)字信息提供的新進通信（C）、導航（N）、和監(jiān)視(S)技術(shù)?；谶@一發(fā)展新航行系統(tǒng)的思想，20世紀90年代初期，ICAO將FANS更名為CNS/ATM系統(tǒng)。新航行系統(tǒng)是民用航空進入了新的發(fā)展時代。通信技術(shù)，對于通信，最關(guān)鍵的在于數(shù)據(jù)的雙向傳輸，尤其是飛機與地面的通信。采用全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）來提供全球覆蓋，并用于飛機航路導航和進離場進近著陸、差分衛(wèi)星導航系統(tǒng)（DGNSS）將逐步取代ILS,NDB、VOR、DME將逐步退出導航領(lǐng)域，保留慣性導航（IRS/INS）并發(fā)展與衛(wèi)星組合的導航系統(tǒng)。 新航行系統(tǒng)是一個完整的系統(tǒng)。新航行系統(tǒng)是一個全球一體化的系統(tǒng)。以保證去的協(xié)調(diào)一致的運行效果，是空中交通管理和空域利用率達到最佳的水平，從而實現(xiàn)全球一體化ATM的目標。新航行系統(tǒng)實施采取先輔后主，先易后難的原則。簽派員、飛行計劃人員、管制員和流量管理人員將集中于“endend”的戰(zhàn)略流量管理上，盡量減少對單次飛行的干預。鼓勵公眾接受新的和即將引進的重要技術(shù)是政府和行業(yè)的責任。NGATS將通過前攝性地發(fā)現(xiàn)和預測風險，在風險發(fā)生之前進行預防。D）的進行。建立全球合作和協(xié)作的框架。全球協(xié)調(diào)一致并不只局限于空中交通管理，它也適用于環(huán)境、安全和保安等各個方面。NGATS要能夠從伙伴機構(gòu)擁有的新技術(shù)開發(fā)和良好的政府私營部門關(guān)系中受益，例如，NASA已經(jīng)設(shè)計研發(fā)了低阻力、低排放、低噪聲、省油的飛機和發(fā)動機；JPDO里的環(huán)境IPT已經(jīng)在在進行國家空域系統(tǒng)實施CDA（連續(xù)下降進近）程序的工作。私營部門的參與主要是選派技術(shù)人員和專家參加JPDO中的某個綜合產(chǎn)品工作組（IPT），和參加新一代航空運輸系統(tǒng)學會（NGATS Institute），該學會主要是從事研究工作。兩年之后，SESAR項目聯(lián)合體將制定一個“空中交通管理總體計劃”，詳細說明歐洲空中交通管制現(xiàn)代化計劃。“JPDO運用的是反復征求意見的方法”，而SESAR是以項目下發(fā)的。美國的空域比較廣闊、復雜，有著很多歐洲國家所沒有的通用航空，但是，這些都需要和諧發(fā)展。利用自動相關(guān)監(jiān)視播報ADS－B（一個定位系統(tǒng)）從基于地面的航空運輸管理系統(tǒng)向基于衛(wèi)星的航空運輸管理系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換就是一個解決方法。盡管Eurocontrol和JPDO都各自抓緊自己的工作，但是他們也正在努力合作，都努力使各自的航空運輸系統(tǒng)能共同使用，這從他們正在加強交流（比如說人事上的合作）就能看得出來，而人事上的合作是從今年六月份派Meckiff到JPDO的工作安排開始的，Meckiff在接下來的兩年中將參與JPDO的工作。依照Meckiff的說法，SESAR與NGATS的相同之處要多于不同之處，這將使得全球融合性更加容易，這對美國和歐洲的航空運輸系統(tǒng)的提供者和使用者來說都是天大的好消息。他說，SESARNGATS的相同之處要多于不同之處。但是，Meckiff說解除空域分割在不遠的將來會實現(xiàn)，這是鑒于未來航空運輸系統(tǒng)的壓力，這也是為什么Eurocontrol和SESAR都在考慮與JPDO相同的解決辦法的原因。第二章、通信系統(tǒng) 甚高頻（VHF）和 高頻HF語音/數(shù)據(jù)通信(1)組成 機載VHF電臺 地面VHF通信終端(2)主要技術(shù)指標161。高頻（HF）語音/數(shù)據(jù)通信(1)組成