【正文】 位、仰角、距離）信息。信息來自飛機(jī)，不是地面站。ATM借助自動的沖突檢測和解算工具處理ADS信息，并將結(jié)果數(shù)據(jù)顯示在管制員的熒光屏上。 ADSB 新技術(shù)（1）ADSB的定義:ADSB是廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的英文縮寫，它主要實(shí)施空對空監(jiān)視，一般情況下，只需機(jī)載電子設(shè)備(GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADSB的飛機(jī)可通過數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機(jī)是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。 Dependent——相關(guān)，它只需要于依賴精確地全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)。機(jī)載ADSB通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機(jī)艙綜合信息顯示器。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。(4)飛行管理器；(5)其它機(jī)載傳感器。 (3)ADSB 技術(shù)應(yīng)用ADSB技術(shù)用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)。 ADSB技術(shù)用于加強(qiáng)空空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。在繁忙機(jī)場，即使裝置了場面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)[8]?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧模瑢τ诳缭斤w行情報區(qū)(特別是不同空管體制的情報區(qū))邊界的飛行實(shí)施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。S 模式即選擇模式。(2) S模式簡介S 模式的詢問信號(上行)示意：S模式的應(yīng)答信號(下行)示意：一個15或29微秒的數(shù)據(jù)塊可容納56比特或112比特的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的前24比特規(guī)定用于飛機(jī)的地址編碼，這樣飛機(jī)的識別碼的數(shù)量可達(dá)224＝16777216(1677萬個)，是現(xiàn)行的A模式的4千余倍，足以實(shí)現(xiàn)全球飛機(jī)一機(jī)一碼。 所需監(jiān)視性能（RSP）幾種類型的監(jiān)視系統(tǒng)或程序的出現(xiàn)以及現(xiàn)有支持ATM功能的監(jiān)視設(shè)施，使人們注意到航行系統(tǒng)正變得越來越復(fù)雜。各種可用的監(jiān)視系統(tǒng)在為規(guī)劃過程提供靈活的同時，也使協(xié)調(diào)各監(jiān)視功能的工作復(fù)雜化。空域管理的任務(wù)是依據(jù)既定的空域結(jié)構(gòu)條件，實(shí)現(xiàn)對空域的充分利用，盡可能滿足經(jīng)營人對空域的需求。ATS本身有幾個子系統(tǒng)組成，即ATC、飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)。情報部門履行航行情報服務(wù)工作，器其職能是收集編輯、設(shè)計制作、發(fā)布提供為保證航空公司飛行安全、經(jīng)濟(jì)、效益的航行情報資料。氣象信息業(yè)可以實(shí)時的傳送給飛機(jī)。ADSB技術(shù)使得空中交通管制人員有可能與飛機(jī)的機(jī)組成員具有相同的監(jiān)視手段和相同的沖突探測告警，并產(chǎn)生一致的沖突解脫預(yù)案，用地理信息系統(tǒng)為平臺的增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)，更可以為飛機(jī)在最后進(jìn)近著落階段提供安全保障。在歐洲，1989年成立了CFMU（中央流量機(jī)構(gòu)），為ECAC(歐洲民用航空委員會)的所有成員國提供ATFM服務(wù)。整個系統(tǒng)在ATM系統(tǒng)集成、監(jiān)控告警、解決方案、專家系統(tǒng)及評估和易于擴(kuò)展方面，均顯示了其強(qiáng)大的功能。是對RNP的補(bǔ)充，同時也要考慮所需監(jiān)視性能（RSP）的實(shí)現(xiàn)。在初期，這種RNAV能力可能繼續(xù)由依賴與路基設(shè)備的機(jī)載系統(tǒng)來提供，以后將逐步發(fā)展為基于全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)。沒有雷達(dá)和ADS，空域能力將不足以適應(yīng)未來空中交通的需求。總系統(tǒng)包括空域整體，與ATM有關(guān)的飛機(jī)運(yùn)行，以及提供的設(shè)施和服務(wù)。所需總體性能（RTSP）將指導(dǎo)ICAO的PIRGs進(jìn)行國際民航基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施的規(guī)劃。 NextGen Today (Page Last Modified: 03/14/11 10:34 ET)[9] FAA Home 187。徐肖豪。首先，我想要感謝的是我的論文指導(dǎo)老師李老師和李華融師姐。老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)讓我們成為同學(xué)當(dāng)中較早完成開題報告和任務(wù)書的小組。我比較喜歡李老師的辦事風(fēng)格也從中學(xué)到很多東西。其次，他做事情總是很嚴(yán)謹(jǐn)，并且很有計劃性和安排行，一切都井井有序，有條不紊。老師們誨人不倦的工作作風(fēng)，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴(yán)肅認(rèn)真的治學(xué)風(fēng)格給我留下深刻的影響，值得我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)。從我們的角度考慮她不浪費(fèi)我們的任何一分鐘時間，不會讓我們大群人在門口等她。特別感動的是李老師第一次給我做論文初稿修改，由于當(dāng)時我沒在學(xué)校沒去現(xiàn)場親自接受指導(dǎo)，但后來我聯(lián)系了李老師，他很認(rèn)真的給我講解了其中的不足以便更好地做修改。還特意把參考文獻(xiàn)寫作格式下發(fā)到我們每一個同學(xué)手里。為了方便溝通交流，李老師特別設(shè)置了文件夾，把重要的文件、資料放到文件中共享。大學(xué)生活即將畫上句號，心中不免惆悵。 NextGen Ahead(Page Last Modified: 03/16/11 14:52 ET)[10]百分百論文網(wǎng) 美國新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)及其對中國的借鑒意義[C] 代寫論文網(wǎng): 20/10/2011Collaborative Efforts with European Union Generally Mirror Effective Practices, but NearTerm Challenges Could Delay Imple[11] 文章從2006年一月至三月季度的問題 ATCA Journal of Air Traffic Control 空中交通管制的ATCA雜志 . 。[2] 胡君 美國新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)簡介【M】 中國國防科技論壇 ? 論壇 ? 航空航天論壇 ? 航空技術(shù)與航空器 ? 航空技術(shù)與航空器資料發(fā)布下載區(qū) [3] Joint Planning and Development Office, Next Generation Air Transportation System Integrated Plan () [4]Federal Aviation Administration, National Aviation Research Plan (NARP) () [5] National Science and Technology Council, National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure () [6] National Science and Technology Council, National Aviation Research Plan [7] National Science and Technology Council, National Aeronautics Research and Development Policy () [8] FAA Home 187。RSTP將允許ATM提供者利用指定的空域的用戶確定最佳空域的使用等級。RSP將平行于完成的RNP，也是完成RCP工作的繼續(xù)，RSP將共享ADS、SSR和集成的ADS/SSR集成系統(tǒng)的監(jiān)視數(shù)據(jù)。作為有關(guān)RNP工作的一部分，ICAO正在研究航路和終端區(qū)運(yùn)行時ATM要求的導(dǎo)航能力和性能。ATM對導(dǎo)航的運(yùn)行要求。ATM對通信的要求。在美國，F(xiàn)AA（美國聯(lián)邦航空局）采用ETMS(增強(qiáng)的交通管理系統(tǒng))用于ATM服務(wù)。 ATFMATFM的目標(biāo)是當(dāng)交通流量要求超過或預(yù)計超過ATC系統(tǒng)可用能力是，確保在一定時間內(nèi)使用飛機(jī)到達(dá)或通過的區(qū)域具有最佳空中交通流量。告警服務(wù)的目的是為相應(yīng)進(jìn)行搜索和救援的組織報告飛機(jī)信息，并幫助其解決所需問題。飛機(jī)作為信息系統(tǒng)的一個終端，將直接從信息系統(tǒng)中實(shí)時地獲取最新信息，而不再需要航空公司航務(wù)管理部門的中轉(zhuǎn)。CNS/ATM系統(tǒng)的建設(shè)將為空中交通管理安全水平以及管制工作效率的提高創(chuàng)造了條件?？沼蚬芾淼闹饕獌?nèi)容是研究空域結(jié)構(gòu)，制定空域管理使用計劃，合理調(diào)整管制區(qū)和飛行空域；研究論證區(qū)內(nèi)航路、航線、空中走廊、空中限制區(qū)、空中危險區(qū)的計劃和調(diào)整；協(xié)調(diào)解決對空射擊同航空器飛行使用空域的矛盾。一旦在某一空域RSP被制定用于一個運(yùn)行方案，那么滿足這組參數(shù)的任何一種或幾種綜合的監(jiān)視系統(tǒng)，從運(yùn)行上看都是可以考慮接受的。但是，從成本收益的角度看，為了處理從低密度交通去到高密度終端區(qū)這樣存在著巨大差異的交通環(huán)境，就需要具有不同特點(diǎn)和功能的監(jiān)視系統(tǒng)。(4) S 模式的缺陷對通信功能而言，因?yàn)镾 模式的數(shù)據(jù)鏈仍沿用了SSR的工作方式，勢必受到天線掃掠間歇的限制，使依賴于S 模式的通信次數(shù)、速率和實(shí)時性差于VHF數(shù)據(jù)鏈。允許地面管制單位有選擇地詢問，在地面詢問和機(jī)載應(yīng)答裝置之間具備雙向交換數(shù)據(jù)功能。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來的ADSB技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。甚至可以不依賴場面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場地面移動目標(biāo)的管理。ADSB系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。利用ADSB技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADSB的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報服務(wù)。ADSB的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢分布、參數(shù)窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達(dá)畫面實(shí)時地提供給用戶。(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)。 ADSB系統(tǒng)是一個集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。 Broadcast——廣播，無需應(yīng)答，飛機(jī)之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。ADSB 是一種全新科技，它將當(dāng)今空中交通管制中的三大要素通信、導(dǎo)航、監(jiān)視重新定義。 (4)ADS效益 與話音通信相比，減小間隔，增加空域容量；地面設(shè)施投資大大低于SSR、VOR、DME，可用于無SSR信號覆蓋的區(qū)域；能提供ATM所需的數(shù)據(jù)，如：預(yù)計航路、性能因數(shù)、事件報告等；機(jī)組不再依靠話音通信報告飛機(jī)位置。 (2)ADS信息類型 定期報告(位置、時間、性能因數(shù)、識別碼、機(jī)型、氣象、預(yù)計航線，等)； 請求報告(內(nèi)容同定期報告，根據(jù)要求立即發(fā)送)； 事件報告(航路點(diǎn)變更、側(cè)向偏離超限、高度偏離超限，等)。 (1)釋義 自動的：無需機(jī)組人工發(fā)送飛機(jī)位置。其優(yōu)點(diǎn)是：系統(tǒng)精度高，能滿足全天候工作要求；允許飛機(jī)任意選擇機(jī)場航道，適用于作各種起落的各型飛機(jī)；系統(tǒng)容量大（200個通道），能滿足空中交通量增加的要求；設(shè)備體積小，對場地要求低；系統(tǒng)抑制多徑干擾能力強(qiáng)。前者安裝在慣性平臺的臺體上，計算量小、精度高，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、占用面積大；后者直接安裝在飛行器上，結(jié)構(gòu)簡單、體積小，但由于工作條件不佳，儀表的精度會有所降低。 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)通常由慣性測量裝置、計算機(jī)、控制顯示器等組成。ABAS將GNSS組件信息和機(jī)載設(shè)備信息增強(qiáng)和/或綜合，從而確保系統(tǒng)符合空間信號的要求。修正信息的精度、完好性、連續(xù)性滿足所需服務(wù)等級的要求。此外，LAAS的空間信號還能提供機(jī)場場面活動監(jiān)視服務(wù)。雖然LAAS提供的服務(wù)空間小于WAAS，但是，LAAS所能提供的精度要遠(yuǎn)高于WAAS。LAAS能將精度提高至1米。其特點(diǎn)是對空間相關(guān)的誤差(大氣中的傳播延遲誤差)和對空間不相關(guān)的誤差(衛(wèi)星的星歷誤差、星鐘誤差)分別解算出來，分別修正。(2)廣域增強(qiáng)系統(tǒng)(WAAS)WAAS是一個陸基基準(zhǔn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，利用差分解算技術(shù)改善基本GPS信號的精度、完好性和可用性。(差分衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用幻燈膠片，此處略)為提高衛(wèi)星導(dǎo)航精度、完好性、可用性和連續(xù)服務(wù)性，通過一些地面設(shè)施，選擇使用差分技術(shù)和偽衛(wèi)星技術(shù)等，使衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)性能得以提高?；鶞?zhǔn)站(已經(jīng)過精密位置測定)接收GPS信號后，解算基準(zhǔn)站位置，將解算值與標(biāo)定值進(jìn)行比較，求出衛(wèi)星定位誤差。對航空用戶而言，僅靠GPS接收機(jī)完成定位和導(dǎo)航。ICAO將其命名為GNSS，其中可能包括各國或組織的空間衛(wèi)星系統(tǒng)。當(dāng)兩架飛機(jī)的告警區(qū)相接觸時，機(jī)載沖突解算組件將自動處理有關(guān)信息，最后為飛行員提供操縱指令，使之脫離碰撞危險。每架飛機(jī)由兩個假想的與飛機(jī)同運(yùn)動的區(qū)域包圍，兩個假想?yún)^(qū)被分別稱為告警區(qū)和保護(hù)區(qū)。一條航路占據(jù)較大空域，一個高度上設(shè)計一條航路是目前空域應(yīng)用的水平。 近ILS下滑線精密RNP(內(nèi)外隧道)表面看來，RNP是對應(yīng)用于一定空域的機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)精度要求的概念。反之，機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度低，飛行總系統(tǒng)誤差大，占用空域則大。(2) 終端精密RNP(窗口航路效應(yīng))在考慮飛機(jī)運(yùn)行總系統(tǒng)誤差后，提出終端精密內(nèi)外隧道概念。在實(shí)際應(yīng)用中，RNP概念即影響空域，也影響飛機(jī)。飛RNP1航路的飛