【正文】 首先他很認真負責，不擺架子，會主動給同學打電話發(fā)短信落實論文進度和邀約見面時間。 NextGen 187。由此產(chǎn)生的CNS/ATM系統(tǒng)主要經(jīng)濟效益之一就是最終要取消部分現(xiàn)行路基導航系統(tǒng)。消除地形天氣造成的不利影響?？沼蚴菄业闹匾Y源，對空域合理使用，會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。S模式是SSR的一種增強模式。在雷達覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點ADSB地面設備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務。 Surveillance——監(jiān)視，監(jiān)視（獲得）飛機位置、高度、速度、航向、識別號和其它信息。第四章:監(jiān)視系統(tǒng) 自動相關監(jiān)視系統(tǒng)（ADS）ADS向ATS提供與SSR等效的飛機位置數(shù)據(jù)。SBAS利用衛(wèi)星向GNSS用戶廣播GNSS完好性和修正信息，提供測距信號來增強GNSS。向視線范圍內(nèi)的飛機提供差分修正信號。這兩點被稱為基準站和用戶站。一般講，飛機飛行速度越快，區(qū)域范圍越大。425448470564658894112913651600垂直0NA65110123135165196272348424500內(nèi)隧道95%精度 　下滑角 = 3 . 0度 半寬度（英尺） 高度GPIP50100200250300500600750100012501500側(cè)向275175110118125158192275358442525垂直0NA15323640516289116143170（2）隧道模型機載導航設備精度高，飛行總系統(tǒng)誤差小，占用空域小。星基導航系統(tǒng)的RNAV航路則可以實現(xiàn)既短捷又靈活的設計。航路RNP是在確定航路、空域或區(qū)域內(nèi)，對飛機側(cè)偏的最大限制。這也正是目前陸基航行系統(tǒng)條件下RNAV航路設計的特點。各類子網(wǎng)之間利用路由連接器連接，用戶經(jīng)路由器通過網(wǎng)關進入ATN，再按照網(wǎng)間協(xié)議和標準進行信息交換。目前有INMARSAT衛(wèi)星。他說，SESARNGATS的相同之處要多于不同之處。美國的空域比較廣闊、復雜，有著很多歐洲國家所沒有的通用航空，但是，這些都需要和諧發(fā)展。NGATS要能夠從伙伴機構擁有的新技術開發(fā)和良好的政府私營部門關系中受益，例如，NASA已經(jīng)設計研發(fā)了低阻力、低排放、低噪聲、省油的飛機和發(fā)動機；JPDO里的環(huán)境IPT已經(jīng)在在進行國家空域系統(tǒng)實施CDA（連續(xù)下降進近）程序的工作。NGATS將通過前攝性地發(fā)現(xiàn)和預測風險，在風險發(fā)生之前進行預防。以保證去的協(xié)調(diào)一致的運行效果，是空中交通管理和空域利用率達到最佳的水平，從而實現(xiàn)全球一體化ATM的目標。通信技術，對于通信，最關鍵的在于數(shù)據(jù)的雙向傳輸，尤其是飛機與地面的通信。監(jiān)視系統(tǒng)，二次雷達保留使用，尤其在交通密度區(qū)域內(nèi)；在其他區(qū)域，特別是在海洋空域和邊遠陸地區(qū)域內(nèi)，將采用自動相關監(jiān)視。通訊、導航和監(jiān)視是基礎設施，和空中交通管理師管理體制、配套設施及其應用軟件的組合。有關系統(tǒng)實施規(guī)劃、推薦標準和建議措施等指導性材料的制定進一步加速了新航行系統(tǒng)的實施。新航行系統(tǒng)由通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理組成。全系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變：轉(zhuǎn)變系統(tǒng)不光是指技術上的轉(zhuǎn)變，也包括對那些過時和不能滿足用戶需要的組織機構、程序、戰(zhàn)略和業(yè)務方式上的轉(zhuǎn)變。尋求機會建立統(tǒng)一的空中交通管理系統(tǒng)，制定一致的實施新技術的時間表。 歐洲只是致力于空中交通管制的現(xiàn)代化，這又是SESAR與NGATS的一個不同點。NGATS和SESAR也有機制上的合作：NGATS有全球融合綜合產(chǎn)品工作組（Global Harmonization IPT），主要是從事全球通用性方面的工作，美國政府也是歐洲委員會工業(yè)咨詢理事會（European Commission’s Industry Consultation Body）的成員之一，而歐洲委員會工業(yè)咨詢理事會為SESAR提出一些建議。 工作頻率：～161。S模式具有以下特點：有選擇的詢問，防止信號范圍內(nèi)的所有飛機同時應答引起的系統(tǒng)飽和和混疊發(fā)生；一機一碼，以防止詢問信號串擾其他飛機；為ATC服務提供數(shù)據(jù)鏈能力，為VHF話音通信提供備份；實現(xiàn)對飛機狀態(tài)的跟蹤監(jiān)視；使用單脈沖技術有效的改善了角度分辨率，提高了方位數(shù)據(jù)的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR應答機的信號來確定臨近飛機的距離和高度，利用S模式數(shù)據(jù)鏈功能，可確切的知道對方的坐標位置，有利于選擇正確的回避措施。著陸信息；(OFF)　滑 行94年，ICAO 在正式頒布RNP手冊(Doc 9613AN/937)中定義RNP為：飛機在一個確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運行時，所需的導航性能精度。)在實際應用中，RNP概念即影響空域，也影響飛機。一條航路占據(jù)較大空域，一個高度上設計一條航路是目前空域應用的水平。對航空用戶而言，僅靠GPS接收機完成定位和導航。(2)廣域增強系統(tǒng)(WAAS)WAAS是一個陸基基準系統(tǒng)網(wǎng)絡，利用差分解算技術改善基本GPS信號的精度、完好性和可用性。此外，LAAS的空間信號還能提供機場場面活動監(jiān)視服務。前者安裝在慣性平臺的臺體上，計算量小、精度高，但結(jié)構復雜、占用面積大；后者直接安裝在飛行器上，結(jié)構簡單、體積小，但由于工作條件不佳，儀表的精度會有所降低。 (4)ADS效益 與話音通信相比，減小間隔，增加空域容量；地面設施投資大大低于SSR、VOR、DME，可用于無SSR信號覆蓋的區(qū)域；能提供ATM所需的數(shù)據(jù)，如：預計航路、性能因數(shù)、事件報告等；機組不再依靠話音通信報告飛機位置。(2)慣性導航系統(tǒng)(INS)。甚至可以不依賴場面監(jiān)視雷達，實現(xiàn)機場地面移動目標的管理。但是，從成本收益的角度看，為了處理從低密度交通去到高密度終端區(qū)這樣存在著巨大差異的交通環(huán)境，就需要具有不同特點和功能的監(jiān)視系統(tǒng)。飛機作為信息系統(tǒng)的一個終端，將直接從信息系統(tǒng)中實時地獲取最新信息，而不再需要航空公司航務管理部門的中轉(zhuǎn)。ATM對通信的要求。RSTP將允許ATM提供者利用指定的空域的用戶確定最佳空域的使用等級。為了方便溝通交流，李老師特別設置了文件夾，把重要的文件、資料放到文件中共享。老師們誨人不倦的工作作風，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴肅認真的治學風格給我留下深刻的影響，值得我永遠學習。首先，我想要感謝的是我的論文指導老師李老師和李華融師姐。總系統(tǒng)包括空域整體，與ATM有關的飛機運行，以及提供的設施和服務。整個系統(tǒng)在ATM系統(tǒng)集成、監(jiān)控告警、解決方案、專家系統(tǒng)及評估和易于擴展方面，均顯示了其強大的功能。情報部門履行航行情報服務工作，器其職能是收集編輯、設計制作、發(fā)布提供為保證航空公司飛行安全、經(jīng)濟、效益的航行情報資料。 所需監(jiān)視性能（RSP）幾種類型的監(jiān)視系統(tǒng)或程序的出現(xiàn)以及現(xiàn)有支持ATM功能的監(jiān)視設施，使人們注意到航行系統(tǒng)正變得越來越復雜。在繁忙機場，即使裝置了場面監(jiān)視雷達，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機位，空中交通管理“登機門到登機門”的管理預期一直難以成為現(xiàn)實[8]。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。ATM借助自動的沖突檢測和解算工具處理ADS信息，并將結(jié)果數(shù)據(jù)顯示在管制員的熒光屏上。3個自由度陀螺儀測量飛行器的三個轉(zhuǎn)動運動，3個加速度計測量飛行器的3個平移運動的加速度；計算機根據(jù)測量的各種信息，計算出飛機的速度和位置數(shù)據(jù)；顯示器顯示各種導航參數(shù)。LAAS主要由地面基準站、機載差分GPS接收設備、數(shù)據(jù)鏈組成。按地面設施布放區(qū)域和范圍，GPS地面增強系統(tǒng)分為：本地差分GPS(LADGPS)、廣域差分GPS(WADGPS)、本地增強系統(tǒng)(LAAS)和廣域增強系統(tǒng)(WAAS)等。目前，已經(jīng)達到完全運行狀態(tài)的衛(wèi)星導航系統(tǒng)只有美國研制的全球定位系統(tǒng)（GPS）。為此，RNP概念要求國家承擔起作出規(guī)定本國空域RNP的類型、確?？罩薪煌ü苤茖娇掌鞯囊龑Ш捅O(jiān)視、并使航空器符合規(guī)定航路所需導航性能的要求的責任。4海里的航路。允許使用靈活航路RNP4177。因而可以認為，衛(wèi)星導航技術的應用使RNAV充分體現(xiàn)了Random Navigation（隨機導航）的思想?！‰x 港將利用低軌或中軌衛(wèi)星，進一步降低AES的設備費和使用費，減小延遲時間，消除南北極附近的通信盲區(qū)，真正實現(xiàn)全球、全天候的航空衛(wèi)星通信。Eurocontrol注重數(shù)據(jù)鏈接，而JPDO以開發(fā)自動相關監(jiān)視播報（ADS－B）開始，而歐洲還沒有實施自動相關監(jiān)視播報（ADS－B）的計劃。SESAR和NGATS都有時間表：NGATS的運行概念要在明年初完成，SESAR的“空中交通管理總體計劃（ATM Master Plan）”將在后年初完成；SESAR要在2020年之前實施，NGATS要在2025年前實施。在SESAR中，由私營部門Eurocontrol領導SESAR，委托SESAR項目聯(lián)合體（由30多個公司組成）在這兩年之間內(nèi)從事SESAR的定義工作。要通過理解備忘錄和聯(lián)合工作組等形式與世界各地區(qū)以及國際民航組織進行合作。通過無縫隙地向用戶發(fā)送數(shù)據(jù)，以及適當?shù)恼吆褪袌鰴C制，降低政府對實時運行的直接控制程度。其目的是使航空器運營者按其計劃的時間起飛和到達，并在不降低安全的情況下，以最小約束的方式按其滿意的飛行剖面飛行。ATM的運行水平成為了體現(xiàn)先進CNS系統(tǒng)技術的焦點。作者簽名： 年 月 日 學號： 美國和歐洲新一代民用航空運輸系統(tǒng)綜述目錄摘要 4Abstract 6第一章、序言 7 7 8 9 10第二章、通信系統(tǒng) 13 甚高頻（VHF）和 高頻HF語音/數(shù)據(jù)通信 13 航空移動衛(wèi)星服務（AMSS）語音/數(shù)據(jù)通信 14 SSR/S模式數(shù)據(jù)鏈 15 航空電信網(wǎng)（ATN） 15第三章：導航系統(tǒng) 17 所需導航性能和區(qū)域?qū)Ш絉NP/RNAV 17 18 18 全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)GNSS/DGNSS 22．2衛(wèi)星導航的增強應用 23 慣性導航系統(tǒng)INS/IRS 25 微波著陸系統(tǒng)（MLS） 25第四章:監(jiān)視系統(tǒng) 26 自動相關監(jiān)視系統(tǒng)（ADS） 26 26 ADSB 新技術 28(2)ADSB 的原理 28(3)ADSB 技術應用 29 二次雷達（SSR） A/C模式，S模式。 總之，新航行系統(tǒng)將對全球航空運輸?shù)陌踩?、有效性、靈活性帶來巨大的變革，新航行系統(tǒng)使民用航空進入了行動發(fā)展時代。飛機的電子設備之間，地面各個單位、部門之間，都通過航空電信網(wǎng)（ATN）連接。其中，衛(wèi)星技術和數(shù)據(jù)處理技術從根本上克服了路基航行系統(tǒng)固有的而又無法解決的一些缺陷，如覆蓋能力有限、喜好質(zhì)量差等。NGATS將建立新的文化，鼓勵共享安全信息。為了適應未來的航空需求，美國和歐洲都開始對各自的航空運輸系統(tǒng)進行現(xiàn)代化。而破除空域分割并不一定能緩解歐洲航空運輸系統(tǒng)帶來的壓力。他們主要的目標是建立各自的、能滿足未來的航空旅行需求的航空運輸系統(tǒng)。地面地球站(GES)：地面用來進行AMSS通信的設備，完成飛機和ATM、航空公司間的通信中繼。飛機路由器確保飛機信息通過要求的媒體發(fā)送。一般說來，對應地面建導航臺有困難的空域，多為不繁忙空域。1海里的航路。衛(wèi)星導航系統(tǒng)的精度比現(xiàn)行導航系統(tǒng)的精度高，是目前保證飛行安全，提高空域交通流量，增加空域容量的技術保證。這是ATM和自由飛行所追求的一種空域運行環(huán)境。再利用數(shù)據(jù)鏈向附近用戶發(fā)播誤差修正值。LAAS是對WAAS服務的完善。ABAS的應用包括RAIM、AAIM、GPS/INS等。 相關的：地面依賴于飛機的報告得知飛機的位置。 (2)ADSB 的原理ADSB系統(tǒng)由多地面站和機載站構成，以網(wǎng)狀、多點對多點方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。ADSB技術在空管上的應用，預示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術即將發(fā)生重大變革。(1) 問題的提出SSR監(jiān)視雷達的A/C模式編碼數(shù)量有限、可交換信息少(識別、高度)；在詢問信號工作范圍內(nèi)的全部飛機，會同時獲得詢問信號，可能產(chǎn)生同時應答，造成混迭；管制員的工作負荷大；目標容易丟失或信號中斷，飛機的機動飛行將會遮蔽機載天線；地面反射產(chǎn)生盲區(qū)；固定目標的反射會引起虛假目標的顯示；目標的方位、距離等參數(shù)的分辨率低，等。 空中交通服務系統(tǒng)ATSATS仍是ATM的主要內(nèi)容之一。因此ATF