【正文】 做中國(guó)自主品牌汽車(chē)的夢(mèng)想，促使他踏入奇瑞公司籌建初期的“小草房”，爾后他又“忽悠”一批又一批有著同樣理想的年輕人。尹同躍毫不避諱的坦言，他一次次的“破壞了”合資談判項(xiàng)目，為的就是奇瑞能不受束縛地走自主品牌之路。很難想象，缺乏自主創(chuàng)新，沒(méi)有核心技術(shù)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，僅通過(guò)購(gòu)買(mǎi)別人的技術(shù)，甚至汽車(chē)構(gòu)件，再加以裝配，并掛上自己的標(biāo)志的方式生產(chǎn)出的汽車(chē)能歸為“自主品牌”之內(nèi)。而奇瑞之所以被人津津樂(lè)道，或許主要來(lái)自它的自主創(chuàng)新，而且它的確做出了不少成績(jī)。目前，奇瑞已建成以汽車(chē)工程研究總院、中央研究院、規(guī)劃設(shè)計(jì)院、汽車(chē)試驗(yàn)技術(shù)中心為依托，與奇瑞協(xié)作的關(guān)鍵零部件企業(yè)和供應(yīng)商協(xié)同，和國(guó)內(nèi)大專(zhuān)院校、科研所等進(jìn)行產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)合開(kāi)發(fā)的研發(fā)體系，并擁有一支6000余人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，掌握了一批整車(chē)開(kāi)發(fā)和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。公司通過(guò)自主創(chuàng)新，在TGDI渦輪增壓缸內(nèi)直噴技術(shù)、DVVT雙可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)、CVT無(wú)級(jí)變速器以及新能源等一大批國(guó)內(nèi)尖端核心技術(shù)上獲得突破，帶動(dòng)了全系產(chǎn)品的全面技術(shù)升級(jí)。奇瑞也成為我國(guó)首批“創(chuàng)新型企業(yè)”，“節(jié)能環(huán)保汽車(chē)技術(shù)平臺(tái)建設(shè)”、 “轎車(chē)整車(chē)自主開(kāi)發(fā)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)研究及其工程應(yīng)用” 二項(xiàng)目分別榮獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、二等獎(jiǎng)。截止2010年底，公司累計(jì)申報(bào)各項(xiàng)專(zhuān)利5552件，獲得各項(xiàng)授權(quán)專(zhuān)利3672件，位居本土汽車(chē)企業(yè)第一位。研發(fā)的高投入帶給奇瑞的并不總是榮譽(yù)與成就，反思與疑問(wèn)隨之而來(lái)。一位業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)奇瑞旗下一款中低端車(chē)這樣評(píng)價(jià)，“與同級(jí)別產(chǎn)品相比，奇瑞車(chē)配置高，但價(jià)格并沒(méi)上去，對(duì)產(chǎn)品附加值或多或少是一種浪費(fèi)，而且，如果改款、升級(jí)，配置還要怎么加呢？”面對(duì)質(zhì)疑，尹同躍有著自己的看法：“很多人對(duì)奇瑞的研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新有誤解，認(rèn)為奇瑞是一家只單純追求新技術(shù)的企業(yè)。技術(shù)創(chuàng)新一定要搞，關(guān)鍵是如何理解創(chuàng)新。奇瑞未來(lái)關(guān)鍵是要解決整合創(chuàng)新，什么是整合創(chuàng)新？有了最好的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、相關(guān)總成就一定能造出最好的車(chē)么？適合產(chǎn)品需要、滿(mǎn)足技術(shù)需求、符合市場(chǎng)規(guī)律的整合產(chǎn)品才是好產(chǎn)品。” 尹同躍認(rèn)為“整合創(chuàng)新”本身蘊(yùn)含了兩個(gè)意義。一是不滿(mǎn)足于技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，同時(shí)要兼顧產(chǎn)品適用和市場(chǎng)需求，避免“技術(shù)過(guò)?！保憾钦媳厝磺笾诠芾?，管理創(chuàng)新是未來(lái)避免短板的關(guān)鍵。由此可見(jiàn)，技術(shù)創(chuàng)新在這位老總心中的地位和分量。3. 漸行漸遠(yuǎn)，駛?cè)肷钏畢^(qū)目前，全球最大的11家跨國(guó)汽車(chē)公司都已進(jìn)入中國(guó)，全球最大的50家汽車(chē)零部件企業(yè)絕大多數(shù)在中國(guó)投資設(shè)廠。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)演變?yōu)閲?guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。特別是在增長(zhǎng)最快的轎車(chē)領(lǐng)域，中級(jí)以上轎車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)主要在各大跨國(guó)汽車(chē)巨頭之間展開(kāi)。于此同時(shí)，經(jīng)過(guò)十幾年的快速發(fā)展，奇瑞公司已經(jīng)壯大成一家國(guó)有大型企業(yè)，開(kāi)始試足深水區(qū)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。雖然2008 年受?chē)?guó)際金融危機(jī)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延的影響，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)陷入低迷， 萬(wàn)輛，%%，自1999 年以來(lái)增速首次回落至10%以下。與此同時(shí)，中國(guó)政府先后出臺(tái)了降低小排量汽車(chē)購(gòu)置稅、汽車(chē)下鄉(xiāng)補(bǔ)貼、以舊換新等扶持政策，自2009年3月份起，二三線(xiàn)城市和農(nóng)村市場(chǎng)需求強(qiáng)勁釋放，小排量轎車(chē)和微型客車(chē)行業(yè)充分受益于政策刺激，拉動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，帶動(dòng)全年產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)千萬(wàn)輛。根據(jù)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2009年國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成1,，%%，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已超過(guò)美國(guó)成為全球第一。根據(jù)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2010年國(guó)家對(duì)于汽車(chē)工業(yè)的支持從根本上沒(méi)有改變，全年汽車(chē)產(chǎn)量增速在10%左右，有望達(dá)到1,500萬(wàn)輛。單位：萬(wàn)輛 圖2:20002009年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量走勢(shì)乘用車(chē)成為主要銷(xiāo)售增長(zhǎng)點(diǎn)。2003～2009 年，乘用車(chē)的市場(chǎng)增長(zhǎng)速度總體快于整車(chē)增長(zhǎng)速度。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2009 年，乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成1, 萬(wàn)輛和1, 萬(wàn)輛，%%， 。其中轎車(chē)是主要推動(dòng)力，2008 %。從乘用車(chē)排量分布來(lái)看，由于燃油經(jīng)濟(jì)性等原因，中國(guó)乘用車(chē)的主要品種中，中檔小排量最受消費(fèi)者歡迎。2008 年，1 升排量≤ 升系列乘用車(chē)品種占據(jù)最大比例，該系列產(chǎn)量占乘用車(chē)總量的50%以上，也是增長(zhǎng)最快的車(chē)型，%，遠(yuǎn)高于同期的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)增長(zhǎng)率。圖3：乘用車(chē)產(chǎn)品產(chǎn)量按排量分布自主品牌汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)。2006年以來(lái)，國(guó)內(nèi)轎車(chē)自主品牌所占市場(chǎng)份額穩(wěn)步增長(zhǎng)，與合資品牌銷(xiāo)量相比差距有所縮小。2009年，在國(guó)家政策對(duì)小排量汽車(chē)消費(fèi)的有利刺激下，國(guó)內(nèi)自主品牌受益最大，%，所占比例有較快提升，如圖4所示。圖4：中國(guó)自主品牌轎車(chē)市場(chǎng)占有率我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)動(dòng)向。首先，從長(zhǎng)期來(lái)看，汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展空間廣闊。截至2009 年底， 億輛，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，但千人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量仍遠(yuǎn)低于國(guó)際平均水平，發(fā)展空間巨大。其次，產(chǎn)業(yè)集中度將提高。面對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩制約我國(guó)汽車(chē)工業(yè)持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題，國(guó)家出臺(tái)了一系列產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行調(diào)整和改革。中國(guó)政府在2009 年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中明確提出，通過(guò)兼并重組，形成2～3 家產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模超過(guò)200 萬(wàn)輛的大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，4～5 家產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模超過(guò)100 萬(wàn)輛的汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14 家減少到10 家以?xún)?nèi)。最后，節(jié)能型汽車(chē)將成為大趨勢(shì)。在小排量汽車(chē)生產(chǎn)和消費(fèi)方面，2006年以來(lái)國(guó)家相繼出臺(tái)了實(shí)質(zhì)性的鼓勵(lì)政策，對(duì)小排量乘用車(chē)在車(chē)輛購(gòu)置稅、消費(fèi)稅方面給予減免；并開(kāi)征燃油稅，抑制高能耗、大排量車(chē)型的消費(fèi)。上述政策的出臺(tái)，對(duì)汽車(chē)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的改善具有很強(qiáng)的引導(dǎo)作用，將刺激小排量的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)消費(fèi)增長(zhǎng)。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2009 年，銷(xiāo)量排名前十位的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)依次是上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨和吉利。2009年上述10 萬(wàn)輛，%。 圖5：2009年汽車(chē)企業(yè)銷(xiāo)售前十名據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2009 年乘用車(chē)銷(xiāo)量排名前十位企業(yè)依次為：上汽通用五菱、上海大眾、上海通用、一汽大眾、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、重慶長(zhǎng)安、奇瑞汽車(chē)、比亞迪和一汽豐田，上述十家企業(yè)2009 萬(wàn)輛，%。在2009年之前，奇瑞公司的產(chǎn)品一直被定位在中低端市場(chǎng)。這與公司前期一直遵循的低成本擴(kuò)張戰(zhàn)略密切相關(guān)。價(jià)格是市場(chǎng)定位的主要工具，特別是汽車(chē)這樣的高技術(shù)含量耐用消費(fèi)品，消費(fèi)者并不能了解其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和質(zhì)量狀況，對(duì)產(chǎn)品檔次的認(rèn)識(shí)主要通過(guò)生產(chǎn)廠家、品牌、價(jià)格等外部信息。從表2中可以看到，奇瑞產(chǎn)品的市場(chǎng)定價(jià)在10萬(wàn)元左右，在眾多產(chǎn)品系列中有6款車(chē)的定價(jià)區(qū)間跨過(guò)10萬(wàn)元，其它10款車(chē)的定價(jià)區(qū)間皆在10萬(wàn)以?xún)?nèi)。從2009年的市場(chǎng)銷(xiāo)售情況來(lái)看，奇瑞銷(xiāo)售靠前的產(chǎn)品的定價(jià)基本是在5萬(wàn)元左右。為了打開(kāi)中高端市場(chǎng)，2010正式推出瑞麒系列汽車(chē)。表2：奇瑞公司2009年主要車(chē)型及銷(xiāo)售情況車(chē)型售價(jià)銷(xiāo)量備注東方之子2,785 — 威麟V58,257 — 風(fēng)云211,174 — 開(kāi)瑞系列33,816 — 奇瑞A115,058 2005年小型車(chē)銷(xiāo)量第九位 奇瑞A359,235 — 奇瑞A570,630 — 奇瑞3142,065 2009年小型車(chē)銷(xiāo)量第一位 奇瑞626,488 — 奇瑞me1,350 — 旗云系列65,023 — 瑞虎45,966 2009年SUV銷(xiāo)量排名第七位 瑞麟M115,461 2009年小型車(chē)銷(xiāo)量第八位 瑞麟X12,995 — 瑞麟G5　 2010年正式上市 威麟X5　 2010年正式上市 合計(jì)　500,303 — 奇瑞的市場(chǎng)地位。一是市場(chǎng)占有率：經(jīng)過(guò)十幾年的市場(chǎng)打拼，奇瑞公司的市場(chǎng)占有率在呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢(shì)，如表3所示。二是汽車(chē)銷(xiāo)售量：自2005年到2009年，奇瑞乘用車(chē)銷(xiāo)售在國(guó)內(nèi)廠家排名中始終處于前7名，其中2006年和2007年，其乘用車(chē)銷(xiāo)售量排名列到第4位，分別售出了30萬(wàn)余臺(tái)和38萬(wàn)余臺(tái)。三是自主品牌汽車(chē)的銷(xiāo)售量排名：2002002009年奇瑞汽車(chē)連續(xù)3年銷(xiāo)量排名第一，銷(xiāo)量大幅領(lǐng)先，如圖6所示。四是出口方面：奇瑞公司連續(xù)7年獲得中國(guó)乘用車(chē)出口量冠軍，出口量遠(yuǎn)超其它公司。表3：乘用車(chē)市場(chǎng)奇瑞汽車(chē)占有率變化年 份200120022003200420052006200720082009市場(chǎng)占有率%%%%%%%%%圖6：自主品牌汽車(chē)銷(xiāo)量綜上所述，奇瑞公司在中國(guó)汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)形成了一股不容小覷的力量，在自主品牌汽車(chē)企業(yè)中建立了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)定位方面，主要集中在中低端市場(chǎng)。近幾年奇瑞公司的發(fā)展勢(shì)頭不減，企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)張，新產(chǎn)品系列不斷推向市場(chǎng)，在發(fā)展主業(yè)的同時(shí)，也在向相關(guān)行業(yè)和金融業(yè)發(fā)展,為逐步進(jìn)入中高端市場(chǎng)集聚力量，開(kāi)始試足深水區(qū)。其實(shí)，隨著合資企業(yè)向中低端市場(chǎng)滲透和各大自主品牌企業(yè)擠入中低端市場(chǎng)，中低端市場(chǎng)的利潤(rùn)被進(jìn)一步攤薄，生存空間逐步惡化，這樣的市場(chǎng)格局，也迫使奇瑞公司走向“深水區(qū)”。4. 深謀遠(yuǎn)慮，開(kāi)拓“藍(lán)?！逼嫒鹕L(zhǎng)在外部環(huán)境快速變化的年代，機(jī)遇很多，同時(shí)也面臨著諸多挑戰(zhàn)。最近的事例是2008年的全球性金融危機(jī)，全球的汽車(chē)公司都面臨著巨大威脅，很多公司沒(méi)能逃脫虧損的厄運(yùn)，紛紛拋售虧損和盈利能力差的業(yè)務(wù)單元。金融危機(jī)之后，尹同躍和他的團(tuán)隊(duì)不得不重新認(rèn)識(shí)所面對(duì)的市場(chǎng)。 經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體勢(shì)頭良好，但充滿(mǎn)變數(shù)隨著2009年的GDP增速“保8”的任務(wù)順利完成，總體經(jīng)濟(jì)走勢(shì)趨穩(wěn)（如圖1所示）。社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)進(jìn)一步加強(qiáng)，我國(guó)逐步從工業(yè)化初期向中后期發(fā)展，其中汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是重點(diǎn)發(fā)展的對(duì)象之一，國(guó)家將逐步加大對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的投入，拉動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈向更高端發(fā)展。經(jīng)濟(jì)體制方面，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的深入推進(jìn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將逐步規(guī)范化、有序化，企業(yè)面對(duì)的總體市場(chǎng)環(huán)境得到逐步改善，有利于企業(yè)更加準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)未來(lái)的市場(chǎng)格局及其發(fā)展趨勢(shì)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城鎮(zhèn)人均收入水平也在不斷提高，到2009年增加到18858元。消費(fèi)水平也在逐步提高，城鎮(zhèn)居民消費(fèi)汽車(chē)產(chǎn)品已經(jīng)成為發(fā)展趨勢(shì)。圖7:19912009年中國(guó)GDP 增長(zhǎng)率對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)也存不利的一面，首先，人民幣持續(xù)面對(duì)升值壓力。隨著國(guó)際上對(duì)人民幣升值壓力逐步加大，汽車(chē)出口的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將逐步下降，對(duì)于開(kāi)始選擇“走出去”戰(zhàn)略的奇瑞公司來(lái)說(shuō)，將面對(duì)喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)的威脅。另一方面，人民幣升值將節(jié)約國(guó)際采購(gòu)成本，有利于擴(kuò)大國(guó)際采購(gòu)，在更大范圍內(nèi)配置資源。但是對(duì)于“國(guó)際化”戰(zhàn)略尚處在起步期，出口多于進(jìn)口的公司來(lái)說(shuō)，人民幣升值帶來(lái)更多的是負(fù)面效應(yīng)。其次，金融體制不完善，服務(wù)創(chuàng)新不足。我國(guó)目前消費(fèi)者大部分是現(xiàn)款購(gòu)車(chē)，而發(fā)達(dá)國(guó)家有近七成是靠信貸方式出售汽車(chē)產(chǎn)品，我國(guó)的比例不足兩成。汽車(chē)金融公司和國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)的汽車(chē)信貸發(fā)展緩慢，一方面，由于國(guó)內(nèi)個(gè)人信用制度的不完善，金融單位的壞賬比例過(guò)高，這抑制了金融單位的授信動(dòng)力。另一方面，當(dāng)前汽車(chē)金融公司多為外資和合資企業(yè)，這使得本土汽車(chē)企業(yè)在這個(gè)領(lǐng)域又處于不利的落后位置。最后，雖然我國(guó)居民的人均收入逐年增加，但社會(huì)保障體系建設(shè)不完善，抑制了消費(fèi)者汽車(chē)產(chǎn)品的消費(fèi)能力。加之城鄉(xiāng)收入差距巨大，開(kāi)啟廣大