【正文】 前獲得海關(guān)對(duì)其裝運(yùn)的貨物放行。取消跨海關(guān)報(bào)關(guān)要求　　目前，海關(guān)總署根據(jù)各地海關(guān)所處理的貨物的金額對(duì)后者的業(yè)績(jī)和預(yù)算進(jìn)行評(píng)估，這種做法帶來了不少棘手問題。比如，海關(guān)總署要求內(nèi)地海關(guān)監(jiān)督到達(dá)其他口岸的貨物。但貨物應(yīng)該在入境口岸完成報(bào)關(guān)手續(xù)，不應(yīng)該要求將貨物保稅轉(zhuǎn)移至最終目的地。兩家海關(guān)對(duì)同一批貨物進(jìn)行監(jiān)督將導(dǎo)致重復(fù)勞動(dòng)，并與有關(guān)規(guī)定的解釋發(fā)生抵觸，從而大幅度延長(zhǎng)貨物向內(nèi)地目的地的轉(zhuǎn)口時(shí)間。運(yùn)輸保險(xiǎn)　　大多數(shù)跨國(guó)公司外包其保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，但由國(guó)際保險(xiǎn)公司提供的保險(xiǎn)在中國(guó)是無效的。因此，企業(yè)在中國(guó)運(yùn)輸貨物時(shí)必須另行購(gòu)買保險(xiǎn)，這種情況大幅度增加了成本、降低了效率。我們希望中國(guó)政府承認(rèn)國(guó)際保險(xiǎn)公司簽發(fā)的超額保險(xiǎn)憑證。危險(xiǎn)物品的運(yùn)輸和食品的標(biāo)簽　　中國(guó)對(duì)運(yùn)輸和包裝危險(xiǎn)物品(DG)的嚴(yán)格規(guī)定已開始在一些領(lǐng)域，尤其是在進(jìn)出口領(lǐng)域，得到更為嚴(yán)格的落實(shí)。從事危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)墓驹诋?dāng)?shù)孬@得許可，接受監(jiān)督。從技術(shù)上講，達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的公司都可以獲得運(yùn)輸危險(xiǎn)物品的許可，但在實(shí)際操作中，只有擁有強(qiáng)大政府關(guān)系的公司才能獲得此種許可。比如，在2003年，上海只有一家公司獲得了運(yùn)輸危險(xiǎn)物品的許可—而這家公司根本沒有從事此業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)。　　授予許可時(shí)應(yīng)該依據(jù)申請(qǐng)人的經(jīng)驗(yàn)和長(zhǎng)處，并通過對(duì)企業(yè)的設(shè)備維護(hù)記錄、司機(jī)安全記錄以及為司機(jī)和卡車所建立的健康、安全和環(huán)境程序進(jìn)行檢查來落實(shí)許可的頒發(fā)工作。我們認(rèn)為，為了保證安全，應(yīng)由一家公正的全國(guó)性檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)所有已獲準(zhǔn)運(yùn)輸危險(xiǎn)物品的公司進(jìn)行定期檢查，以確保這些公司連貫一致地遵守培訓(xùn)和安全標(biāo)準(zhǔn)。　　各省對(duì)冷凍物流系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用千差萬別，導(dǎo)致了驚人的高損壞率和數(shù)以百萬計(jì)的食物中毒事件。盡管最近情況有所變化，但中國(guó)的消費(fèi)者經(jīng)常成為運(yùn)載不當(dāng)或“溫控失調(diào)”食品的犧牲品。對(duì)于進(jìn)口食品，新的標(biāo)簽制度要求在對(duì)貨物進(jìn)行檢驗(yàn)和實(shí)際運(yùn)輸之前先獲得省和中央一級(jí)的標(biāo)簽批準(zhǔn)。從理論上講，審批過程不應(yīng)超過三個(gè)月，但實(shí)際的時(shí)間要長(zhǎng)得多，因而經(jīng)常對(duì)等候進(jìn)入分銷系統(tǒng)的食品產(chǎn)生有害影響。　　與食品標(biāo)簽問題一樣，圍繞中國(guó)強(qiáng)制認(rèn)證(CCC)標(biāo)志的許多問題也在困擾許多消費(fèi)產(chǎn)品。根據(jù)目前的CCC規(guī)則要求，為了實(shí)現(xiàn)初步認(rèn)證，海外廠家必須接受中國(guó)檢驗(yàn)人員的檢驗(yàn)。這種做法不僅大幅度增加了成本，帶來了嚴(yán)重的延誤，而且，在大多數(shù)情況下，如果中國(guó)與其他國(guó)家達(dá)成協(xié)議，承認(rèn)境外廠家所適用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，那么，根本沒有必要采取這種做法?？爝f服務(wù)　　貿(mào)易和投資的增長(zhǎng)呼喚及時(shí)的貨物和文件發(fā)送服務(wù)，快遞服務(wù)業(yè)的重要性也因此日趨突出。為了提供高效率的服務(wù)，快地服務(wù)企業(yè)必須控制取貨和送貨上門的服務(wù)程序，必須有能力追蹤所運(yùn)貨物，并有能力為報(bào)關(guān)提供方便。中國(guó)的企業(yè)若希望全面參與全球供應(yīng)鏈，并在區(qū)域和全球競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，上述服務(wù)是非常有必要的。郵政改革和新《郵政法》　　國(guó)務(wù)院法制辦(LAO)已花了兩年多的時(shí)間起草新的《郵政法》。同時(shí)，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)(NDRC)在研究對(duì)包括郵政儲(chǔ)蓄和郵遞服務(wù)在內(nèi)的郵政系統(tǒng)進(jìn)行總體改革和重組。據(jù)報(bào)道，國(guó)家發(fā)改委已將相關(guān)建議提交國(guó)務(wù)院，而法制辦仍然在為起草新法律而努力?！　￡P(guān)于新的《郵政法》草案，我們主要關(guān)注以下四個(gè)方面： 郵政普遍服務(wù)基金。新的《郵政法》草案針對(duì)快遞業(yè)的收入征收一種全新的未具體說明的費(fèi)用(細(xì)節(jié)尚待確定)，以支持中國(guó)郵政履行郵政普遍服務(wù)義務(wù)。任何行業(yè)(在本案例中是快遞業(yè))都沒有義務(wù)資助政府履行其提供普遍郵政服務(wù)的責(zé)任，尤其是在普遍郵政服務(wù)已由郵政專營(yíng)的情況下更沒有此種義務(wù)。這一條款應(yīng)該從草案中刪除。 郵政專營(yíng)的定義。草案的建議中包括對(duì)郵政專營(yíng)的定義，即：?jiǎn)渭亓吭?00克以下的私人信件(非商務(wù)信函)的寄遞由郵政企業(yè)專營(yíng)。這一定義若成為法律條款內(nèi)容，將違反中國(guó)入世議定書中以水平承諾方式規(guī)定的反壓價(jià)條款?？爝f行業(yè)建議采用類似于1997年歐盟采納的標(biāo)準(zhǔn)?？爝f行業(yè)已提議以初始350克的重量和三倍于航空信的價(jià)格這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來界定，隨后還可以分階段下調(diào)。國(guó)際快遞業(yè)反對(duì)在這些規(guī)則和其他規(guī)則上對(duì)國(guó)際和國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)營(yíng)商實(shí)施區(qū)別對(duì)待的做法。 缺乏獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)。如果沒有獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，沒有在法律上和經(jīng)營(yíng)上均獨(dú)立于郵政運(yùn)營(yíng)商的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，那么，草案中的許多條款都將被專營(yíng)服務(wù)提供者濫用。雖然草案的修正案提及設(shè)立獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)的必要性，而且高層官員也已表示將創(chuàng)建此種機(jī)構(gòu)，但是，目前的《郵政法》草案尚未對(duì)此種獨(dú)立性做出明確規(guī)定。 新的許可制度?！多]政法》草案創(chuàng)建了一種新的許可制度，并賦予了郵政監(jiān)管機(jī)構(gòu)新的、比較寬泛的監(jiān)督、檢查和懲罰權(quán)限。這些權(quán)力很有可能被濫用，而且，在缺乏獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)的情況下更有可能被濫用?？爝f的海關(guān)監(jiān)管　　近幾年，海關(guān)總署在實(shí)現(xiàn)報(bào)關(guān)手續(xù)的合理化，更新自動(dòng)化系統(tǒng)并提高海關(guān)官員專業(yè)水平方面均已取得進(jìn)步。除了上文針對(duì)海關(guān)提出的建議，以下問題也需要進(jìn)一步得到關(guān)注： 目前，對(duì)于低值快遞貨物，在海關(guān)最終放行前必須提供紙質(zhì)報(bào)關(guān)單、空運(yùn)單和發(fā)票復(fù)印件。這種做法導(dǎo)致了不必要的工作延誤和成本的上漲。應(yīng)該在海關(guān)通過EDI發(fā)出批準(zhǔn)放行指示之后立即對(duì)貨物放行，不再要求企業(yè)提供進(jìn)一步的紙質(zhì)文件。 在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部建立快遞裝卸中心(EHU)。目前，中國(guó)的大多數(shù)快遞處理中心位于機(jī)場(chǎng)外面，并被當(dāng)作二流海關(guān)保稅倉(cāng)庫(kù)對(duì)待。這就增加了貨物往返機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，也需要額外的保稅移交手續(xù)。隨著及時(shí)交付成為大多數(shù)行業(yè)的主要要求，更高效的海關(guān)監(jiān)管、更短的周轉(zhuǎn)時(shí)間以及在快遞裝卸中心內(nèi)部對(duì)集裝箱進(jìn)行重裝和翻新的許可都具有至關(guān)重要的意義。 根據(jù)金額限制進(jìn)行分類。海關(guān)應(yīng)該把貨物金額作為分類標(biāo)準(zhǔn)，尤其是應(yīng)該針對(duì)低值貨物應(yīng)用該分類標(biāo)準(zhǔn)，但?？匚镔Y除外?？爝f業(yè)的監(jiān)管問題 全國(guó)性許可。為了向中國(guó)客戶提供最高質(zhì)量、最具競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)，外商應(yīng)獲允投資國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)和快遞服務(wù)業(yè)，并依照統(tǒng)一的全國(guó)性許可在全世界和全國(guó)范圍內(nèi)提供全方位的服務(wù)。目前，中國(guó)要求國(guó)際快遞公司在其開展運(yùn)營(yíng)的每個(gè)城市分別獲得當(dāng)?shù)刂鞴懿块T的許可，這種做法使企業(yè)效率低下、不堪重負(fù)。統(tǒng)一的中央審批，也許再加上在地方主管部門進(jìn)行登記注冊(cè)的要求，就足以實(shí)現(xiàn)此方面的監(jiān)管目標(biāo)。建議 建立全國(guó)性許可制度，允許國(guó)內(nèi)和外商投資的運(yùn)輸和物流企業(yè)都能在全國(guó)范圍內(nèi)開展經(jīng)營(yíng)，并授予企業(yè)在所有入境口岸報(bào)關(guān)時(shí)通用的單一許可。 允許外商投資國(guó)際貨運(yùn)代理公司在全國(guó)范圍內(nèi)提供國(guó)內(nèi)服務(wù)，作為其國(guó)際業(yè)務(wù)的延伸； 與進(jìn)出口商建立合作伙伴關(guān)系，以便就新法律法規(guī)的起草征求商界意見，并評(píng)估法律草案的影響； 確保以公平方式對(duì)待外國(guó)企業(yè)，取消過高的注冊(cè)資本和資產(chǎn)要求，統(tǒng)一落實(shí)食品安全標(biāo)準(zhǔn)，并消除機(jī)場(chǎng)服務(wù)的壟斷現(xiàn)象； 全面落實(shí)EDI制度，實(shí)現(xiàn)亞太經(jīng)濟(jì)合作組織(APEC)關(guān)于“無紙貿(mào)易環(huán)境”的構(gòu)想，并加快支持無紙貿(mào)易的法律法規(guī)的頒布速度。將海關(guān)報(bào)關(guān)和檢驗(yàn)檢疫手續(xù)結(jié)合起來，提供一站式服務(wù)； 鼓勵(lì)通過競(jìng)爭(zhēng)提高效率，具體措施包取消針對(duì)包裹和信件的壁壘，尤其是針對(duì)500克以下包裹的限制性規(guī)定； 承認(rèn)國(guó)際保險(xiǎn)公司的超額保險(xiǎn)憑證； 擴(kuò)大“A類”進(jìn)口商可以享受的待遇，包括商品預(yù)分類和貨物放行后再繳納關(guān)稅。185。最近幾年，涉及物流行業(yè)內(nèi)部開放的規(guī)定主要包括：在鐵路投資方面，鐵道部和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布了《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》(2000年8月29日頒布)；在道路運(yùn)輸方面，《外商投資道路運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》(2001年11月20日頒布)已允許外商投資道路運(yùn)輸業(yè)。中國(guó)加入WTO以后，我們已見證了中國(guó)出臺(tái)的許多關(guān)于引進(jìn)外商投資的新規(guī)定，如《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》(2002年12月11日頒布)，該條例規(guī)定了以下領(lǐng)域的外商投資：從事國(guó)際海運(yùn)的合資企業(yè)、國(guó)際船運(yùn)代理、國(guó)際海運(yùn)管理、國(guó)際海運(yùn)貨物裝卸、以及設(shè)立從事國(guó)際海運(yùn)貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的外商獨(dú)資企業(yè)等。Transportationamp。 LogisticsThe formation of an efficient domestic transportation and logistics sector is recognized by China as critical to its own modernization, acutely necessary to plement an evergrowing and dynamic economy by creating the infrastructure of an integrated national market. Prior to WTO accession, China39。s transportation and logistics sector was fragmented into multiple local and regional markets, with local protectionism impeding merce. Many of these barriers still remain, and will prevent realization of the full benefits of WTO accession to the economy unless they are removed.Several important reforms during 20032004 included the enforcement of trucking weight standards and the institution of the first round of marketentry mechanisms for foreigninvested enterprises in the domestic transportation and logistics sector. The past 12 months also saw the establishment of the Society of Transportation and Logistics under the auspices of the China Communications and Transportation Association, with the objective of bringing together panies, university departments, and research and development entities engaged in the wide spectrum of transportation and logistics activities, including road, railway, aviation, water transportation, and related information technology, to act as a conduit for the flow of technology between Chinese and overseas logistics technology developers.Another significant development was the Standardization Administration of China39。s August 2003 establishment of a national mittee for the formulation of standards for the logistics industry. With membership drawn from bodies such as the MOFCOM, PRC Standardization Institute, and the Ministry for Science and Technology, the mission of the national mittee is primarily to formulate standards for systems and information management, plus electronic data standards — such standards being designed to promote uniformity within the various logistics subsectors, thereby deriving obvious benefits for the entire industry. Marketoriented reform is hindered by the continued protection of domestic panies. Domestic players still dominate the field with few exceptions. Foreign panies are often left to grapple with onerous customs and quarantine policies as well as cumbersome processes for importing goods. The sector is characterized by material wastage, slow adoption of new technologies, and protracted delivery times in bringing products to market. Stateowned enterprises and small private manufacturers struggle to reduce purchasing cycles, improve cash flow liquidity, and utilize justintime inventory management.Safety issues have long plagued the domestic transportation and logistics sector. Significant progress has been made over the past year as transport enforcement agencies have begu