【正文】 傾翻力矩而不減小載重量，一般將鉸點向后布置，但最好不安排在駕駛室兩側或駕駛室之后，以免動臂舉升時恰在駕駛員的兩側影響駕駛人員的安全性。動臂落在最低位置時鏟斗位于前輪之前，不能與前輪干涉。動臂的最大舉升與最低位置的夾角一般為90左右，此角度太大，特使最大卸載高度時的卸載距離急劇下降，同時動臂油缸與動臂鉸點間的距離(力臂)也大大減小，使受力情況不利為使駕駛員在作業(yè)時前方有良好視野，整體式車架駕駛室是布置在車架的前部。駕駛室布置在前車架后端。這種布置形式前方視野艙便于駕駛員鏟挖作業(yè)，但后方視野較差。轉向時駕駛員隨前車架一起轉動，鏟斗始終在駕駛員的正前方，便于對準料堆和卸載卡車。由于駕駛它在全車的較前部，因此在鏟挖時駕駛員受到的沖擊較大，容易疲勞。另外因駕駛室在前車架上，而發(fā)動機、變速箱等均在后車架上，所以操縱機構一般只能采用電、氣壓或液壓操縱。目前國外有少數(shù)裝載機駕駛室是這樣布置的。裝載機的軸荷大，轉向頻繁，轉向角度大，一般均采用動力轉向。鉸接式裝載機轉向所需功率均比整體式車架偏轉車輪轉向方式大（所需油泵流量大，作用力也大），故轉向油缸均獨立布置。但轉向器與控制閥則有組成一體或分置的方案，前者結構進錯，避免了由于中間傳動環(huán)節(jié)的間隙引起的不穩(wěn)定；后者可選用現(xiàn)有的轉向器，并可使閥的布置位置比較機動。液壓缸一般均采用二只，對稱分置于車身二側，一側液壓缸的小腔與令一側液壓缸的大腔相連，使左右轉向時力矩變化均勻。轉向液壓缸的布置應保證下列條件：在轉向過程中，各個零件不受碰撞和干涉；管要短，轉向時管路變位??；壓缸的擺角盡量小，以減少轉向力臂的變化。轉向液壓缸在品面內支點的布置位置對轉向力矩和轉向運動軌跡有一定影響。如轉向液壓缸在平面內成外“八”字形布置（如圖32）在前后橋軸荷相等和鉸點前后橋距離相同的條件下，則前橋因作用的轉向力矩大(力臂大)必將先行偏轉。 轉向油缸布置位置的影響輪胎式裝載機的轉向系：有偏轉前輪轉向和鉸接式轉向兩類，偏轉車輪轉向又分為偏轉前輪、偏轉后輪、偏轉前后輪三種。本設計采用偏轉前輪轉向前輪轉向半徑大于后輪轉向半徑，這樣當前輪能從障礙物的內側通過時，后輪也一定能從障礙物內側通過，駕駛員可以利用前輪估計后輪避開障礙物，有利于安全行駛。在整體車架的車輛上，多采用偏轉前輪的轉向系。但是對裝載機來說，由于工作機構布置在前端，轉向機構的布置，受到前部空間的限制；又因為裝載機的前輪負荷大、轉向阻力大、所以，轉向機構不易布置在前輪上。只有沿用其它車輛的前輪轉向的底盤時，才采用偏轉前輪轉向。故前輪與后輪軌跡相同，可以減小在劣路上的行駛阻力，并且前輪能通過的狹小地段，后輪也能順利通過。整體式車架采用偏轉車輪轉向，裝載機重載時前橋負荷比后橋大，所以多采用后輪轉向。第二種方案比第一種結構復雜，尤其是要保證前轉向輪與動臂不發(fā)生干涉，因而也給總體布置方而帶來一定困難。在布置轉向車輪時應保證它的周圍有一定的空間，在任何轉向角時車輪都不與周圍的零部件相碰，尤其是在最大轉向角時不能與車架相碰。轉向梯形可布置在橋的前部或后部。在初步布置各總成、部件在車上的位置后，必須進行前后橋軸荷的估算，以校驗軸荷的分配是否合理。軸荷分配是否合理，直接影響裝載機的很多實用性能，如牽引性，通過性和穩(wěn)定性，另外還會影響零部件尺寸選擇和強度計算。也只有知道了軸荷分配的數(shù)據(jù)，才能正確地選擇輪胎規(guī)格。裝載機在空載和滿載時，前后橋的軸荷分配比例變化甚大，在鏟掘作業(yè)時，甚至能使后輪抬起，前橋承受整機全部載荷，因而需要確定前后橋合理的軸荷分配比例，以最小的機重獲得整機最好的使用性能。對軸荷分配的要求：證驅動橋上有足夠的附著重量，以獲得所需的牽引力。軸荷分配不合理。則軸荷過大者因零部件經(jīng)常超負荷二損壞；軸荷過小者則輪胎易打滑，發(fā)揮不出牽引力。特別是對于單軸驅動的裝載機更需保證足夠的驅動輪壓。證整機的穩(wěn)定性。軸荷分配要兼顧到裝載機在空載和滿載時的縱向及橫向穩(wěn)定性。證轉向輕便。對于采用后輪偏轉轉向的裝載機，如空載時后橋軸荷過大，將使轉向沉重；對于鉸接式裝載機軸荷分配將影響車輛轉向的運動軌跡。每個輪胎的負載能力得到充分的應用，并使各輪胎的使用壽命大體接近。輪式裝載機的前橋如果軸荷過大，則縱向穩(wěn)定性大，輪胎超載過大會影響輪胎壽命。后橋軸荷過大，雖然有利于縱向穩(wěn)定性，但往往增加了機重，并使橫向穩(wěn)定性下降。綜合考慮上述要求，整體車架輪式裝載機的軸荷分配大體是:空載時，前橋占整機重量35～40%，后橋占整機重量60～65%；滿載時，前橋占整機重量60～65%，后橋占整機重量35～40%；車架是安裝總成、部件的基礎。裝載機車架可分為整體式車架和鉸接式車架兩類，本設計采用鉸接式車架。如圖 鉸接式車架它由前車架和后車架兩部分組成，兩者間用垂直鉸銷在D處相聯(lián)，增加上下鉸銷的距離可改善鉸銷的受力狀態(tài)，另外采用球鉸結構可使受力情況得到好轉，圖示為上鉸銷的結構，它是鉸接式裝載機上采用的一種球鉸形式。前車架在A處固定前橋，前車架上焊有懸掛工作裝置的支架，前車架的上端是動臂鉸點E下端是動臂油缸鉸點F，因E、F兩點距離較大，所以前車架在CC處以縱向中心銷與副車架B相鉸接，后橋固定在后車架B上。 上鉸銷裝載機車架結構的設計，可參照同類裝載機結構進行，E、F點的位置有工作專職設計所決定。車架的強度計算很復雜，一般采取對已有的樣機進行強度試驗，以確定是否足夠，將強度不夠處加強。這種方法設計的車架比較可靠。3輪式裝載機總體參數(shù)確定 裝載機在進行鏟掘作業(yè)中的作業(yè)阻力主要是：鏟斗插入料堆時的插入力；提升動臂時的鏟起力；翻起轉斗時的轉斗阻力矩。影響這些阻力的因素很多，例如鏟掘的物料種類、鏟斗的形狀，鏟斗插入的深度等。而鏟掘的物料種類又是多種多樣的，可能是土壤砂石，也可能是各種塊度的礦石，因此在這些復雜因素影響下，難以準確的計算出裝載機鏟掘時的作業(yè)阻力，為確定這些阻力，則通過鏟掘散狀物料試驗的辦法得出經(jīng)驗公式和多種系數(shù)進行計算，下面分別計算裝載機在鏟掘散狀物料時的各種阻力。裝載機的作業(yè)阻力主要是插入阻力、掘起阻力和轉斗阻力矩。插入阻力是裝載機鏟斗插入料堆時，料堆對鏟斗的反作用力。插入阻力分別由以下阻力組成，由實驗得知，隨著鏟斗插入料堆深度的增加，經(jīng)試驗研究得到的下列公式可用來確定插入阻力： （）鏟斗插入阻力（N）——鏟斗寬度(cm)——鏟斗插入料堆深度（cm）——考慮物料塊度大小、松散程度的系數(shù)；如松散程度較差，上述各值應增大20—40%；對于小顆粒物料（如礫石等），=；對于粉狀物料（如砂等），=考慮物料種類的系數(shù)（見表22）（詳見參考資料一70頁）考慮物料高度的系數(shù)（見表23）考慮鏟斗形狀的系數(shù)；它綜合考慮斗側壁、斗底與地面傾角、前刃形式和斗齒的影響，其中對于前刃不帶齒的斗，取值較大鏟起阻力是指鏟斗插入料堆一定深度后，用動臂油缸提升動臂時，科堆對鏟斗的反作用力。鏟斗插入科堆深度后，用動臂提升鏟斗，鏟起阻力由鏟斗斗底插入科堆深度和鏟斗寬度所決定的矩形面積上的物科所決定。鏟斗開始提升時的鏟起阻力N可按下式確定： （）——鏟斗開始提升物料時的剪切阻力（kN/m）——鏟斗插入科堆深度(m)；——鏟斗寬度(m