【正文】 程中，己經(jīng)形成了一套應(yīng)用于運輸管理的基礎(chǔ)理論和方法體系，積累了大量的適應(yīng)我國國情的經(jīng)驗，這些理論、方法及經(jīng)驗，在現(xiàn)代物流業(yè)中仍可發(fā)揮作用。在我國由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程之中，貨運企業(yè)雖分屬不同行業(yè)和部門，但己在經(jīng)營上打破了行業(yè)和部門的界限，經(jīng)營品種、服務(wù)對象和服務(wù)功能都發(fā)生了較大的變化，企業(yè)管理水平也有較大提高。一是公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，全國公路主骨架尚未形成，各層次路網(wǎng)規(guī)模和其功能、地位相互匹配不夠，布局不盡合理，影響整個路網(wǎng)功能和作用的發(fā)揮。二是公路技術(shù)等級結(jié)構(gòu)不合理，高速公路偏少，一、二級公路比重偏低，高級、次高級路面里程不足公路總里程的一半，縣鄉(xiāng)公路技術(shù)等級低、抗災(zāi)能力弱。路網(wǎng)技術(shù)等級偏低，服務(wù)水平差，致使車輛行駛速度較低。據(jù)測算，2000年我國國道網(wǎng)上平均車速還不足50公里/小時。三是路網(wǎng)區(qū)域發(fā)展不平衡。西部地區(qū)公路技術(shù)等級低，行車條件差，通達深度低，與東部地區(qū)的差距較大。四是公路貨運站場建設(shè)滯后，布局不合理，功能不適應(yīng)發(fā)展需要。原有的站場功能單一，設(shè)施簡陋，一些新建的樞紐站場，雖有較先進的設(shè)施，但通信系統(tǒng)不配套，運行機制沒有發(fā)生根本性改變，致使站場設(shè)施利用效率不高，難以充分發(fā)揮作用。五是公路建設(shè)與養(yǎng)護未能做到均衡發(fā)展，大量超齡油路失養(yǎng)，養(yǎng)護方式與日益增多的高等級公路養(yǎng)護技術(shù)要求之間的矛盾以及養(yǎng)護資金供求矛盾日益突出?，F(xiàn)代物流觀念薄弱，是我國公路貨運企業(yè)開展現(xiàn)代物流服務(wù)的重要制約因素。近年來，雖然我國對現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究開始升溫，但總體來看，全社會的現(xiàn)代物流觀念仍然很淡薄，在經(jīng)濟活動中對現(xiàn)代物流的作用重視不夠。例如在關(guān)于經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的討論中，如何提高經(jīng)濟的集約化程度，絕大多數(shù)意見都集中在生產(chǎn)領(lǐng)域，極少把提高物流現(xiàn)代化作為重要因素加以考慮，實際上還沒有走出“重生產(chǎn)，輕流通”的誤區(qū)。對物流業(yè)的認(rèn)識仍局限于運輸、倉儲、搬運等，沒有認(rèn)識到現(xiàn)代物流的發(fā)展，供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的建立，對企業(yè)發(fā)展、提高企業(yè)競爭力，乃至全社會降低流通成本和交易費用都具有獨特的作用。并且一些生產(chǎn)企業(yè)更多關(guān)注的是產(chǎn)品開發(fā)，市場營銷策略的研究和價格策略的制定，很少關(guān)注物流方式的合理性和物流組織方式的調(diào)整，對企業(yè)發(fā)展的影響。而我國的貨運企業(yè)很多也認(rèn)為貨運企業(yè)做的是力氣活，服務(wù)內(nèi)容僅僅局限于傳統(tǒng)的運輸、倉儲和搬運，很少有貨運企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務(wù)，現(xiàn)代物流服務(wù)的功能沒有很好地發(fā)揮。很多貨運企業(yè)還沒有認(rèn)識到，現(xiàn)代物流企業(yè)的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈中的物流需要，其特點是依據(jù)信息和專業(yè)物流知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。生產(chǎn)企業(yè)以及貨運企業(yè)對現(xiàn)代物流的認(rèn)識不夠，是制約貨運企業(yè)開展現(xiàn)代物流服務(wù)的重要因素。到目前為止，條塊分割的物流管理和流通體制仍然是制約公路貨運業(yè)發(fā)展的重要因素之一。在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中，貨運企業(yè)體制的改革滯后于經(jīng)濟體制的改革。到目前為止，中國的貨運業(yè)仍然是分散的或者多元的管理方式，涉及到鐵道部、交通部、民航局、國內(nèi)貿(mào)易局、對外經(jīng)貿(mào)部、能源部、農(nóng)業(yè)部等專業(yè)部門和國家計委、經(jīng)貿(mào)委等綜合部門。由于體制不順，各部門之間分工，交叉造成了嚴(yán)重的貨運行業(yè)條塊分割問題。這種條塊分割的現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約著從市場經(jīng)濟的需要出發(fā)，在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理地進行物流的整體統(tǒng)籌和規(guī)劃，妨礙著貨運業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展的進程。以成都市的情況為例，成都市主要的儲運企業(yè)有十多家，例如:中國集裝箱總公司成都公司，中國儲運總公司四川公司，成都市商業(yè)儲運總公司，中外運成都公司等等，他們分別屬于物資、商業(yè)、外貿(mào)等系統(tǒng)。這些公司手中掌握著大量的儲運資源，但卻沒有充分加以利用，普遍效益不佳，處于虧損或微利狀態(tài)的企業(yè)較多。僅以成都市物資系統(tǒng)為例，成都市物資系統(tǒng)共有以下儲運設(shè)施:…………掌握這些設(shè)施的儲運公司又分別屬于成都市物資系統(tǒng)下面的機電、建材、金屬、化工、物資回收等幾大公司，有些儲運公司盡管可以對外營業(yè)，但還沒有獨立的法人資格。在計劃經(jīng)濟時代，這些儲運公司的功能是有嚴(yán)格區(qū)分和限制的。例如，金屬公司的倉庫就只能存放金屬材料，即使存放別的物品不會影響到金屬材料的存放，也絕對不允許。改革開放以后，這些倉庫才逐漸地可以提供一些社會化服務(wù)，但條塊分割的管理體制，使得這些儲運設(shè)施不能發(fā)揮整體的力量，造成大量的資源浪費。開展現(xiàn)代物流服務(wù)是一個資源整合的過程，首先需要有一個能夠低成本實現(xiàn)資源整合的環(huán)境。由于體制的問題，許多資源配置還沒有完全進入市場，一些經(jīng)營權(quán)也還沒有放開，國內(nèi)倉儲運輸資源絕大多數(shù)掌握在傳統(tǒng)的國有儲運企業(yè)手里，目前效率低下，沒有活力，條塊分割的管理體制使企業(yè)資產(chǎn)重組困難重重。管理體制改革的滯后已成為我國傳統(tǒng)貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流升級轉(zhuǎn)化，開展現(xiàn)代物流服務(wù)的較大障礙。傳統(tǒng)公路貨運企業(yè)來源于計劃經(jīng)濟時代，管理體制已經(jīng)相當(dāng)健全，但是與體制相聯(lián)系的管理思想?yún)s相當(dāng)落后。在思想上固守運輸與倉儲兩塊，提供給客戶的服務(wù)也只是運輸、貨物的倉儲保管。不能為客戶考慮，服務(wù)手續(xù)繁雜，在市場開發(fā)上沒有太大的吸引力。目前信息管理的方式比較落后，絕大多數(shù)還停留在電話、傳真方式的管理水平。這標(biāo)志著運輸企業(yè)的物流服務(wù)水平和管理水平還很落后。以成都市物資系統(tǒng)為例，成都市物資系統(tǒng)的十幾家儲運單位中，至今都還沒有有效地采用計算機等先進手段進行倉儲、運輸管理的。同時，我們可以看到，我國近幾年來的高速發(fā)展，使我國的生產(chǎn)企業(yè)與商業(yè)企業(yè)都有了很大的改變。生產(chǎn)企業(yè)，即使是老的國有企業(yè)，也在八十年代中期就開始推廣辦公自動化和計算機管理，而近幾年，在有些效益好的企業(yè)中，比如海爾集團，更是采用了在世界上也算是先進的ERP(企業(yè)信息管理系統(tǒng))系統(tǒng)。近年來，在我國大中城市里如雨后春筍般發(fā)展起來很多新型商業(yè)企業(yè)，這里面有傳統(tǒng)國有商業(yè)企業(yè)改制后發(fā)展來的，效益較好的諸如我市的人民商場，成商集團這樣的上市公司。開展連鎖經(jīng)營比較成功的國有商場，比如紅旗商場。還有一些在信息化管理方面本身就非常先進的國際性，企業(yè)比如佳樂福(全球第二大零售企業(yè))，伊藤洋華堂(一家在紐約上市的國際知名的大型零售企業(yè))，普爾斯馬特等，這些企業(yè)先進的信息化管理方式，非常需要給他們提供服務(wù)的第三方物流企業(yè)，能夠具有與之相適應(yīng)的信息系統(tǒng)，以便實現(xiàn)功能的合并以及操作的同時進行，從而最終實現(xiàn)“零庫存”管理。然而我國貨運企業(yè)信息化水平卻相當(dāng)?shù)拖?，與開展現(xiàn)代化的物流服務(wù)的要求還相距甚遠。因此我國的公路貨運企業(yè)必經(jīng)迎頭趕上，才能真正為用戶提供滿意的現(xiàn)代物流服務(wù)。近年來不少外國資本看好我國的物流服務(wù)業(yè)，一些外商通過興辦中外合資運輸企業(yè)，積極在我國發(fā)展物流服務(wù)市場，幾年時間，相繼在上海、北京等城市成立了合資公司。比如，麥當(dāng)勞在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)經(jīng)營的配送中心，不僅為，其在華北地區(qū)的銷售門店提供從肉餅到餐巾紙的一系列配送業(yè)務(wù)，而且還為和路雪提供配送業(yè)務(wù)。1992年開始在我國搞合資的TNT公司，近年來很快發(fā)展為TNT物流公司，并同生產(chǎn)洗滌用品的跨國公司飄柔公司結(jié)合在一起，為飄柔在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品做國內(nèi)配送。值得指出的是，這些合資運輸企業(yè)的服務(wù)對象(或者說是合作伙伴)，幾乎無一例外的都是那些在我國的中外合資或外商獨資的生產(chǎn)或銷售企業(yè)。它們之間的結(jié)合，形成了中國現(xiàn)代物流發(fā)展的一個特點，那就是，在中國的地面上，兩個“老外”之間的強強聯(lián)合?；蛟S我們今天只能很寬容地看待這一現(xiàn)象，把它看作是這些“老外”到我們的家里來教我們作物流，從而使我們自己能夠加快發(fā)展，奮起直追。長期以來，傳統(tǒng)公路貨運企業(yè)只注重硬件的投入，而忽視了軟件的建設(shè)，設(shè)施和技術(shù)早已落后，具有新知識的物流人才相當(dāng)匾乏，這使得對信息的處理仍是落后的人工處理方式。在我國僅39%的物流企業(yè)有信息系統(tǒng)，且功能不夠完善。并且，傳統(tǒng)公路貨運企業(yè)即便是采用了新的設(shè)施和技術(shù)，由于員工專業(yè)素質(zhì)較低，根本適應(yīng)不了新設(shè)施和新技術(shù)對人的要求。而且公路貨運企業(yè)在人員的引進上由于沒有太大的吸引力，而很難真正吸收到高素質(zhì)足夠數(shù)量的物流專業(yè)人才。我國運輸企業(yè)包袱重，企業(yè)缺乏雄厚的資金用以開拓新業(yè)務(wù)，這是國內(nèi)企業(yè)物流業(yè)務(wù)發(fā)展較慢的一個主要原因之一。開展現(xiàn)代物流服務(wù)屬昂貴且資金密集的投資項目，它需要足夠的場地，許多昂貴軟硬件設(shè)施和大量高素質(zhì)的人力投入。然而，目前公路貨運企業(yè)除了能擁有一些站場土地條件外，其他條件都難以實現(xiàn)，如要在短時間內(nèi)具備這些條件，需要巨大的資金投入，而籌集這么大規(guī)模的資金，對于只有少部分微利，相當(dāng)一部分虧損的公路貨運企業(yè)來說，幾乎是不可能的。第4章公路貨運企業(yè)如何開展現(xiàn)代物流服務(wù)，開拓創(chuàng)新首先，公路貨運企業(yè)必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，即從單一運輸服務(wù)轉(zhuǎn)向為提供現(xiàn)代物流服務(wù)的企業(yè)。其次，公路貨運企業(yè)必須轉(zhuǎn)變服務(wù)觀念，從等貨上門向走出去主動上門提供物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，時刻以為顧客提供滿意周到的服務(wù)為宗旨。公路貨運企業(yè)應(yīng)積極開拓創(chuàng)新，只有創(chuàng)新才是企業(yè)生存之道。運輸企業(yè)使用老舊車輛，使企業(yè)長期處于高投入、低產(chǎn)出的經(jīng)濟增長方式之中。入關(guān)后國外先進的運輸工具、裝卸機具、維修設(shè)備等進入中國市場，將對企業(yè)生產(chǎn)要素的技術(shù)性能有較大促進。入關(guān)后的國際競爭最主要的是技術(shù)競爭，企業(yè)必須采取有效手段，促進企業(yè)技術(shù)進步。在技術(shù)創(chuàng)新中就借鑒新原理、新方法、新技術(shù)、新管理經(jīng)驗，以消化、吸收、創(chuàng)新為主，把基點放在自力更生的基礎(chǔ)上，不斷提高自我研究開發(fā)