【正文】 d）第四相位圖圖5 新設(shè)計(jì)的相位圖3s綠燈36s紅燈39s綠燈18s第一項(xiàng)位第二項(xiàng)位圖6 新信號(hào)配時(shí)圖3s計(jì)算高峰小時(shí)流量根據(jù)實(shí)際交叉口的西進(jìn)口道的流量選擇連續(xù)的1h的交通量中最大的即為高峰小時(shí)流量。根據(jù)計(jì)算的，計(jì)算，解放路為主干路，PHF的值的選擇為主干路PHF=。（11） 利用公式（11）計(jì)算，例如：以西進(jìn)口直行道為例，大車(chē)率：根據(jù)西進(jìn)口方向的車(chē)流量，選取的是30min45min，45min60min，60min75min，75min90min，四段，其位最高小時(shí)流量，高峰小時(shí)流量下其直行大車(chē)數(shù)折成標(biāo)準(zhǔn)車(chē)為25+20++=85（pcu/h），+149++=（pcu/h），其大車(chē)率為同理，其他數(shù)據(jù)如表6所示表 6 人民街與重慶路交叉口流向流量匯總表進(jìn)口道Qmn（pcu/h）大車(chē)率（%）qdmn（pcu/h）東直行4963661左轉(zhuǎn)18811251右轉(zhuǎn)10816144合計(jì)7921056西直行57315764左轉(zhuǎn)12414166右轉(zhuǎn)2014268合計(jì)8981198南直行5576742左轉(zhuǎn)2264302右轉(zhuǎn)1405186合計(jì)9231230北直行61614821左轉(zhuǎn)22717303右轉(zhuǎn)9615128合計(jì)9391252各類(lèi)車(chē)道通用校正系數(shù)（以西進(jìn)口為例）（1）車(chē)道寬度校正： (12)由于西進(jìn)口的左轉(zhuǎn)、直行、所以（2）坡度及大車(chē)校正 (13)式中：G——道路縱坡，下坡時(shí)取0； HV——大車(chē)率，HV=。西進(jìn)口：左轉(zhuǎn)車(chē)道：取G=0，由于只有左轉(zhuǎn)車(chē)，所以HV=，直行車(chē)道：取G=0，HV=，直右車(chē)道：取G=0，由于車(chē)道中既有直行的大車(chē)又含有右轉(zhuǎn)的大車(chē)，所以采用等排隊(duì)長(zhǎng)度原理進(jìn)行計(jì)算，直行車(chē)道和直右車(chē)道采用等排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算過(guò)程如下：西進(jìn)口直行設(shè)計(jì)流量為764pcu/h,大車(chē)率= 5，右轉(zhuǎn)為268pcu/h,由等排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算得每條車(chē)道的設(shè)計(jì)流量為（764+268）/2=516pcu/h, 于是直右車(chē)道中直行車(chē)為516268=248pcu/h,大車(chē)為248*=37pcu/h,所以直右車(chē)道中大車(chē)率為（37+10）/516=, (3)直行車(chē)校正自行車(chē)影響校正系數(shù)： (14)式中：——自行車(chē)影響校正系數(shù)；——綠初左轉(zhuǎn)自行車(chē)數(shù)，輛/周期。（15）式中：j——周期內(nèi)相位數(shù)；——總有效綠燈時(shí)間。由于東西方向上有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位，所以直行和直右車(chē)道校正系數(shù)（4）左轉(zhuǎn)校正系數(shù)：有左轉(zhuǎn)相位時(shí)不需校正；無(wú)左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位時(shí)校正系數(shù)（16）式中：——左轉(zhuǎn)校正系數(shù)；——對(duì)向直行車(chē)道數(shù)的影響系數(shù)；——對(duì)向直行車(chē)流量，pcu/h?！G信比。由于西進(jìn)口有左轉(zhuǎn)相位，所以不需進(jìn)行左轉(zhuǎn)校正。（5）右轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)：（17)式中：r——轉(zhuǎn)彎半徑，m。…………………………………………………………………………………..(7)自行車(chē)影響校正系數(shù)：……………………………………………………..(8)直左校正：……………………………………………………….(9)直行車(chē)道飽和流量：……………………………………………(10)直左合流校正系數(shù)：………………………..(11)直左合用車(chē)道飽和流量：………………………………………………….(12)直右合流校正系數(shù)：,…………………………………(13)直右合用車(chē)道飽和流量：…………………………………………………(14) 3；量/mh, 2。 量/mh, 1。 量/mh, 5。 量/mh,附表4：的詳細(xì)計(jì)算過(guò)程如下：信號(hào)周期設(shè)計(jì)信號(hào)總損失時(shí)間:組成周期的全部信號(hào)相位的各個(gè)最大之和 : 最佳周期：最佳信號(hào)周期：總有效綠燈時(shí)間: 有效綠燈時(shí)間及顯示綠燈時(shí)間計(jì)算各相位有效綠燈時(shí)間: 各相位顯示綠燈時(shí)間：；有效率等時(shí)間： 第一想位（東西）有效綠燈時(shí)間： 第二相位（南北）有效率等時(shí)間： 第一相位顯示綠燈時(shí)間：第二相位顯示綠燈時(shí)間：最短路燈時(shí)間計(jì)算：第二相位：第一相位：通過(guò)以上計(jì)算的數(shù)據(jù)可知理論值不符合實(shí)際情況，因此將試算周期定為70（s）重新計(jì)算如下：總有效綠燈時(shí)間: 有效綠燈時(shí)間及顯示綠燈時(shí)間計(jì)算各相位有效綠燈時(shí)間: 各相位顯示綠燈時(shí)間：；有效率等時(shí)間： 第一想位（東西）有效綠燈時(shí)間： 第二相位（南北）有效率等時(shí)間： 第一相位顯示綠燈時(shí)間：第二相位顯示綠燈時(shí)間：最短路燈時(shí)間計(jì)算：第一相位：第二相位：通過(guò)以上計(jì)算知滿(mǎn)足要求。經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)后，新相位方案為3相位，東西進(jìn)口禁止左轉(zhuǎn)。新相位圖如圖6所示。 圖6 新設(shè)計(jì)的相位圖舊的配時(shí)方案：（1）相位方案單一，在一天中都使用一個(gè)相位，不符合交通量隨時(shí)間的變化情況。（2）兩相位的方案存在眾多沖突點(diǎn)，高峰時(shí)段堵車(chē)嚴(yán)重。（3）幾乎沒(méi)有全紅時(shí)間，由于車(chē)輛在黃燈時(shí)間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)入交叉口，導(dǎo)致車(chē)輛清尾不徹底，前一相位車(chē)輛還沒(méi)駛離交叉口，下一相位車(chē)輛已經(jīng)進(jìn)入，堵車(chē)嚴(yán)重，易發(fā)生交通事故。（4）各進(jìn)口道車(chē)道數(shù)少，無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際交通量，導(dǎo)致排隊(duì)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，高峰時(shí)期出現(xiàn)二次排隊(duì)。新的配時(shí)方案：（1）針對(duì)早高峰，平峰，晚高峰設(shè)置了不同的相位，相位參數(shù)符合交通量隨時(shí)間的變化。（2）對(duì)南北進(jìn)口設(shè)置了左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位，對(duì)東西進(jìn)口進(jìn)行了禁左的管理措施，沖突點(diǎn)減少，車(chē)輛不會(huì)發(fā)生擁擠、堵塞等現(xiàn)象。（3）對(duì)各個(gè)相位都設(shè)置了3秒的全紅時(shí)間，清尾徹底，不會(huì)發(fā)生擁堵。（4）在南北進(jìn)口各增加了一條直行車(chē)道，在東西進(jìn)口各增加了一條右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，增加了交叉口的通過(guò)能力，減少了排隊(duì)長(zhǎng)度。降低了二次排隊(duì)出現(xiàn)的可能。參考文獻(xiàn)陳昕，楊兆升，王海洋，等．城市交通控制與誘導(dǎo)系統(tǒng)協(xié)同研究[J]．公路交通科技，2007年4月，第24卷 第4期：12125袁偉，等．我國(guó)道路交通安全形勢(shì)與事故特征分析[J]．山西交通科技，2004，6(3)：62European Commission．White Paper—EumpeaIl TraIlsport Policy for 2010：time to decide．Italy，2001．高中崗．中國(guó)城市規(guī)劃制度及其創(chuàng)新[D]．同濟(jì)大學(xué)博士學(xué)位論文，2007，1袁偉，等．我國(guó)道路交通安全形勢(shì)與事故特征分析[J]．山西交通科技，2004，6(3)：62．課程設(shè)計(jì)總結(jié)課