【正文】 轉減振器選型由于發(fā)動機傳到汽車傳動系中的轉矩是周期地不斷變化的，從而使傳動系統(tǒng)產生扭轉振動。若振動頻率與傳動系的自振頻率相重合會發(fā)生共振，影響傳動系中零件的壽命。為避免共振，緩和傳動系所受的沖擊載荷，在許多汽車的傳動系統(tǒng)中裝設了扭轉減振器，且大多數將扭轉減振器附裝在離合器的從動盤中。 圖 21扭轉減振器工作示意圖 2— 減振彈簧； 3— 從動盤本體； 4— 阻尼片； 離合器接合時，發(fā)動機發(fā)出的轉矩經飛輪和壓盤傳給了從動盤兩側的摩擦片，帶動從動盤本體和與從動盤本體鉚接在一起的減振器盤轉動。動盤本體和減振器盤又通過六個減振器彈簧把轉矩傳給了從動盤轂。因為有彈性環(huán)節(jié)的作用，所以傳動系受的轉動沖擊可以在此得到緩和。傳動系中的扭轉振動會使從動盤轂相對于動盤本體和減振器盤來回轉動，夾在它們之間的阻尼片靠摩擦消耗扭轉振動的能量，將扭轉振動衰減下來。 扭轉減振器主要參數選擇與設計計算扭轉減振器的設計計算著重于減振彈簧。 1)減振彈簧的材料：采用 60Si2MnA彈簧鋼絲。 2)減振彈簧個數 Zj 的選取： 當摩擦片外徑 D250mm時，由于 D=180mm，所以 Zj 取 4。 3)減振彈簧的位置半徑 R0減振彈簧的位置半徑 R0一般取 (～)d/2,即 ~,同時為了保證離合器可靠的傳動發(fā)動機的轉矩，減振彈簧位置直徑 2R0 約小于摩擦片內徑約 50mm，所以取R0=40mm。 4)極限轉矩 Tj 極限轉矩是指減振器在消除了限位銷與從動盤轂之間的間隙時所能傳遞的最大轉矩，即限位 銷起作用時的轉矩。它受限于減振彈簧的許用應力等因素，與發(fā)動機最大轉矩有關，一般可?。? Tj=(～ )Temax(21)式中， Temax— 發(fā)動機最大轉矩； Tj— 極限轉矩。 乘用車取相應系數為 ，所以 Tj=334N m。 5)扭轉角剛度 kj 為了避免引起傳動系統(tǒng)的共振，要合理選擇減振器的扭轉角剛度 kj，使共振現象不發(fā)生在發(fā)動機常用的工作轉速范圍內。 kj 取決于減振彈簧的線剛度及其結構布置尺寸： kj=KZjR02 103(22)式中 K— 每個減振彈簧的線性剛 度 (N/mm)； Zj— 減振彈簧的個數； R0— 減振彈簧位置半徑 (m)。 減振器的角剛度既要滿足傳遞足夠大的轉矩的要求，又要滿足為了避開共振而盡量降低其值的要求，這在實際上是做不到的。因此，減振器的角剛度 kj 的最后確定，常常是結構所允許的設計結果，設計時選 kj 為： kj≤ 13Tj。 由于設計的是乘用車的發(fā)動機，常工作時的轉速是較高的，且保證發(fā)動機的工作較穩(wěn)定，所以選擇 kj 較小，取 kj=10Tj=3340N m。 這樣每個彈簧的線性剛度為 K=kj/(ZjR02)= 105N/mm。 6)阻尼摩擦轉矩 Tm 由于減振器扭轉剛度 kj 受結構及發(fā)動機最大轉矩的限制，不肯能夠很低，故為了在發(fā)動機工作轉速范圍內最有效地消振，必須合理選擇減振器的阻尼摩擦轉矩 Tm，一般可選： Tm=(～ )Temax(23)式中 Tm— 阻尼摩擦轉矩； Temax— 發(fā)動機最大轉矩。 按經驗選 Tm==。 7)預緊轉矩 Tn 減振彈簧在安裝時都有一定的預緊力。研究表明，Tn 的增加，共振頻率將向減小頻率的方向移動，這是有利的。但 Tn 不應大于 Tm，否則在反向工作時，扭轉減振器將提前停止工作，故?。? Tn=(～ )Temax(24)式中 Tn— 預緊轉矩； Temax— 發(fā)動機最大轉矩。 取 Tn==。 8)極限轉角 jj 減振器從預緊轉矩 Tn 增加到極限轉矩 Tj 時，從動片相對從動盤轂的極限轉角 jj 為 (25)式中 — 極限轉角； R— 減振彈簧位置半徑； Dl— 減振彈簧的工作變量。 通常取 3o～ 12o，由于設計的乘用車的離合器，所以對發(fā)動機的平順性要求較高， 所以取。 膜片彈簧基本參數的選擇圖 31 膜片彈簧的基本尺寸 比值 H/h 和 h 的選擇要準確選擇比值 H/h 可以獲得比較理想的特性曲線并獲得最佳的使用性能，因為 H/h 的選擇對膜片彈簧的彈性特性有著很大的影響。膜片彈簧的彈性特性由碟簧部分決定，與自然狀態(tài)下內錐高 H 及彈簧鋼板厚 h 有關。不同的 H/h 值有不同的彈性彈性（見下圖），當＜ (H/h)＜ 2，特性曲線有一段負剛度區(qū)域，即隨著變形增加載荷反而減??； 該特性很適于作為離合器的壓緊彈簧，可以利用其負剛度區(qū)使分離離合器時載荷下降，以達到操縱省力的目的。 圖 32H/h 對膜片彈簧彈性特性的影響而實際的工作要求中，兼顧操縱簡單和壓緊力的落差不致過于靈敏，離合器膜片彈簧一般取 ＜ (H/h)＜ 2，板厚 h為 2～ 4mm。 取 h=， H/h=2，得 H=5mm， h=。 R/r值的選擇要根據結構的要求和摩擦片的尺寸大小來選擇膜片彈簧的大端半徑 R， R/r 的選定影響材料利用效率，該比值越小，則彈簧材料的利用效率越 好。對于汽車離合器膜片彈簧，通常取R/r=～ 。 此次設計取 R/r=， r大于摩擦片平均半徑 Rc，其中： （ 31）由式 31計算得 Rc=85mm，故取 r=86mm； 因為 =，故取 R=108mm。 H關系密切，α =tan1HRr≈ HRr=176。一般在 9176?！?14176。范圍內，故符合要求。 n和切槽寬δ δ 及半徑 re 的選取分離指的數目 n 常取為 18； =～ ； =9～ 10mm； re 的取值應滿足（ rre）≥要求。 取分離之數目 n=18，＝ ,=10mm； 為 re 滿足 rre≥，取 re≤ r=8610=76mm，可取： re＝ 76mm。 膜片彈簧小端內半徑及分離軸承作用半徑的確定由離合器結構決定，膜片彈簧小端內徑最小值應大于變速器第一軸花鍵的外徑； 應大于。 由＜ 2，則?。?15mm,再取分離軸承＝ 18mm。 R1 和支承環(huán)加載點半徑 r1 的確定 r1 和 R1的取值將影響膜片彈簧的剛度。 r1應略大于 r且盡量接近 r； R1 應略小于 R且盡量接近于 R。 故選擇： r1＝ 87mm， R1＝ 107mm。 膜片彈簧工作點位置的選擇汽車離合器膜片彈簧特性曲線如圖 42 所示，選擇好曲線上的幾個特定工作點的位置很重要。曲線上拐點 H 對應膜片彈簧壓平位置，且。 圖 33 膜片彈簧工作點位置圖 [2]新離合器處于接合的時候，一般在點 M 與點 H 之間選取膜片彈簧工作點 B，為了保證其壓緊 力從 P1B 到P1A變化不大，摩擦片在最大磨損限度范圍內應該選取。膜片彈簧在分離的情況下點從 B 變到 C，而 C點之所以要靠近 N 點。是為了盡量地減小踏板力。 膜片彈簧強度計算 1，碟形彈簧的形狀如以錐型墊片，它具有獨特的彈性特征，廣泛應用于機械制造業(yè)中。膜片彈簧是具有特殊結構的碟形彈簧，在碟簧的小端伸出許多由徑向槽隔開的掛狀部分 —— 分離指。膜片彈簧的彈性特性與尺寸如其碟簧部分的碟形彈簧完全相同（當加載點相同時）。因此，碟形彈簧有關設計公式對膜片彈簧也適用。通過支承環(huán)和壓盤加在膜片彈簧上 的沿圓周分布的載荷，假象集中在支承點處，用 F1 表示，加載點間的相對變形（軸向）為λ 1，則壓緊力 F1 與變形λ 1之間的關系式為 :（ 32）式中： E—— 彈性模量，對于鋼，μ —— 泊松比，對于鋼，μ =——膜片彈簧在自由狀態(tài)時，其碟簧部分的內錐高度 h—— 彈簧鋼板厚度 R—— 彈簧自由狀態(tài)時碟簧部分的大端半徑 r—— 彈簧自由狀態(tài)時碟簧部分的小端半徑 R1—— 壓盤加載點半徑 r1—— 支承環(huán)加載點半徑表31 膜片彈簧彈性特性所用到的系數 代入（ 32）得 (33)對（ 33） 式求一次導數，可解出λ 1=F1 的凹凸點，求二次導數可得拐點。 凸點： mm 時， N凹點： mm 時， N拐點： mm 時， N2，當離合器分離時，膜片彈簧加載點發(fā)生變化。設分離軸承對膜片彈簧指所加的載荷為 P2，對應此載荷作用點的變形為λ 2。由表 32 膜片彈簧工作點的數據，由公式： 得： ≤ 1500— 1700MP所以強度符合 要求。 參考文獻 .[1]王望玉，汽車設計 .— 4 版 .— 北京：機械工業(yè)出版社， 。 [2]徐石安，江發(fā)潮，汽車離合器．北京：清華大學出版社． 2021。 [3]《汽車工程手冊》編輯委員會編．汽車工程手冊．北京：人民交通出版社， 2021。 [4]李林，劉惟信，汽車離合器蓋結構的最優(yōu)化設計．北京汽車，1991， 6。 [5]蔡興旺主編，汽車構造與原理．北京：機械工業(yè)出版社， 2021。 第二篇：汽車膜片彈簧離合器設計汽車設計課程設計 XX 大學《汽車設計》課程設計題目 :汽車膜片彈簧離合器設計學院： 機電工程學院班級： 12 級車輛工程班學號： 姓名： 所屬組別： 第 X組目錄 次離合器設計所選車型基本技術參數 離合器形式的確定 離合器主要參數的選擇 離合器基本性能關系式 后備系數β 單位壓力 摩擦因數 f、摩擦面數 Z 和離合器間隙△ 摩擦片外徑 D、內徑 d和厚度 擇和尺寸校核 72扭轉減振器設計 片彈簧的設計 膜片彈簧基本參數的選擇 比值 H/h 和 h的選擇 和 R/r 值的選擇 分離指數目 n 和切槽寬δ δ 及半徑 re 的選取 徑及分離軸承作用半徑的確定 R1和支承環(huán)加載點半徑 r1的確定 片彈簧強度計算 14 參考文獻 主要參數的確定 離合器的功用離合器是汽車傳動系中直接與發(fā)動機相關聯的部件，其主動部分和從動部分可以暫時分離，又可以逐漸接合，并且在傳動過程中還要有可能相對轉動，通過主動、從動兩部分的相互作用把發(fā)動機的動力扭距傳遞給驅動系統(tǒng)，來實現汽車的起步、換擋等功能。離合