【正文】 c acceptance of a second major technological innovationthe automobile， powered by the internal bustion engine. Increasing consumer preferences for lowerdensity living and for an ability to travel beyond established urban boundaries sparked a phenomenal growth in automobile ownership and usage， beginning in the 1920s . ④ The automobile continues and accelerated the evolution of urban structure started by the electric streetcar. Its availability permitted further expansion of urban areas and, more important, provided access to land between the radial streetcar and railroad lines leading into the central city. The technology of the internalbustion engine， however, also led to the decline of other transportation modes used in urban areas by providing a less expensive and more flexible replacement for railbased modes. While the automobile provided new opportunities for personal mobility and urban growth, motor buses rapidly replaced electric streetcars, to the extent that only five North American cities today still operate largescale streetcar systemsBoston, Philadelphia, Pittsburgh, Toronto, and San Francisco (although this trend has reversed somewhat in recent years with new `light rail39。 systems in operation in Edmonton, Calgary, San Diego, and Buffalo). At the same time, the growth of private automobile use has dramatically reduced the use of public transportation in general, particularly since the end of World War II. According to the latest census figures, in 1980, 62. 3 million Americans normally drove alone to work each day, another 19 million carpooled, and 6 million used public transportation. The technologies and the resulting modes available today for urban transportation are mon to most cities but are often applied in different ways to serve different purposes. It should be noted that certain types of modes are appropriate than others in serving different types of urban trips. 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 4 The technological dimension of the urban transportation system suggests a third principle for urban transportation planning: Transportation planners must consider the transportation system as consisting of different modes , each having different operational and cost characteristics. From。 Michael D. Meyer and Eric J. Miller Urban Transportation Planning, 1984 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 5 城市交通規(guī)劃 城市交通系統(tǒng)是市區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、和物質(zhì)結(jié)構(gòu)的一個(gè)基本組成部分。一個(gè)交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和實(shí)施不僅為流動(dòng)性提供機(jī)會(huì)，并且從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)來看，通過它能對(duì)土地提供良好使用價(jià)值也使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和發(fā)展受到益處。這樣，為了發(fā)展和維護(hù)城市交通系統(tǒng)而制定的規(guī)劃是一項(xiàng)重要的活動(dòng)，既是為了促進(jìn)人和貨物在市區(qū)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)也是為了保持交通在實(shí)現(xiàn)其他社團(tuán)目標(biāo)方而所能起到的強(qiáng)有力的支援作用。 對(duì)于城市交通系統(tǒng)有幾個(gè)基本概念是應(yīng)該記住的。 最重要的是 ,一個(gè)城市的交通系統(tǒng)被認(rèn)為是 包括交通設(shè)施和服務(wù) ,這兩者有助于貫穿全區(qū)的出行，并且為以下 兩方面提供機(jī)會(huì) :(1)居民的流通量 和商品的運(yùn)轉(zhuǎn) ， (2)對(duì)于土地的可達(dá)性 。鑒于這種認(rèn)識(shí) ,城市交通系統(tǒng)可以進(jìn)一步分解為 以下三個(gè)部分 :空間布 置 ,可使一點(diǎn)到另一點(diǎn)的出行成為可能；交通技術(shù) ,提供兩地區(qū) 運(yùn)轉(zhuǎn)的手段；機(jī)構(gòu)的機(jī)制 ， 提供交通系統(tǒng)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù) 。 交通系統(tǒng)的 空 間布置 描述一個(gè)城市交通系統(tǒng)的空間尺度的方式是考慮一個(gè)人由起點(diǎn)到目的地的出行特點(diǎn)。例如，出行可以包括為達(dá)到不同目的的幾種類型的流動(dòng)。離開家的出行者可以乘坐當(dāng)?shù)氐墓财嚩竭_(dá)另一個(gè)郊區(qū)地鐵車站（出行集合過程），經(jīng)車站轉(zhuǎn)到地鐵站臺(tái)（換乘過程），乘地鐵到達(dá)一個(gè)商業(yè)車站（沿線運(yùn)行過程），然后步行到工作地點(diǎn)（分散過程）。相似的，人們可以把乘汽車由家到工作地點(diǎn)的出行看作是包括相似的過程，利用當(dāng)?shù)氐慕值老到y(tǒng)實(shí)現(xiàn)出行集合過程，高速公路提供線路的出行能力，在商業(yè)中心區(qū)的停車場起到換乘點(diǎn)的作用，而步行與前面說的一樣，起到分散作用。 當(dāng)提供這些出行機(jī)會(huì)的 公共設(shè)施和服務(wù) 集合起來 ,使從一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)成為可能時(shí)就會(huì)形成網(wǎng)絡(luò)。這樣，表示一個(gè)城市交通系統(tǒng)的空間尺度的另一種方式是一組道路和公共交通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。甚至在不能利用公共交通的很小的市區(qū)內(nèi)，當(dāng)?shù)氐慕?道網(wǎng)絡(luò)也會(huì)提供交通系統(tǒng)的基本空間特征。 城市交通系統(tǒng)將會(huì)影響到 城市的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu) （ 通常被稱為城市活動(dòng)系統(tǒng) ） 的發(fā)展方式 。同時(shí) ,這種結(jié)構(gòu)的變化會(huì)影響交通系統(tǒng)提供流動(dòng)性和可達(dá)性的能力 。因此 ,交通系統(tǒng)是與城市活動(dòng)系統(tǒng)密切相關(guān)的 。從歷史上看 ,城市交通系統(tǒng) 曾經(jīng) 是一個(gè)決定城市形態(tài)的重要因素。 由于交通和城市活動(dòng)之間的關(guān)系，許多交通規(guī)劃人員所使用的方法取決于特定的河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 6 土地利用所產(chǎn)生的出行評(píng)估。這個(gè)關(guān)系還暗示可供與交通問題打交道的政府官員多采用的選擇方案。而且也應(yīng)該包括，例如，影響土地利用分布的區(qū)域劃分，并因此影響到交通系統(tǒng)特 性的一些措施。 上述的考慮指出用于交通規(guī)劃的兩個(gè)重要原則： 被認(rèn)為是市區(qū)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)完整部分。 被視為目的在于提供從一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)出行機(jī)會(huì)的一套互相結(jié)合的交通設(shè)施和服務(wù)。 城市交通的技術(shù) 城市交通技術(shù)是同交通系統(tǒng)的空間布局緊密相關(guān)的，其中交通網(wǎng)設(shè)計(jì)反映車輛的速度、運(yùn)行和費(fèi)用特征所采用的交通模式。技術(shù)上包括推進(jìn)的手段。支撐的類型引導(dǎo)的手段，以及控制技術(shù)。 十九世紀(jì)晚期， 在市 區(qū)發(fā)展和廣泛使用有軌電車是一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新， 啟動(dòng)了北美大多數(shù) 城市 的 轉(zhuǎn)型。有軌電車的出現(xiàn) 使 城市地區(qū) 超出了 之前運(yùn)輸技術(shù)（例如走 路、騎馬、馬車） 所限定的界限進(jìn)行了擴(kuò)展。產(chǎn)生了大量的居住密度明顯很低的位于由市中心輻射出去的電車電車路線沿線的“電車郊區(qū)”。與此同時(shí)，許多工業(yè)也從由市中心延伸出去的提路沿線疏散了，工人們起初需要在這些工廠附近居住，現(xiàn)在引進(jìn)了電車 ，住的遠(yuǎn)也沒有什么關(guān)系了。 在電車提供由經(jīng)過挑選的郊區(qū)到中心商業(yè)區(qū)的道路取得成功后，接著是公眾對(duì)于第二個(gè)重大技術(shù)革新，即對(duì)內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的汽車的歡迎。消費(fèi)者越來越多的對(duì)于低密度的居住生活的熱愛，以及對(duì)于跨越已確定的城市邊界出行能力的偏愛，促進(jìn)了從二十年代開始的汽車購置和使用方 便急劇增長。汽車的可用性促使市區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)展，并且更重要的是，汽車為通向市中心的放射狀電車線和鐵路路線之間地區(qū)的可能性提供條件。 然而，由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提供了比有軌交通方式更為廉價(jià)的和更為靈活的汽車，從而導(dǎo)致了市區(qū)內(nèi)其他交通方式的衰落。在汽車為個(gè)人流通和和城市發(fā)展提供了新機(jī)會(huì)的同時(shí)，公共汽車很快取代了電車，以致目前只有五個(gè)北美城市還在使用大型電車系統(tǒng)，即波士頓、費(fèi)城、匹茨堡、多倫多和舊金山（不過近年來這種趨勢又有點(diǎn)逆轉(zhuǎn)，新型“輕軌” 系統(tǒng)正在埃德蒙頓、卡爾加里、圣地亞哥和布法羅運(yùn)營 ） 。于此同時(shí)，特別是自 第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以來，私人汽車使用的增長，一般來說已顯著的使公共交通的使用縮減。根據(jù)最近的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，在 1980年有六千二百三十萬美國人每天是自己駕駛汽車上班，另外有一千九百萬人合伙使用汽車，而有六百萬人乘用公共交通。 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 7 當(dāng)前可以應(yīng)用的城市交通技術(shù)和交通模式，對(duì)于大多數(shù)城市來說是通用的，但也常常以不同的方式應(yīng)用，為不同的目的服務(wù)。應(yīng)當(dāng)注意到，某些交通方式較其他方式更適合于承擔(dān)不同類型的城市出行。 城市交通系統(tǒng)的技術(shù)方面提出一個(gè)用于城市交通規(guī)劃的第三個(gè)原則： 交通規(guī)劃人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)為交通系統(tǒng)包括不同的交通方式， 每一個(gè)方式具有不同的運(yùn)營和費(fèi)用特征。 摘自：邁克爾 《城市交通規(guī)劃》， 1984 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 8 Traffic signals In the United States alone ,some 250,000 intersections have traffic signals , which are defined as all poweroperated trafficcontrol devices except flashers， signs， and markings for directing or warning motorists, cyclists， or pedestrians. Signals for vehicular， bicycle， and pedestrian control are ?pretimed? where specific times intervals are allocated to the various traffic movements and as 39。traffic actuated39。 where time intervals are controlled in whole or in part by traffic demand. Pretimed Traffic Signals 39。Pretimed39。 traffic signals are set to repeat regularly a given sequence of signal indications for stipulated time intervals through the 24hr day. They have the advantages of having controllors of lower first