【正文】 例如，許多研究表明，一個(gè)高速公路的設(shè)計(jì)速度為 70 英里每小時(shí)（ 。 如果司機(jī)駕駛一輛汽車一直自由的以設(shè)計(jì)時(shí)速獨(dú)自行駛在一個(gè)行車道上，這種情形在左上角的圖 中以適當(dāng)?shù)那€表示出來。 基本高速公路和多車道公路路段 速度，車流量和通行能力的關(guān)系 速度，車流量和通行能力之間關(guān)系是了解某一地方公路設(shè)計(jì)和運(yùn)行能力的基礎(chǔ)。一個(gè)現(xiàn)代公路通行能力的的抽樣 情況 如下： 設(shè)施 小客車通行能力 遠(yuǎn)離斜坡和交織路段的高速公路和每小時(shí)每個(gè)車道的車流量 2020 兩車道公路，每小時(shí)兩個(gè)方向的車流量 2020 三車道公路，每小時(shí)一個(gè)方向的車流量 2020 有信號(hào)的交叉路口的十二英寸車道，在綠燈條件下每小時(shí)的車流量（沒有干擾的理想通行條件下） 1800 關(guān)于通行能力處理量，運(yùn)輸交通委員會(huì)發(fā)布的公路通行能力手冊(cè)將高速公路劃分為以 下部分：基本高速公路路段，這些區(qū)域有影響的交織地區(qū)和砸道連接處，高速公路，多車道公路。 queues formed. 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 17 A third measure of level of service suggested in TRB Circular 212 is traffic density. This is， for a traffic lane， the average number of vehicles occupying a mile (1. 6km) of lane at a given instant. To illustrate， if the average speed is 50 mph， a vehicle is in a given mile for 72 s. If the lane carrying 800 vehicles per hour， average density is then 16 vehicles per mile 。 flow unstable。 tolerable speeds can be maintained but temporary restrictions to flow cause substantial drops in speed. Little freedom to maneuver，fort and convenience low. Level E— Volumes near capacity。 little or no restrictions on maneuverability from other vehicles. Level C— Stable flow。s desire， speed limits, or physical roadway conditions. Level B— Stable flow。 Level F indicates forced flow. The two best measures for level of service for uninterrupted flow conditions are operating or travel speed and the radio of volume to capacity 達(dá)到最大限度的廣播， called the v/c ratio. For two and threelane roads sight distance is also important. Abbreviated descriptions of operating conditions for the various levels of service are as follows: Level A— Free flow。s feeling of freedom or constraint more than any other factor. Studies of drivers as they follow other vehicles indicate that the time required to reach a potential collision point， rather than vehicle separation， seems to control behavior. However， this time varies widely among drivers and situations. Field observations have recorded headways (time between vehicles) ranging from 0. 5 to 2 sec, with an average of 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 16 about 1. ， the calculated capacity of a traffic lane based on this 1. 5 s average, regardless of speed， will be 2400 vehicles per hour. But even under the best of conditions, occasional gaps in the traffic stream can be expected， so that such high flows are not mon. Rather, as noted， they are nearer to 2020 passenger cars per hour. The ‘Level of Service’ Concept As indicated in the discussion of the relationships of speed, volume or density, and vehicle spacing, operating speed goes down and driver restrictions bee greater as traffic volume increase. ?Level of service? is monly accepted as a measure of the restrictive effects of increased volume. Each segment of roadway can be rated at an appropriate level，A to F inclusive， to reflect its condition at the given demand or service volume. Level A represents almost ideal conditions。 at 10 mph （ 16km/h) the flow rate is only 1000。s freedom to 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 15 select speed is restricted. This restriction brings a progressive reduction in speed. For example， many observations have shown that， for a highway designed for 70 mph (113km/h)，when volume reaches 1900 passenger cars per hour， traffic is slowed to about 43 mph (69km/h). If volume increases further, the relatively stable normalflow condition usually found at lower volumes is subject to breakdown. This zone of instability is shown by the shaded area on the right side of Fig. 13. 1. One possible consequence is that traffic flow will stabilize at about 2020 vehicles per hour at a velocity of 30 to 40 mph (48 to 64km/h) as shown by the curved solid line on Fig. 13. 1. Often， however , the quality of flow deteriorates and a substantial drop in velocity occurs。關(guān)于此裝置，當(dāng)它們變回原來的顏色，指示經(jīng)過一個(gè)適當(dāng)?shù)臅r(shí)間間隔變得相反。對(duì)于它們，探測(cè)器僅被布置在次要街道。交通感應(yīng)系統(tǒng)是一種具有調(diào)整交通信號(hào)設(shè)置來測(cè)量交通量的能力的先進(jìn)彈性連續(xù)性系統(tǒng)。而且連續(xù)信號(hào)偏移的計(jì)時(shí)可以進(jìn)行調(diào)整來適應(yīng)重交通，比如早上入境和晚上出境。例如，全部系統(tǒng)的周期長(zhǎng)度在高峰時(shí)段可以延長(zhǎng)來提升通行能力或者在其他時(shí)間縮短來減少延遲。 彈性連續(xù)前進(jìn)信號(hào)系統(tǒng)有一種主控制器裝置來指導(dǎo)個(gè)別信號(hào)控制器。 這允許在 設(shè)計(jì)速度 中的至少一個(gè)方向的 一組車輛 速度連續(xù)或接近連續(xù)流動(dòng)，并阻礙了信號(hào)之間的超速駕駛 。批評(píng)是在重交通量下后面區(qū)域的一排汽車必須強(qiáng)迫做出額外的停止，而改變交通狀況的調(diào)整是非常困難的。對(duì)于全區(qū)的交互式系統(tǒng)，綠色指示燈和紅色指示燈必須有大約相等的長(zhǎng)度。交互式系統(tǒng)在大約相等的街區(qū)間隔的信號(hào)街上能相當(dāng)好的工作。 交互式系統(tǒng)在相同的時(shí)間有所有的信號(hào)轉(zhuǎn)換。它出現(xiàn)在兩站之間車速高而整體速度低的街道上。 四個(gè)聯(lián)動(dòng)的，同步的，交互的，單一推進(jìn)式的和彈性連續(xù)前進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)隨著時(shí)間推移已經(jīng)開發(fā)出來。在正常的交通量下，適當(dāng)?shù)恼{(diào)整從 2500 英尺（ 千米）到超過一英里（ 千米）的各種信號(hào)間隔對(duì)于形成流暢的交通是非常有效的。 如果行人 命令 按鈕被 合并 到整體的控制系統(tǒng) ， 一個(gè)單獨(dú)的行人信號(hào)必須放在 這個(gè)街道中間。 這將減少交叉 路 口 的 通行能力，可能需要一個(gè)較長(zhǎng)的周期時(shí)間。禁止通行信號(hào)穩(wěn)定不變時(shí)是告訴行人不要繼續(xù)前行。對(duì)于單獨(dú)的行人指示，步行指示（淺白色）包括最開始的時(shí)間間隔，禁止通行閃光燈（橘黃色）包括了剩余的時(shí)間間隔。 在許多路口，信號(hào)必須被定好來調(diào)整行人流動(dòng)。簡(jiǎn)單的計(jì)算給出每一個(gè)適應(yīng) 信號(hào)指示下車輛數(shù)目和車輛通過時(shí)最小的綠燈時(shí)間。根據(jù)街道寬度、行人需求和車輛靠近速度，每一個(gè)綠燈周期后的黃燈（警示）間隔在 3 秒到 6 秒之間。對(duì)于高流量的交通，可能需要增加循環(huán)周期來獲得更大的通行能力。然而對(duì)于短循環(huán)，清理路口和開始每一次順利的運(yùn)轉(zhuǎn)消耗的時(shí)間相對(duì)較高。 一套完整順序的“周期時(shí)間”通常在 30 秒到 120 秒之間。它們的劣勢(shì)是它們無法適應(yīng)交通流量的變化和在沒有其他交通的情況下約束一個(gè)方向的車輛。它們有這些優(yōu)勢(shì)，包括有低生產(chǎn)成本的控制器，可以聯(lián)系和協(xié)調(diào)使 車輛 以最少的?？亢推渌难舆t 通過 一系列的 交叉口 。 控制車輛，騎自行車的人和行人的信號(hào)是在特定時(shí)間間 隔分配到各種交通活動(dòng)的預(yù)定時(shí)間和在交通運(yùn)轉(zhuǎn)中控制全部或部分交通需求的的時(shí)間間隔。go39。T WALK (Portland orange ) the remainder. The WALK signal flashes when there are possible conflicts with vehicles and is steady when there are none. Steady DON39。Pretimed39。traffic actuated39。 城市交通系統(tǒng)的技術(shù)方面提出一個(gè)用于城市交通規(guī)劃的第三個(gè)原則： 交通規(guī)劃人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)為交通系統(tǒng)包括不同的交通方式， 每一個(gè)方式具有不同的運(yùn)營(yíng)和費(fèi)用特征。 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 7 當(dāng)前可以應(yīng)用的城市交通技術(shù)和交通模式，對(duì)于大多數(shù)城市來說是通用的，但也常常以不同的方式應(yīng)用，為不同的目的服務(wù)。于此同時(shí)，特別是自 第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以來，私人汽車使用的增長(zhǎng)，一般來說已顯著的使公共交通的使用縮減。 然而，由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提供了比有軌交通方式更為廉價(jià)的和更為靈活的汽車，從而導(dǎo)致了市區(qū)內(nèi)其他交通方式的衰落。消費(fèi)者越來越多的對(duì)于低密度的居住生活的熱愛，以及對(duì)于跨越已確定的城市邊界出行能力的偏愛，促進(jìn)了從二十年代開始的汽車購(gòu)置和使用方 便急劇增長(zhǎng)。與此同時(shí)，許多工業(yè)也從由市中心延伸出去的提路沿線疏散了，工人們起初需要在這些工廠附近居住，現(xiàn)在引進(jìn)了電車 ，住的遠(yuǎn)也沒有什么關(guān)系了。有軌電車的出現(xiàn) 使 城市地區(qū) 超出了 之前運(yùn)輸技術(shù)（例如走 路、騎馬、馬車） 所限定的界限進(jìn)行了擴(kuò)展。支撐的類型引導(dǎo)的手段，以及控制技術(shù)。 城市交通的技術(shù) 城市交通技術(shù)是同交通系統(tǒng)的空間布局緊密相關(guān)的，其中交通網(wǎng)設(shè)計(jì)反映車輛