【正文】 國外貿(mào)物流的交匯點之一。所以UPS計劃把其在大陸的轉(zhuǎn)運中心放在上海。另外目前UPS已向美國交通部遞交了增加航班的申請，以及開辟美國和廣州之間的直達(dá)貨運航班等?？梢钥闯?，UPS已經(jīng)開始迅速加大在中國區(qū)業(yè)務(wù)的投入力度?！厚R士基海陸大幅增加運力定購顯示其對市場未來的信心』　　馬士基海陸最近數(shù)周極度活躍于租賃新貨柜船市場，目前已向世界各地船東租用大小新船接近二十艘。馬士基海陸租用新船中最大一艘可配載8400標(biāo)箱，由ClausePeter　Offen公司擁有，現(xiàn)正在韓國大宇造船及海洋公程建造，2007年交付。大宇尚有四個船臺可供建造2007年交付的大型貨柜船，馬士基海陸很有可能會再向ClausePeters　Offen公司租用更多新船。此外馬士基海陸還向德國船東Karl　Schluter公司租用了可配載4900箱的“狄更斯”號和“海明威”號。該兩艘新船由韓進重工建造，2006年交付。另外，該公司還向其它船東租了十艘配載2490至2800箱的貨柜船，其中兩艘在建造中，明年交付。馬士基海陸最近的租船可以說是今年夏季季尾的矚目大動作，從馬士基海陸如此大肆吞進運力的態(tài)勢看，其對后市貨柜承運業(yè)的盈利預(yù)測還是非常樂觀的。『集裝箱價格過高將影響海運市場』　　年內(nèi)暴漲的鋼材價格使得沒有鋼材就無法生產(chǎn)的集裝箱制造業(yè)過著“噩夢”般的日子。之前就有報道稱，受鋼材價格急升近30%的拖累，部分已接單生產(chǎn)的集裝箱制造廠家已停工。供貨買賣合約糾紛的商業(yè)訴訟在增加，船公司和集裝箱用家目前只能以觀望態(tài)度看待市場變化。因為如果鋼材的價格按照如此的漲勢，一只集裝箱的制造成本就達(dá)到1000美元以上。鑒于此，集裝箱價由1400美元/TEU，上升至目前的1900美元左右，升幅近30%，屬于正常。而集裝箱價格高啟的形勢繼續(xù)發(fā)展，很可能會直接影響持續(xù)暢旺的班輪運輸業(yè)。這是因為各大船廠的新船訂單已滿至2006年。未來3年的新增運力達(dá)250萬TEU，增幅約34%。單以2004年計算，新增運力約68萬TEU，淘汰約6萬TEU，凈增長約62萬TEU。顯然，集裝箱價格過高的情況下，這部分需求很難被滿足，進而影響各大船公司的運力增長?！河蛢r上漲不會帶來貨運價格多少漲幅』 2004年北京燃油的價格連續(xù)上漲了三次，以靠燃油為主要動力的汽車貨運價格，在運輸成本加大后，截至到今年8月北京的貨運價格已上漲了20%；在8月25日北京燃油價格第三次價格上調(diào)后，新的成本壓力使貨運價格面臨再次上調(diào)。繼2004年北京燃油價格前兩次上漲后，8月25日根據(jù)發(fā)改委《關(guān)于調(diào)整成品油價格的通知》，北京市成品油零售價再次上漲。目前貨運價格已經(jīng)高于去年同期，其中一方面有前兩次油價上揚的原因，另一方面是受六月份全國“治超”工作的影響。但是，貨運價格也不會隨著油價馬上變化，一般會滯后一段時間。而且，漲幅可能很有限。這是因為，首先來說，目前貨運行業(yè)競爭激烈，漲價必然會造成客戶的流失；其次，不少貨運公司與老客戶簽訂的是長期合同，有些業(yè)務(wù)按照合同不能采用新價格。因此很可能先對新客戶采用新價格。所以新價格的上漲幅度也不會太大，預(yù)計在5%以內(nèi)。『我國物流信息化仍處于摸索期』信息化物流被業(yè)內(nèi)人士稱為“企業(yè)管理的又一次革命”，完全是因為其在生產(chǎn)企業(yè)的集中采購、集中庫存、運輸優(yōu)化等方面的作用，較其他形式的物流業(yè)占據(jù)有絕對優(yōu)勢。很多物流企業(yè)的信息化建設(shè)還處于初級階段。至于業(yè)務(wù)流程和操作的優(yōu)化，如集中采購、集中庫存及大型配送中心的計算機管理，尚處于起步和摸索階段。因為很多物流企業(yè)是從原來的物資企業(yè)改制而來，他們面臨的問題是盡快建立起企業(yè)內(nèi)部的信息化管理體系信息技術(shù)應(yīng)用的落后，嚴(yán)重制約了我國物流業(yè)的發(fā)展，使得上下游企業(yè)之間物流活動難以協(xié)調(diào)，削弱了企業(yè)對市場的快速反應(yīng)能力和競爭力。雖然近年來SAP等軟件飛速發(fā)展，但是至今一直沒有找到一個非常適合我國的第三方物流軟件，主要是因為熟悉計算機的人不懂物流，懂物流的人又不熟悉計算機，軟件開發(fā)者很難將流程表達(dá)出來，以至于我國物流信息化處于一個尷尬的摸索期。『貨運中誠信問題可由金融機構(gòu)解決』由于誠信問題，貨主往往無法相信交易對方，因此會委托第三方來執(zhí)行貨、款交易。這導(dǎo)致了全國貨運行業(yè)都在執(zhí)行自發(fā)的“提貨付款”方式。然而，現(xiàn)實運作中，經(jīng)常出現(xiàn)一些業(yè)戶借提貨付款方式之便，攜帶客戶貨款逃跑的事件。針對這種情況，其實可以在貨運交易過程中，由銀行等誠信度更大金融機構(gòu)執(zhí)行款項流動。比如說，銀行設(shè)定一種程序，雙方交易時，由貨運公司出具貨物運輸收據(jù)給接貨方，接貨方在接受貨物出運時立即把錢存入指定銀行，而銀行則根據(jù)貨物是否到達(dá)撥約定的貨款給出貨方，這樣一來既防止了第三方物流接觸貨款，也避免了交易雙方的猜忌，可以比較妥善的解決資金流和物流的雙向流動問題?！祭砟罡隆健簭拿绹?jīng)驗看我國運輸業(yè)的管控制度』當(dāng)前全國范圍內(nèi)的治超運動轟轟烈烈，而業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，是多方的利益糾葛與市場的過度競爭導(dǎo)致了超載成為物流業(yè)的頑疾。因此，治理超載必須理順多方利益關(guān)系，完善市場準(zhǔn)入及監(jiān)管機制，才能從根本上杜絕非法現(xiàn)象的產(chǎn)生，進而促進中國物流業(yè)高速健康發(fā)展。那么，作為崇尚市場競爭的美國，其對運輸業(yè)的監(jiān)管又是如何進行的呢？這值得我們在治超同時，好好研究一番。一、美國也經(jīng)歷過從管制到開放的階段美國雖然是典型的市場經(jīng)濟國家，但為了糾正市場失靈，提高經(jīng)濟效益，政府還是要要通過調(diào)控干預(yù)。管制曾經(jīng)是一個重要的調(diào)控手段，在微觀上，是對企業(yè)行為的管制；在宏觀上，則表現(xiàn)為對行業(yè)的管理。美國整個運輸管制的歷史可分為兩個階段，前段為對壟斷的管制，后段為對競爭的管制。在方法上，前一階段為直接立法和司法判決，后一階段由管制機構(gòu)依法執(zhí)行。過度競爭直接導(dǎo)致了美國運管機構(gòu)的誕生。1887年，國會通過了《州際商務(wù)調(diào)整法》，為美國的運輸規(guī)章奠定了基礎(chǔ)，并依據(jù)該法產(chǎn)生了第一個運管機構(gòu)州際商業(yè)委員會（Interstate Commerce Commission,簡稱ICC），首先對鐵路運輸行業(yè)施行管制。1906年，《還泊恩法》宣布州際石油管道運輸被列入州際商業(yè)委員會的管制范圍。1935年，《汽車承運人法》通過以后，又賦予其州際公路運輸管制的權(quán)利；1940年，《運輸法》把國內(nèi)水陸運輸置于州際商業(yè)委員會的管制之下，最終確立了其作為美國最重要運管機構(gòu)的地位。運輸管制（主要指經(jīng)濟管制）的內(nèi)容：市場準(zhǔn)入。市場準(zhǔn)入控制承運人進入市場以及向市場提供服務(wù)內(nèi)容，以“公眾便利和公眾必需”為市場準(zhǔn)入的裁定依據(jù)。與控制市場準(zhǔn)入相對應(yīng)的是推出限制。為了確保適當(dāng)?shù)姆?wù)水準(zhǔn)，如果承運人離開市場會導(dǎo)致服務(wù)水準(zhǔn)大幅度下降的話，則限制其離開市場的請求。運輸費率。運價管制是政府官職機構(gòu)的核心工作之一。一方面保護公眾免于制服過高的運費，另一方面也為避免運輸企業(yè)間的削價競爭。主要包括費率制定、費率變化、費率補貼以及實際費率等，且運輸行業(yè)商定的費率并不視為壟斷。服務(wù)規(guī)范。監(jiān)督運輸企業(yè)執(zhí)行服務(wù)規(guī)范的情況，保證社會能得到適當(dāng)?shù)姆?wù)水準(zhǔn)。在很多情況下傳統(tǒng)的政府管制破壞了市場經(jīng)濟的效率。首先，官職所造成的文山會海和法律程序耗費了巨大的資源；其次，對價格的官職扭曲了價格信號；第三，管制一方面不允許企業(yè)取得超額利潤，另一方面卻沒有提供一種激勵手段使企業(yè)提高效率；第四，由于每一種運輸方式都有各自適用的規(guī)章慣例，因而限制了各類承運人發(fā)展多式聯(lián)運和開發(fā)新年的服務(wù)項目的能力。據(jù)統(tǒng)計，到1970年，聯(lián)邦政府的運輸管制規(guī)章已全面影響到鐵路和航空的運量以及80%的管道運輸、%%的國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)。上世紀(jì)70年代，社會潮流又開始轉(zhuǎn)向放松（解除）管制，愈來愈強烈的輿論集中在檢查和修正現(xiàn)有的運輸管制規(guī)章上。運輸部于1966年正式成立，成為向國會尋求修訂現(xiàn)行運輸管制規(guī)章的主導(dǎo)力量。國會蓋世變更多項運輸管制法案。1978年，航空接觸管制法獲得通過，責(zé)令行政部門于1985年1月1日前解散民用航空委員會。1980年，通過的《汽車承運人法》和《斯泰格司鐵路法》，放松公路運輸和鐵路運輸管制的努力也獲成功。市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)被修訂為“一個新的競爭者應(yīng)被裁定為適合、愿意并且能夠執(zhí)行其所建議的服務(wù)”。這種變化趨勢在80年代持續(xù)發(fā)展，并延續(xù)到90年代。1994年通過的《公路運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法》達(dá)到了解除管制的高潮。1996年，根據(jù)《終止州際商業(yè)委員會法》解散了州際商業(yè)委員會。至此，美國運輸業(yè)管制完成了其歷史使命。在解除管制后，運輸業(yè)戶從過度的削減費率轉(zhuǎn)到以滿足時常需求為依據(jù)的廣泛創(chuàng)新。但仍有不少人要求進一步指定規(guī)章制度以維持運輸行業(yè)的穩(wěn)定，尤其是定期航班和零擔(dān)貨物運輸市場。如1965年全美最大的50家公路零擔(dān)貨運企業(yè)，在1980年放松管制后，由于過度競爭，僅有7家得以繼續(xù)生存。一方面導(dǎo)致大批運輸企業(yè)破產(chǎn)，另一方面運輸能力卻有過剩，但自由競爭論者占有主導(dǎo)地位。過快、過激地接觸管制對美國運輸業(yè)的影響是深遠(yuǎn)的，其后效恐仍有待長時間的考察研究。與放松運輸經(jīng)濟管制形成鮮明對比的是，七十年代和八十年代有關(guān)安全和社會方面的管制卻大大加強了。自1966年起，運輸部在有關(guān)運輸和搬運危險品材料、工作時限以及交通工具安全等方面制定的規(guī)章發(fā)揮了積極作用。在1996年撤消州際商業(yè)委員會后，運輸部又相應(yīng)設(shè)立的陸上運輸委員會（Surface Transportation Board,簡稱STB），專門負(fù)責(zé)管理運輸安全及運輸對環(huán)境的影響，進一步加強了運輸部在安全與社會方面的管制。二、對我國的借鑒意義運輸管制是一個歷史過程。放松或解除運輸管制并不是對運輸管制的簡單否定，是否定之否定，事物螺旋式發(fā)展的必然結(jié)果。美國運管的存在超過了100年，在運輸時常發(fā)展的初期，市場自凈化功能尚弱時，管制對于培育市場、規(guī)范市場、穩(wěn)定市場以及對于運輸企業(yè)發(fā)展的原始積累等方面的作用仍應(yīng)予肯定。對處于社會主義初級階段的我國運輸市場，運輸管制在一段時間內(nèi)仍須繼續(xù)存在，但放松管制是大勢所趨。結(jié)合《行政許可法》的實施、政府職能的轉(zhuǎn)變、機構(gòu)的精簡、費改稅等，運管部門應(yīng)更為積極、主動地考慮如何轉(zhuǎn)變職能，改革管理的內(nèi)容、方式，管好運輸行業(yè)，以適應(yīng)當(dāng)前社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需求。合理定位政府職能。從美國運輸管制發(fā)展的歷程看，政府的主要職能宜定位于創(chuàng)造良好的市場競爭環(huán)境及維護公平競爭。即使對于運輸業(yè)這樣公益性與基礎(chǔ)性較強的行業(yè)，對市場競爭本身的過多干預(yù)也會導(dǎo)致適得其反的結(jié)果。就運輸管制而言，管制應(yīng)更多地關(guān)注運輸業(yè)本身對上的影響（如環(huán)境、安全），對于市場的不適宜的保護反而會導(dǎo)致“尋租”等社會腐敗現(xiàn)象以及整個運輸業(yè)效率的降低。對運管機構(gòu)本身而言，在機構(gòu)精簡的大環(huán)境下，也必須注意保持其職責(zé)與能力的平衡。對發(fā)展運輸業(yè)的規(guī)劃、計劃和控制的美好愿望與對運輸業(yè)真實把握的認(rèn)知要求的巨大差距可能會在相當(dāng)程度上阻礙運輸業(yè)的正常發(fā)展。大交通的運輸管理體制是鐵綜合運輸效率的必要條件。在傳統(tǒng)的運輸管理分割的體制下，各類承運人往往難以發(fā)展綜合運輸以及開發(fā)新的服務(wù)項目。1966年美國運輸部的成立是美國綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的里程碑。之后，運輸部成為向傳統(tǒng)分割的運輸管理機構(gòu)及管理法規(guī)發(fā)起挑戰(zhàn)的主要力量。在完成解除管制的歷史使命之后，運輸部又成為推動綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的主導(dǎo)力量就（如1991年通過了《陸上運輸綜合效率法》，又稱《冰茶法》）。因此，可以認(rèn)為成立綜合運輸管理機構(gòu)是促進運輸管制改革，推動綜合運輸發(fā)展的必要條件?！冀?jīng)典案例〗『安得物流運用“網(wǎng)絡(luò)快送”發(fā)掘第三方能力基礎(chǔ)』2004年6月，近百輛標(biāo)有“安得物流”字樣的小型貨車分別從廣州、深圳、珠海、東莞、中山、順德出發(fā)，駛向分布于珠三角地區(qū)的各個城鎮(zhèn)間，這標(biāo)志著安得物流籌劃長達(dá)半年之久的網(wǎng)絡(luò)快運工程全面啟動。 一、先進的物流系統(tǒng)提供高效運作 安得在這幾年為客戶服務(wù)的過程中發(fā)現(xiàn)，許多工商企業(yè)越來越注重供應(yīng)鏈的優(yōu)化，他們對小批量快速供應(yīng)市場的物流需求不斷升級，安得推出網(wǎng)絡(luò)快運正是為家電、服裝、建材等產(chǎn)品的深度分銷、快速配送、異地分撥等需求提供物流服務(wù)。 安得物流此次推出的“網(wǎng)絡(luò)快運”是一種全新的物流運作模式，利用“交叉理貨”和“定時貨運班車”兩種先進的物流流程，取代傳統(tǒng)“運輸”+“倉儲”+“配送”的物流流程，實現(xiàn)在較低的庫存水平下滿足小批量快捷準(zhǔn)時的貨物供應(yīng)需求。這種方式是業(yè)界正在有力探索和大膽嘗試的物流模式，而交叉理貨也是正聯(lián)邦快遞、沃爾瑪?shù)榷荚诓捎玫奈锪鞣绞健? 目前，安得已在珠三角中心城市廣州、深圳、珠海、東莞、中山、順德設(shè)立了六大交叉理貨平臺，在各主要城鎮(zhèn)建立60多個營業(yè)點，并購置了數(shù)百臺的大小卡車。安得通過各交叉理貨平臺，把來自于不同客戶的小批量貨物瞬間集拼和分揀，并提供集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、張貼標(biāo)簽、自動補貨等“一攬子”服務(wù)。安得的數(shù)百臺小型貨車將定向收貨和派發(fā)，網(wǎng)運車輛按固定的時間間隔在各交叉理貨平臺巡回，為客戶提供門到門精益服務(wù)。在網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)，任意批量的貨物運送均能夠做到，接到客戶的運貨電話后1個小時內(nèi)上門收取貨物，早上11點前收的貨，下午18點前送達(dá)；下午收的貨，第二天早上送達(dá)。 另外，為了安得網(wǎng)絡(luò)快運順利運行，安得物流在信息技術(shù)方面也做了全面升級，比如GPS和條碼系統(tǒng)的完善，可實現(xiàn)