城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(已改無錯字)
2023-02-25 21:04:09 本頁面
【正文】 紐站場用地較大 。 適合于換乘客客流大或輻射吸引范圍大的軌道交通車站 。 ——集中布局模式 常規(guī)公交線網(wǎng)由途經(jīng)線路組成 ， 換乘公交?？空痉稚⒃O(shè)置在軌道交通車站附近的道路上 。 該布局模式不需要設(shè)置用地規(guī)模較大的換乘樞紐站場 ，但線網(wǎng)運輸能力較小 ， 部分乘客換乘步行距離較長 ， 行人線路組織相對復雜 ， 換乘客流較大時對周圍道路交通有一定的影響 ， 適合于換乘客流較小的軌道交通車站 。 2. 途經(jīng) ——分散布局模式 是上述兩種布局模式的復合形式 。 線網(wǎng)由始發(fā)線路和途經(jīng)線路共同組成 ，且集中布置一個換乘樞紐站和分散布置一些換乘?？空?。 3. 綜合布局模式 換乘是交通樞紐的核心問題 ． 任何一座交通樞紐都不是獨立存在的 ， 它的存在依托于整個城市的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) ， 只有與城市的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建立起緊密的聯(lián)系 ， 充分利用交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢去分散和疏解客流 ， 才能保證交通樞紐自身的正常運轉(zhuǎn) ， 因此 ， 必須建立起一套便捷 、 有效的換乘體系 ， 以便使交通樞紐內(nèi)聚集的大量客流能夠迅速地轉(zhuǎn)移和疏散 。 換乘組織 在有多種交通工具 、 功能較為復雜的交通樞紐里單靠某一種換乘形式是無法解決問題的 。 這就需要根據(jù)具體情況靈活的使用多種換乘形式來達成方便乘客換乘的目的 。 換乘距離并不單純是一個數(shù)字的概念 ， 確定一座交通樞紐內(nèi)不同交通工具之間的換乘距離需要對交通樞紐的各構(gòu)成要素進行綜合分析 。 從乘客角度來講 ， 換乘距離越短越好 。 但是 ， 換乘距離的確定首先是受交通工具運行需求的制約 。 其次 ， 換乘距離過短 ， 會造成客流在某一點上的瞬時大量堆積 ， 反而會影響交通樞紐功能的正常運作 。 適當?shù)睦L換乘距離實際上是增加了客流疏散的空間 。 由于的個體差異性使集中的客流通過換乘距離的拉長形成較為分散的客流 ， 從而在一定程度上避免了人流擁堵現(xiàn)象的發(fā)生 。 從交通工具的運行需求和交通樞紐的運營管理角度來講 ， 適當拉長乘客的換乘距離有一定的好處 。 但是過長的換乘距離會增加乘客的疲勞感 ， 降低了換乘的便捷程度 ，直接影響到該種交通方式對乘客的吸引力 。由此可以看出；換乘距離的確定需要在矛盾的兩方面之間尋求一個平衡點 。 換乘距離同換乘形式 、 建筑的空間形式 、室內(nèi)裝飾等條件密切相關(guān) ． 不同的換乘形式 、 空間形式和室內(nèi)裝飾對乘客換乘時所產(chǎn)生的心理感受是不同的 。 單調(diào) 、 呆板的建筑空間容易使乘客產(chǎn)生疲勞感 。 而層次豐富 ， 充滿自然光線的空間則會削弱乘客的疲勞感 。 當客觀條件決定換乘距離過長時可以通過建筑手段進行彌補 。 1. 標志引導 2. 通過建筑空間的限定性對人流進行引導 1) 通過連接不同功能空間的通道引導人流 。 2) 通過樓梯 、 自動扶梯 、 電梯等垂直交通空間對人流進行引導 。 3) 通過共享空間來連接不同標高上的功能空間對客流進行引導 。 人流的引導方式 3. 通過標志物 (如進出站閘機 、 檢票亭等 )限定空間對人流進行引導 4. 其他方式 色彩 、 特定的空間造型飛具有標志性的裝飾物 、 燈飾 、 廣告等 。 現(xiàn)代化城市交通樞紐一般都采用立體布局形式 ， 尤其是地鐵方式的引入和中心區(qū)土地價值飛升 ， 更加速了立體化進程 。 其中 ， 地下空間開發(fā)利用是主要發(fā)展方向 。 一般來講 ，由于地下空間建設(shè)工程難度很高 ， 因此往往是在工程原則為前提下進行方案設(shè)計 ， 這樣容易造成地下建設(shè)交通功能的
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